A. 鲁南地区未来的发展前景和方向如何
鲁南地位未来的发展要以临沂和济宁两个城市为中心，做大做强，以点带面，撬动整个鲁南经济的发展。 鲁南就是山东南部地区，包括菏泽、济宁、枣庄、临沂和日照五个地级市，这5个地级市的人口分别是：菏泽843万；济宁808万；枣庄394万；临沂1124万；日照295万；总人口近3500万，比重庆的人口还多，近乎一个省的人口数量。
这么多的人口，而经济产值2017年合计只有16000亿，大致只相当于中国一个二线城市的GDP，还不如苏州一个普通地级市高，甚至不及西部的重庆，重庆人口3000万，还没有鲁南人口多，比人均产值更是让鲁南无比难堪。
作为地理位置不差，土地也不贫瘠的鲁南来说，这点经济实力实在拿不出手。虽然这其中的济宁、临沂、菏泽3市的GDP还能在中国百强地级市之列，但那也无非是靠人口堆积起来的，这3市的人口都超过800万，在全国地级市人口排名中都位居前列，如果按人均产值计算，都低于全国平均水平。
这么差的经济条件，要想发展也不是短期内能实现的，唯有尽快推进城市化的发展进程才能看到前景，当前鲁南5市中，济宁和临沂两市有望脱颖而出，以大城市的规模形成凝聚力和吸引力，带动整个鲁南地区的发展，大城市的带动作用已经不言而喻，山东省在城市发展规范上将鲁南分成了济枣菏和临日两个城市群。这两个城市群中，济宁和临沂势必将起到带头大哥的作用，成为鲁南发展的战略增长极。
而随着鲁南高铁的建设，将使5个城市紧密连接起来，成为两小时城市带，鲁南高铁今后应在日照规划连接青岛，与胶济线高铁以及京沪高铁山东段共同形成山东省内一个城市内环线。加速融合与互利，彻底改变鲁南经济低谷的身份。
鲁南的未来必然是济宁和临沂一决雌雄，短期看济宁还会领跑一段时间，长期看临沂必然成为鲁南地区中心城市，下面说下原因。
1.一个城市的发展短期靠政策，长期看人口。换句话说，只要中国经济能够稳步增长，城镇化能持续推进，那么未来城市的人口数量和质量终将决定这个城市最终的未来，济宁人口八百多万，临沂一千一百多万，从数量上来说，临沂比济宁多出了个日照，从质量上来说都半斤八两，所以长远来看，临沂的人口占很大的优势。
2.目前山东规划的都市圈体系中，鲁南被分为了济枣菏都市圈和临日都市圈，这种划分只是单纯行政意义上的划分，而真正的都市圈恐怕应该是济菏都市圈（其中包括滕州）和临日枣都市圈，而且济宁市区并不能对枣庄和菏泽形成有效的吸附作用，但是临沂对枣庄和日照的吸附是实打实的，日照县城和枣庄市有很多在临沂买房置业的。
3.两市的发展模式注定了他们的未来。济宁市是典型的小马拉大车，即中心城区过弱，周围县城过强，而临沂恰恰相反。在如今城镇化加速的时代，谁的中心城区更强就越能吸引人才，越能让人口聚集形成虹吸效应。山东的群象经济造成了山东群山无峰的现象，虽然济南现在终于想通了这一点却为时已晚，而且鲁南地区距离济南和青岛距离较远，两市都无法对鲁南地区形成有效的吸附作用，所以未来济南会是一极，青岛会是一极，而临沂会是第三极，这也能从山东省未来的规划中看出来。
4.第四点就是未来临沂将会成为山东乃至全国的高铁枢纽城市，鲁南高铁将和济莱临，临连，京沪二线交汇，届时临沂将成为真正意义上的山东南大门，更能为现在物流之都的称号如虎添翼，到那时临沂的高铁将不仅仅是对物流的促进，更是对经济和招商引资的促进了。
所以我认为临沂未来必然会成为鲁南的中心城市，与济青三分山东，只是目前这个目标仍然任重而道远。
