机场的经济特性属于什么

1. 各地方的民航机场与民航局的（飞机的产权）是什么样的经济结构

一般情况下 机场是属地化管理的（就是属于地方管理，一般是国企），也有的机场地方卖出去给了其他企业（比如航海地产下面有三峡机场之类的几个机场，首都机场集团下面的重庆机场、武汉机场） ；飞机的产权是属于飞机所属的航空公司，或者出租飞机的企业，航空公司有央企（比如南航，国航、东航三大航） 也有私企（比如海航） 也有很多地方政府控股的航空公司，地方政府与私企共同控股的航空公司，这个就比较复杂了 ；民航局是管理机构，归交通运输部管理。 现在民航机场、航空公司、空管局、民航管理局都分得很开了，各管各的，经济上基本没有什么交集。

2. 航空经济发展的布局具有什么特征

1、航空经济发展的布局具有（ 圈层性）特征。

2、按照对航空运输和机场资源的需求和利用程度，航空经济的产业类型可以划分为航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业三大类；按照距机场距离的远近，航空经济产业的空间布局呈现出圈层特征，大体可以划分为空港区、紧临空港区、相临空港区和外围辐射区四个基础圈层；从时间特征来看，航空经济产业可以划分为运输经济阶段、产业集聚阶段和城市经济阶段。

3. 什么叫枢纽机场其功能和特点是什么

什么是枢纽机场？枢纽机场就是能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。枢纽机场既是国家经济发展的需求，也是航空港企业发展的需求。

枢纽航空系统是当今世界大型航空公司和机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式。它具有优化航线结构，合理配置资源，增强企业竞争力，促进机场繁荣等多重作用。

过去由于条件限制，我国一直没有发展自己的中枢航线网络和枢纽机场，但随着世界经济一体化的加快和中国加入WTO的临近，中国将全面参与国际分工和国际竞争，为了在竞争中取胜，同时也为了中国航空运输业今后的可持续发展。我们应积极研究，大力推动枢纽航空系统在中国的发展和建设。那么什么是枢纽航空系统？它有何特点和意义？建设枢纽航空系统应具备什么条件？我们现在还存在哪些不足？本文拟就这些问题做一探讨，谈一点不成熟的看法。

一、枢纽航空系统的产生及特点

枢纽航空系统由中枢航线结构和枢纽机场共同构成。

（一）中枢航线结构。

中枢航线结构是在20世纪70年代首先出现在美国的一种新的航线布局模式，其特点是客流量较小的城市之间不直接通航，而是都与一个枢纽机场通航。通过枢纽机场进行航班衔接、中转旅客和货物，以实现客货快速运输的目的。采用中枢航线结构对航空公司来说具有如下优点：

·优化配置资源，降低运营成本。中枢航线系统在使用飞机、机组、航线和地面维修人员数量等方面，较之城市对航线结构更为经济。

·提高飞机客座率、载运率，提高航空公司的经济效益。

由于将支线的客源集中到干线上来，能够使大小航空公司扬长避短。

·发挥航空运输的快捷优势，提高行业竞争力。

高效的航班衔接，缩短了旅客的旅行时间，提高了航空运输方式的吸引力。

中枢航线结构的实施有赖于枢纽机场的建设，成熟的枢纽机场是实现航线中枢结构的前提条件。

（二）枢纽机场。

枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。

其最主要的特征是：

·高比例的中转业务。

·高效的航班衔接能力。

建立枢纽机场的主要优点是：

·促进机场业务量的提高，吸引更多的航班到机场中转。

增加机场的航空性和非航空性收入。

·带动周边地区经济及相关产业的发展。如，饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展。

·为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。

（三）枢纽航空系统的局限性。

枢纽航空系统既有优点也有不足。其缺点表现在如果机场容量过小或效率不高时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。为了解决这些问题，一些枢纽机场除了注意提高机场管理水平外还注意做好机场的长远规划工作，逐步扩大机场规模。还有一些机场采取了在枢纽机场附近建设辅助机场的办法对枢纽机场的客货运量进行分流，在一定程度上缓解了因拥挤所造成的航班延误。

二、发展枢纽航空系统的战略意义

发展枢纽航空系统是我们参与国际分工和国际竞争的基本条件和有力手段。

（一）从国际分工角度看。

随着世界经济区域化、一体化进程的加快，航空运输业出现了多种形式的利用经济手段进行的合作。我们称之为航空公司间的联盟。这种联盟从范围上看正在由双边向多边、区域向全球拓展。目前涉及各国航空公司的联盟项目已达数百个。