鲁南高铁不走绕过枣庄，如果不建支线的话，枣庄直接就成淮海经济区了，未来有可能直通徐州，枣庄必定被肢解，济宁区位却是很关键，但是辐射区域却是很有限。自己下属县市吸引力都不怎么样，看似人口众多，但是凝聚力太弱。临沂确实是未来的发展中心，但是产业不足，地理位置很重要，只要得到省里的支持，必定发展的尤为快速。未来呀，谁主沉浮，还得看下一代咯。我是滕州人，我们滕州不做中心，但却是每一个老滕县的中心，这是文化凝聚力。
人口老龄化，未来萎缩已经不可阻挡。高铁时代，5G时代，市场经济，人口迁徙自由。人口自然集中。鲁南临日枣济菏五家，菏泽有人口，有资源，古代曹州，会越来越好。日照，是临沂派生出来的地级市，临沂作为一个鲁南一哥，国家物流中心。下一步极大可能临日合并。枣庄，因为煤炭而成立的两个县的地盘，面积小，本来是济宁的两个县，现在变成六区一县级市，一个地级市。苦于图变，搬家建设新城，经济乏力，长期找不到出路，煤炭资源枯竭，煤化工是污染企业，夹于临沂，徐州，，济宁之间，优质人口多被三家吸走。大学生不回来，就是靠教育资源吸引自己的人，依靠资源转移聚集人口。很大可能会回归济宁。济宁人多，圈子大，有资源，济宁人历来精明。鲁南将会形成三个地级市。不会形成所谓中心。如此，撤销俩地级市，可以节约大量行政开支。
济宁的发展一直在内讧各自为战没有缺乏有人格魅力和气魄的规划者一盘散沙
说实在的，鲁南的几何中心在枣庄，但是枣庄辖区面积小，人口少，属于资源枯竭型城市，现在的工业基础薄弱，临沂和济宁的经济发展的不错，但是枣庄的优势还是在京沪线上，又有大运河，两条黄金通道，如果加上离徐州较近，与经济强省江苏经济往来较方便，属于淮海经济区核心城市之一，相信将来的发展一定不可限量。特别是枣庄薛城之间工业园区势头强劲，曾经的鲁D再创辉煌指日可待。新一届枣庄市党和政府决心很大，相信一定会取得良好的发展。
济宁没底气，镇不住场。九州，圣地。济宁弱弱的说，运河。
枣庄地理条件优越会有好的发展前景的。
鲁南地区未来的发展前景和方向，不是我们普通人能决定的，毕竟一个城市想有未来，首先就是要确定一个城市到底想发展什么。
临沂是靠市场发展起来的城市，也是江北最大的物流集散地，临沂的老邻居枣庄，要是说市场，枣庄的百货批发市场起源比临沂要早，要强，面对市场，临沂和枣庄不同的态度，决定了一个城市的未来，一山不容二虎，临沂大市场发展起来了，曾经辉煌的枣庄的大市场烟消云散。
临沂走市场之路比枣庄坚决，一个大市场，想维持下去，必须搞好产品的配套，临沂能发展到鲁南地区最大的城市，大市场可以说:功不可没。
临沂的产业基础，靠市场发展，从低端做起到现在的产业升级转型，都是围绕市场营销，如果有一天，即使市场都不存在了，临沂的产业基础也完善了，竞争力也加强了。
日照做为沿海大港口城市，理论上应该发展成为山东第三城，最不及也应该成为鲁南地区的第一强，事实上日照的经济实力只比枣庄强一点。
日照没有发展起来，其实有许多原因，毕竟一个城市的经济发展，港口是未来，产业是基础，日照成立时间短，没有过去靠行政手段发展的模式，只能慢慢靠自己一点点积累。
说到枣庄，理论上枣庄在鲁南地区最有发展前途的城市。毕竟在改革开放初期，从交通优势上，枣庄这个城市，完全有机会成为鲁南第一城。
也许是煤炭资源让枣庄生活太舒适，错过了一次次发展提升的机会。
至于其他方面的原因，也许就是我们创造能力，思维逻辑慢了一步，直到煤炭资源优势消失，枣庄才开始重新认识自己，才开始调整枣庄产业结构。
济宁是山东重点发展的鲁南中心城市，济宁主城区的弱势是偏离了交通要道。
济宁是鲁南地区，高 科技 企业最强的一个城市，同样也是煤炭资源依靠最多的城市。
即使是现在的鲁南高铁，并不能提升济宁在鲁南地区的中心位置，不过省内对待济宁的待遇明显高于鲁南其他城市，这也是济宁未来发展的基础。
济宁未来的发展方向，可能就是鲁南地区最大的高 科技 企业聚集地。
说到底鲁能地区没有一个城市能带动鲁南地区发展，临沂和济宁一个围绕市场，一个围绕高 科技 ，日照有港口，未来的发展肯定有最多的机会，至于枣庄只能考虑产业创新转型。
鲁南地位未来的发展要以临沂和济宁两个城市为中心，做大做强，以点带面，撬动整个鲁南经济的发展。
B. 历史题 南方经济的发展
一、江南地域广阔但是生产力低下 农业处于原始耕种状态 食物以鱼米为主 以渔猎伐木为业 自给自足的小农经济盛行 商品经济没有出现。
二、江南人民致力于农业的发展 一年丰收 则几个郡则不会出现饥荒
三、1、三国时东吴开发了江南
2、东晋的南迁以及北方的大量移民充足了南方的劳动力和以及带去的先进技术使江南得到充分开发。
4、安史之乱时北方人口大量的迁往南方避乱，充足了南方的劳动力。
3、南方少经战乱
4、民族融合
四、北方人口南下给广东带来的大量的廉价劳动力资源，发展了当地经济。减轻了北方的人口压力和经济负担同时也初步改变了北方的经济状况。释放了生产力，发展了经济。同时也使广东的城市变的更加拥挤，增加了管理难度，也使铁路交通变的更加拥挤。
C. 【重庆市渝东南县域经济发展的新模式】重庆市渝东南
【摘 要】本文以传统的增长极理论和交通经济带理论为视角，对重庆市渝东南地区县域经济发展进行了重新审视，提出了发展渝东南县域经济的一种新的思路和模式。【关键词】增长极 交通经济带 渝东南 县域经济
县域经济是我国国民经济的重要基础，是我国全面小康社会建设的基本载体。重庆市是特殊的直辖市，全市的经济发展水平低、城乡差距大、区域发展不平衡。传统的区域增长极理论和交通经济带理论的分析框架可为发展渝东南县域经济提供一种新的思路和视角。
一 增长极与交通经济带理论对县域经济发展的启示
1．增长极理论与县域经济的结合
第一，增长极理论及其应用。区域经济增长极理论是20世纪有广泛影响的经济理论之一。经济增长极理论最初是由法国经济学家弗郎索瓦?佩鲁在1950年创立，后来法国布代维尔、美国弗里德曼、瑞典缪尔达尔、美国赫希曼等经济学家进行了丰富和发展。增长极主要有两种涵义：一是指聚集在一个地域经济内，具有较快发展能力的产业或企业。佩鲁最初对增长极的表述是“启碰一些产业在增加产出或增加购买产品和服务时，能够增加另一个或几个产业的产出水平及其购买力”；二是指产业集群。围绕主导产业而发展起来的，通过投入产出关联的罩丛，在地理上又是聚集在一起的具有比增长极的产业发展更快的产业集群。广义的增长极是指比其他经济体发展更快，并存在一定影响作用的经济体，这个经济体可以是一个小区域，也可以是一个行业、一个产业集群、一个企业。他们具有两个基本特征：比其他同类经济体增长快；对其他经济体有很强的影响作用。区域经济学者把佩鲁的增长极概念和思想引入区域经济研究，融入地理空间概念，从而产生了区域经济增长极理论。该理论更倾向于将“增长极”理解成一个区域中的小区域，更重视这一小区域的经济与区域内其他小区域相比具有发展更快的态势与潜质，并且对后者的经济发展产生一定影响。
（2）县域经济增长极的提出。党的十六大召开以前，党和政府的文件一直使用“县级经济”的概念。十六大报告首次以党政文件形式使用“县域经济”概念后，关于县域经济发展的研究就成为各级政府、社会和学术界关注、研究的热点。区域经济增长极理论建立的基础是地区内的不平衡发展，而县域经济概念本身就与发展不平衡相联系，因此用区域经济增长极理论来指导和推进县域经济的发展具有现实意义。
将区域经济增长极理论与县域经济相结合是一种探索，旨在通过培育县域经济增长极，大力推进县域经济发展。