对航空公司而言，要加入全球航空联盟，其基本条件之一就是看伙伴航空公司，是否拥有巨大的航空枢纽系统。因为航空公司已普遍认识到将自己的航空枢纽网络与别人的航空枢纽网络衔接起来是最有效的赢利方式之一。

现在全球航空公司联盟的主力成员都已拥有发达的航空枢纽系统，我们如果不加紧建设自己的枢纽系统，被全球航空联盟接纳的可能性就很小，即使被接纳，我们为航空联盟做出的贡献与我们所得到的实际利益也将难以相抵。

（二）从参与国际竞争的角度看。

目前许多航空运输业发达的国家都凭借其拥有航空枢纽系统的优势，在航空运输业务中大量分流掠夺本属于我国机场和航空公司的旅客和货源。

以中美航线为例：到2001年4月，中美之间每周可以各飞54个航班。中方由于业务量不足，每周投入运力不到30个航班。而美方由于拥有覆盖全美地区的航空枢纽网络，所以客货源充沛，不仅合同规定的航班全部用完，而且还在积极要求增加新的班次和承运人。

再看中澳航线，目前中澳之间直达运力每年不超过15万人，但从中澳两国签证部门所提供的数据看，中澳之间的旅客流量约在35万人次左右。究其原因主要是中国周边国家如新加坡、曼谷和中国香港几大枢纽对中澳航线上的旅客进行了分流。

现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成。我国周边国家，为了获得亚洲空运的有利地位，都在积极加强枢纽机场建设。目前，东京的成田机场第二条跑道即将开工，并且还在规划第三个机场，大阪关西机场正在建设第二条跑道；汉城已建设新的仁川机场，其一期工程的两条跑道和一个候机楼已投入运营。曼谷正在规划建设机场；新加坡机场的扩建也在计划之中。

我们只有加快枢纽航空系统建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。

三、建设枢纽机场的基本条件

枢纽机场的建设需要一定的条件，它们包括以下几个方面：

（1）优良的地埋位置。即机场所在位置应有利于航空公司采用中枢航线布局模式。它既要考虑航程的经济性，又要考虑到潜在的发展市场，还要与未来的发展战略相联系。

（2）巨大的空运市场和中转需求。建立枢纽机场的条件之一是当地应具有较大的空运市场需求和中转国际旅客和货物的潜在需求。国外一些门户机场，国际中转客货的比重一般要占到该机场吞吐量的30％以上。高比重的国际客货中转量是枢纽机场的一个重要标志之一。

（3）完备的机场中转设施。包括多条跑道的飞行区、流程合理的中转设施、先进的航班信息系统、及相关配套服务等。

（4）实力雄厚的基地航空公司。表现在，运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需要。拥有国内甚至国外骨干航空公司作为合作伙伴。当一家公司运力不足时还可联合其它航空公司的力量。

（5）稳定、协调的部门协作关系。包括枢纽机场、基地航空公司、空中交通管制、海关、边检等各个部门间的密切协作关系。

（6）宽松的政策法律环境。指政府给予宽松的经营环境，以便航空公司在航线、票价、机型、航班时刻等方面拥有适度的决策权，而机场在设计流程、收费标准和经营项目方面享有一定的自主权。

四、我国枢纽机场建设存在的问题

目前，我国枢纽机场建设方面还存在着一定的问题和不足，表现在以下几个方面：

1.在建设航空枢纽问题上，部分机场和航空公司在认识上还未取得共识。

从本质上来说，建设航空枢纽是航空公司的一种发展战略。它是航空运输企业在竞争环境下获得竞争优势，从而得以生存和发展的有效手段。但是由于主客观条件的限制，国内部分航空公司对建设航空枢纽积极性不高，认识不足，其关键是没有用发展的眼光去看待发展航空枢纽的好处。

而与此同时，我国部分机场在此问题上则表现出另一种偏向，即：没有摆正自己在航空枢纽系统中的从属位置，脱离航空公司，盲目简单地去规划自己的枢纽机场，这很可能给未来的枢纽机场建设带来决策失误。

2.我国机场中转保障能力不足。

由于设计等方面的历史原因，目前我国机场基本上是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。提高机场中转保障能力需要我们以枢纽航空的理念设计中转流程、提高跑道、停机坪、候机楼、登机门等容量，加强空域的科学管理，提高航班衔接能力，缩短旅客中转时间。