县域经济增长极既可以是县域内的企业、产业或是一个行业，也可以是县域内的一个或几个区域、中心镇或园区。从增长极的发展看，前者看重经济主体的发展，后者则强调区域经济的发展。本文对县域经济增长极的研究主要是立足区域发展的角度。事实上，一个经济上落后的地区必须首先将有限的资源用于发展那些有优势的地区，在这些地区创建一个或多个启动型城镇或园区，培育悄闷谈若干产业增长点，在扶持这些城镇或园区发展的同时促进地区的协调发展，以互惠机制形成县域经济增长极。县域经济增长极培育的核心，就是如何使县城、中心镇和园区成为经济增长极，并拉动所在区域发展，同时使本县域成为相邻区域的增长极。培育县域经济增长极的核心是政府针对不同时期的特征，分别强化增长极的集聚效应和扩散效应。相对于城市经济，县域经济是一种“弱势经济”，往往市场体制机制不完善，资本稀缺，信息不畅，尤其需要发挥政府的作用，根据实际情况弥补市场的不足。在增长极发展初期，资源不足的情况下，集中财力或给予优惠政策，选择若干条件较好的城镇或工业园区，汇聚有限资源进行重点建设和重要产业发展，培育县域经济增长极进而带动整个经济发展。
2．交通经济带理论及其在发展县域经济中的应用
交通经济带（Traffic Economic Belt，TEB）又称为交通运输沿线经济带，是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业特别是二三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统，并在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。交通经济带包括三大基本构成要素：交通干线或综合运输通道，以工业商贸业为主的三次产业，沿线分布的经济中心和大中城市。三大构成要素相辅相成，三者之间的相互促进及关系的演变是交通经济带的基本发展规律。
交通经济带理论对于发展县域经济具有重要启示和意义，其与增长极理论一起应当作为重庆市渝东南地区县域经济的发展的主要理论依据。重庆市渝东南地区的县域经济发展在发展路径上应当把培育不同层级不同类型的增长极作为主要手段，将打造并形成渝东南交通经济带作为目标，最终带动整个渝东南地区甚至重庆的经济发展。
二 重庆市渝东南县域经济发展现状与特点
1．渝东南交通现状
目前，渝东南（包括涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山）有渝怀铁路、渝湘高速公路纵贯其境，国家级公路、省级公路和县乡级公路纵横相连。乌江、阿蓬江等多条内河航运和正在建设的黔江舟白机场。目前渝东南的公铁水交通现状是主干线（包括铁路、高等级公路、高速公路）从北部往南依次通过所在区县政府驻地，形成一条干线走廊。次干线和区县级交通线从主干线两旁向外延伸，像神经末梢一样紧紧与乡镇、村落相连，形成巨大的网状结构。
（1）公路。渝东南现有公路16576公里，其中高等级公路9490公里。在高等级公路中，319国道占455公里，高速公路340公里（如下表）。所有高等级公路均呈线状连接涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山的政府所在地。
表1 渝东南各区县319国道、高速公路里程（单位：公里）
交通类型 涪陵 武隆 彭水 黔江 酉阳 秀山 合计
319国道 41 81 72 93 88 80 455
高速公路 21 67 65 67 72 48 340
D. 请问青岛市市南区与市北区的经济情况~请详细介绍一下青岛市南区与市北区的情况吧，加分！
市南区好一些，市南区是青岛龙头区，是青岛政治、经济、文化、旅游中心。市北区这些年发展也很快，台东的步行街是青岛的第一商圈