3.我国基地航空公司规模偏低。

实施枢纽航空系统，机场必须以基地航空公司作为依托。纵观世界大型枢纽机场，其基地航空公司的业务量一般要占到该机场业务量的50％以上。如美利坚航空公司的航班数占其亚特兰大城枢纽机场航班数的73.5％，美国西北航空公司占底特律枢纽机场的79.8％，德国汉莎航空公司占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8％；法国航空公司客货运量占其巴黎枢纽机场的52％以上。相比之下我国首都机场和浦东机场基地航空公司的市场占有率仅为28％左右，说明我国基地航空公司机队规模偏低。

从绝对数量上看，国外航空公司规模也相当庞大。全美排名第一的美利坚航空公司，飞机数量在900架以上，排名第三的美联航其飞机数量也接近600架，法国航空公司目前拥有220多架飞机。而我国浦东机场和首都机机场的基地航空公司的飞机分别为80余架和60余架。在一定程度上制约了枢纽机场发展的需要。

4.国家配套的政策、法律措施有待落实。

目前民航总局对建设航空枢纽的重要性已有了很好的认识，并在多方面进行了研究，提出了一些改革思路。但由于建设航空枢纽是一项复杂的系统工程，许多问题尚处于探讨和研究之中，因而尚未定论。政府主管部门在建设航空枢纽问题上还没有提出较为系统的具有引导性的政策措施，以调动各方面尤其是航空公司建设航空枢纽的积极性。

另外，从国外发展枢纽机场的经验看，从城市对航线向枢纽航线系统转变，必将伴随着航线经营权的调整，航班起降时刻的变化和收费标准的修订等问题。日本、加拿大、韩国航空业的发展很重要的原因是充分利用了第六航权。我国还没有开放第三国以远运营权，外国航空公司的飞机到达我国后，必须原地返回才能再飞往其他国家，此举虽然现阶段对保护我国航空公司的经营权有利，但长此以往，我们将失去很多合作和发展的机会。

针对上述问题我们建议要从以下几方面加以解决：

1.首先政府要转变观念，对发展航空枢纽给予政策性支持与引导。

建设航空枢纽既是在竞争条件下航空运输企业生存和发展的客观要求，也是市场需求的必然结果。但是，从中国目前情况来看，由于许多经济关系尚未理顺，仅靠企业自身力量去发展航空枢纽条件尚不成熟，在此情况下政府的支持和推动就显得尤为重要。为此政府主管部门应尽快完善政策法规体系、变革原有体系中不适应市场要求，不适应发展航空枢纽建设的行政法规，以市场和行政双重手段引导和推动航空枢纽建设，为航空枢纽建设创造一个良好的政策法律环境，以调动各方面建设航空枢纽的积极性。

2.促进企业联合，增强企业实力。

航空公司是建设中枢辐射航线的主体，但是目前我国航空运输企业规模普遍较小，运输能力不强，难以满足中枢网络航线运输大规模空运运力的需要。要扭转这种劣势，除了要求政府适度增加投资力度外，进行航空企业间的联合与合作是解决问题的一种有效途径。

航空运输企业间的联合可以采用多种形式，它既可以采用航空公司之间在航线经营方面的联合与合作，例如大型航空公司与小型地方航空公司的合作，也可以采用发展战略联盟、代码共享等其他方式的联合。这样小航空公司专门经营支线市场，为骨干航空公司集中客源；骨干航空公司经营干线，也为中小航空公司拓展了市场，从而给小航空公司以支持。

总之，企业联合可以集中经营资源，使企业之间优势互补，避免了企业间的恶性无序竞争，发挥出规模经济的效益。

3.机场应转变观念，加强与航空公司的协作。

我国机场与航空公司分设以来，由于职能划分不够清析，造成重复投资，职能重叠严重，机场为航空公司服务的意识不强。要实现航空枢纽战略，机场必须转变经营观念，确立以为航空公司服务为核心的战略定位。

在规划和建设枢纽机场方面，机场必须以最大限度地满足航空公司运营需要为出发点，为此机场应加强与航空公司的密切联系与协作，广泛征求航空公司对枢纽机场建设方面的意见和要求，在充分考虑和满足航空公司需要的同时，求得与航空公司共同发展。

在未来枢纽机场的管理方面，机场应强化管理职能，弱化经营职能，充分发挥航空公司的优势，以降低成本，提高效率，调动各方面建设枢纽机场的积极性。

4.拓宽筹资渠道，为建设枢纽机场创造条件。

资金是建设枢纽的基本条件，没有资金、没有资金的投入，新建和改善机场设施的工作就无法进行。筹集资金形成资金的投入，是决定枢纽机场能否顺利建成的重要条件。所以，机场首先要筹集足够的资金，以换取所需的要素投入。

筹资要解决的问题是如何取得机场所需要的资金，包括向谁、在什么时候、筹集多少资金。筹资的数量多少要考虑投资的需要，它涉及到筹资方式的选择，筹资成本的比较，资本结构的优化等方面的问题。

目前中国的机场建设需要增加一定数量的中枢辐射型机场，还需要改善大部分机场中转设施，这些都需要大量资金的投入。单靠机场自身力量，难以完成，所以需要国家和地方政府给以支持；另一方面为了便于吸纳外资和社会闲散资金，政府应在机场建设融资方面给予宽松的政策环境，以推动枢纽机场的建设。

枢纽机场建设，资金的需求量很大，可采用多方式、多渠道筹资。目前机场最普遍采用的是政府资金来源。这里所说的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外国政府，包括国际政府机构或代理机构。当然，通过商业贷款筹措资金也是可行的。另外通过发行债券、发行股票、租赁和BOT等方式筹资也不失为一种有效的途径。

总之，枢纽航空系统是一种先进的航空运输组织模式，在中国发展枢纽航空系统不仅必要而且十分紧迫，由于枢纽航空是一项复杂庞大的系统工程，因而需要政府各级主管部门、航空公司、机场及其他相关单位的通力合作，创造条件，这样才能推动枢纽航空系统在中国的发展。

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4. 机场经济属性与机场竞争有什么关系

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5. 机场对区域经济的发展影响有哪些

机场尤其是主要枢纽机场，对于区域经济发展的作用主要表现在：提供城市和区域进入航空运输系统的门户；创造当地就业机会；促进其他相关就业，例如机场附近的辅助商业群等的发展。

机场所在的区域，已经成为越来越具有吸引力的商业区位，而且影响力巨大，成为潜在的经济增长中心。具体而言，机场对于区域经济发展的潜在影响可以从四个层次加以分析：

1、原生效应（primary effects）：

创建新的航空服务设施或者扩展现有航空服务设施（如跑道建设，候机楼建设以及航空管制系统建设等）所产生的直接即时的经济影响。原生效应反映在机场建设本身所创造的地方就业和当地承建商的工作，还反映在这些员工和公司在工资和收入上的增加及其在当地的支出。

原生效应对地方政府和团体的好处非常明显，但相对而言，其作用属于短期的，作用大小有限，基本上随机场建设的结束而终止。

2、次生效应（secondary effects）：

运营机场所带来的长期的经济影响。包括直接为飞机和乘客，以及客货转运提供服务所创造的就业机会，还包括机场运营创造的地方收入持续增长对本地经济所引发的间接影响。这些影响对于地方经济发展极其重要，作用范围包括就业、收入和政府税收，作用的大小则因机场的性质而异。

3、衍生效应（tertiary effects）：

源自被机场吸引到本地建厂的个人和产业，特别是高科技产业，对地方经济的刺激和推动。邻近主要机场，获取高质量高效率的航空服务是这些产业被吸引的关键。

如今，大部分商业活动都相当依赖航空运输，现代型企业尤其需要相当的直接交流，而这些交流只有通过高效的交通服务才能实现。对于地区经济前景而言，正是这种企业构成了长期经济增长的基础，因为他们具有地理流动性，并且代表着主要的增长部门。

4、永久性效应（perpetuity effects）：

一个地区的经济一旦开始增长，便具有了自我持续并增强这种增长的机制。基础设施投入可以作为一个地区经济高速增长的催化剂或发射器。而航空服务会促进地区经济更长期和更大的发展。

航空服务带来规模经济、范围经济和集聚经济，同时为新经济活动提供重要的知识库，在现代经济中，这种知识体系可以通过前后向关联，引发自主的研究和开发活动，让本地的经济发展不过分依赖于其他地区，从而保持并进而加速地区经济的增长。

虽然这种永久性或称驱动性效应是相对抽象，比较难以量化的，但它却是持久的，而且影响到机场与地方经济互动的方方面面。对于拥有高水平航空服务的地区来说，这种潜在的永久性的效应对于地区经济的前景恰恰是最为关键的。

机场对环境的影响：

建设新机场或跑道扩建往往受到当地居民的抵制，因为会对当地造成影响，包括历史遗迹、植物相和动物。为避免鸟类碰撞飞机造成飞安事故，大型机场会进行鸟类控制计划，震慑或射杀机场附近的鸟类。

机场带给当地气候型态的改变已被证实，因为机场的占地广阔，就算是少雾的地区也很容易受到浓雾的影响。此外，机场跑道大多铺设沥青或混凝土，取代了植披的路面，造成排水模式的变化，导致更多洪水、径流和土壤侵蚀情形。

一些机场的管理部门会编制和发布年度环境报告，以呈现他们是如何处理这些环境问题以及环境保护的措施，这些报告包含了所有的环境保护措施工作，无论是水、空气、土壤和噪音污染，以及资源节约和机场附近自然生态的保护。

6. 航空运输的技术经济特征是什么

航空运输的技术经济特征

高速可达性

安全性高

经济价值独特性

包装要求低

载重量小

投资大，成本高

易受环境条件限制

机动性差

海运/空运上的一些小常识基本上都能在锦程全球订舱中都能查到，有时间看看会有很大的帮助。

7. 机场级别是什么呢

机场级别是

根据目前正在拟定的全国机场布局规划，按机场所在城市的性质、地位和在全国航空运输网络中的作用，我国机场划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类。

Ⅰ类机场，即全国经济、政治、文化中心城市的机场，是全国航空运输网络和国际航线的枢纽，一般机场占地面积较大，与机场周围的环境具有共容性，与服务的城市之间具有良好潜在地面的交通系统，具有两条以上的跑道、精密仪表进近系统、接收大型飞机的能力、良好的飞机维修和国内国际旅客转乘衔接。

Ⅱ类机场，即省会、自治区首府、直辖市和重要的经济特区、开发城市和旅游城市，或经济发达、人口密集城市的机场，具有跨省、跨地区的航线，是省内或区域内的航空运输枢纽，具有一定的机务维修能力和转乘旅客衔接能力，有的也可作为国际和地区航班机场。

Ⅲ类机场，是指经济比较发达或一般开放城市的机场，这类机场在民用通航机场所占的比重比较大。该类机场多数也不配套，需改造扩建。

Ⅳ类机场，除上述三类之外的机场都通称为Ⅳ类机场，Ⅳ类机场也称为支线机场。

8. 航空经济的航空经济的特征

集态是航空经济的核心特征。从产业角度来看,航空经济的产业链上游有航空制造业、中间有航空运输业、下游有航空服务业,侧面有相关产业和关联产业。从区域经济和地区发展来看,企业规模经济、行业规模经济是航空经济产生的基础性规模层次,其所在区域、影响区域和辐射区域又都具有范围经济特性,因而航空经济本身就兼具有规模经济和范围经济的优点,易产生集态竞争优势和竞争力。其中,集态指各经济要素在时间、空间、功能上经过汇集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式状态和整体功能(或功效)最优化的形态。2013年1月国务院在《促进民航业发展重点工作分工方案》中,在部署“大力推动航空经济发展冶时,也使用了临空产业集聚区概念,先后强调了航空经济产业链和产业集聚区的两个重点,即两个目标任务———“打造航空经济产业链冶“加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区冶。
对于航空经济的推动主体,可以从不同的角度进行解读、参与和推动。从行业角度来说,在推动航空经济发展的过程中,中国民航业具有无可替代的重要作用,但并不具有惟一性;中国民航行业和民航企业有必要积极宣传、积极推动、积极参与航空经济的发展,但没有必要和能力充当主力军。就目前中国现实来看,发展航空经济的主体既非民航、也非机场及所在地市或县(市)政府,而是省一级人民政府。这一点,国务院办公厅《关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》(国办函[2013]4号)文中就明确提出:“各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用冶。
航空经济的理论阐释和实践把握,尽管可以从国家、政府、行业、产业、区域、企业等多角度去分解、合成和实践,但各方面在适当强调、突出自己的时候,都必须紧紧把握住航空经济的集态和平台两大核心特征、原则和目标,否则实际效果难免会南辕北辙、适得其反。同时,还要注意航空经济的全球化特征,这是由航空技术、航空标准、航空制造和航空运输等已经是全球化、国际化的特点来决定的。

9. 机场是公共产品么

共产品(Public good)是私人产品的对称，是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。公共座椅，亦称“公共财货”、“公共物品”。西方经济学用语。指能为绝大多数人共同消费或享用的产品或服务。如国防、公安司法等方面所具有的财物和劳务，以及义务教育、公共福利事业等。特点是一些人对这一产品的消费不会影响另一些人对它的消费，具有非竞争性；某些人对这一产品的利用，不会排斥另一些人对它的利用，具有非排他性。一般由政府或社会团体提供。 你自己看喽...