简析如何提高我国港口经济效益

❶ 中国的港口规模稳居世界第一，这对我国进出口贸易起到了什么作用

这能够进一步促进我国的进出口贸易，而且也能够促进贸易自由化的发展。我国的确能够建设越来越多的港口，并且也能够通过港口的建设获得更多的贸易机会。因为进出口贸易的确能够成为我国经济发展的重要支柱，并且能够成功提高我国的影响力。

我们国家的确能够进一步发展进出口贸易，并且也希望通过各种合法的途径提高贸易的效率和水平，而港口的建设就是途径之一。中国的港口规模稳居世界第一，这对我国进出口贸易起到了什么作用？我认为起到了以下三个作用:

一、这能够有效促进我国的进出口贸易。

我国的确能够建设越来越多的港口，并且也能够不断扩大港口规模，而这的确能够有效发展我国的进出口贸易，并且也能够进一步提高我国对外开放的水平。当我国的港口规模能够稳居世界第一，并且吸引更多的外企进入我国企业时，就能够不断发展进口贸易。

以上就是我分析的三个作用。

❷ 港口节能增效合理化建议

港口节能增效潜力很小，除了门机增加变频调速以外，其他没有多少潜力。但是，港口可以在其他方面增加效益。港口码头资金流比较小，成本构成也比较单一，节约成本和支出，增加经济效益途径主要有：增加过港费高的货种，增加收入；扩大服务范围，增加货量；衍生服务环节，增加收费门类；减少设备损坏，降低维修费用；服务整体打包，专业公司进入；加快资金流动，提高速动比率；改善负债结构，降低财务成本；提高劳动效率，减少人工成本。

❸ 如何发挥港口的作用促进城市经济

我国已经成为世界港口大国，沿海港口吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口煤炭吞吐量、铁矿石进口量均居世界第一位。“十一五”期间，吞吐量需求继续保持高速发展，港口功能将进一步提升，对城市经济促进作用更加显着。为适应港口持续健康快速发展，应切实做好港口规划，提升港口功能；进一步加快基础设施建设；积极探索港口管理体制；推进自由贸易港区发展，为形成中国国际航运中心创造良好的金融和口岸环境。
为推动港口进一步发展，应加大对航道和防波堤的投入，特别是对大型原油接卸港、铁矿石接卸港和集装箱干线港应尽快形成适应20万吨级矿石以及超巴拿马型集装箱进出港的需要，为深水码头建设创造条件。
各级政府部门继续加快公路、铁路集疏运通道和连接线的建设，使煤炭、铁矿石能够及时进行集疏运，为码头能力的发挥创造条件。完善集装箱干线港与高速公路网和城市快速路的衔接，使得集卡可由集装箱码头大门10分钟内以不低于80%的概率到达城市快速路或高速公路匝道，适应我国集装箱码头公路集疏运量大、码头相对集中的特点。
积极探索港口管理体制。当前我国完成了港口管理体制的第一步目标。为适应中国港口规模化发展的需要，港口城市应根据港口自身特点以及在经济发展中的作用，积极探索适合自身港口和经济发展的港口管理体制。既要汲取发达国家的成功经验，也不为所谓的“理论”和“成功模式”所束缚，力争到2010年建立起适应中国文化特点、符合城市经济发展需要和港口资源特点的中国特色的港口管理体制。
推进自由贸易港发展，鼓励跨国经营，为国际航运中心建设创造良好的环境。进入新世纪，在口岸环境建设上，我国经历了大通关试点、港区联动试点和保税港发展，我国港口口岸环境不断得到改善，通关效率有了显着提高。

❹ 如何解决港口企业信息化建设过程中存在的问题

我国港口企业信息化建设过程中存在问题的解决措施
1.搭设信息化运用平台 在当前信息化时代中，随着我国信息化技术水平的不断提高，人们的生活与工作在信息化技术的影响作用下提升到一个新的高度，尤其是大数据技术发挥着极大的影响作用，在当前社会发展背景下，港口企业要想保持自身的可持续发展，一定要充分利用大数据技术，搭设信息化运用平台，通过对我国港口企业的发展需求进行深入调查与分析后可知，港口信息化运用平台大致可以划分为3种不同类型，即：港口作业平台、政务-电子平台、商务-电子平台。而作为港口企业，应结合自身的实际情况，搭设相应合适的信息化运用平台，通过运用信息化运用平台，能够有效整合现有分散的信息化管理软件，能够通过信息化运用平台来共享数据信息，能够为港口企业决策的制定提供更为可靠的依据。
2.对信息化建设进行大力宣传 随着我国信息化技术的不断发展与普及，有效推动了我国港口企业信息化建设的发展。要想真正实现港口企业的信息化建设目标，港口企业内部各部门、岗位、员工都需要熟悉运用信息化技术，能够充分发挥出信息化技术的作用，这样才能够为货主与船东带来更高质量的港口信息化服务，提高港口企业的经济效益。所以一定要对信息化建设进行大力宣传，加深港口企业全体员工信息化建设的意识。
3.积极培养港口信息化建设专业人才 在现时代中，要想走在发展的最前沿，一定要具有高级专业人才，具有足够的创新力。只有具备充足的信息化建设专业人才，才能够有效推动港口企业的信息化发展。作为港口信息化建设专业人才，一定要掌握足够的计算机专业知识，能够对港口企业运营管理模式进行熟悉与掌握。第一，针对港口企业现有信息化技术工作人员，港口企业需要为其提供更多的专业培训机会，以提高港口企业信息化建设水平;第二，对高级专业信息化专业人才进行积极引进，提高信息化专业人才招聘要求。综上所述，要想保证港口企业的不断发展，一定要高度重视信息化建设专业人才的培养，不断提高港口企业的创新能力。
4.合理改进信息化建设方案 对港口企业进行信息化建设属于一种创新过程，严禁盲目追求信息化建设，一定要高度重视实效性。所以在对港口企业进行信息化建设过程中，必须要遵守实效性原则，根据企业自身实际情况，制定相应合理、可行的信息化建设方案。针对港口企业来说，可以采取以下措施来合理改进信息化建设方案，即：第一，提高与补充港口企业信息化系统中的一些功能;第二，对港口企业信息化系统中存在的错误与不足进行有效修正。 在当前信息化时代中，港口企业要想继续发展下去，港口企业信息化建设势在必行。港口企业在进行信息化建设过程中，一定要构建标准的企业管理制度。在我国港口企业活动中，信息化建设是一大重要构成内容，有助于港口企业市场竞争实力的提高。
来源：锦绣·中旬2021年5期

❺ 海上运输为中国带来的经济效益有哪些

港口是时代经济发展的必然产物,随着世界工业化发展进程不断改善。根据联合国贸易组织的规定,由世界工业化程度将港口发展分为四个阶段。
第一阶段为工业化初期,港口只是单纯被作为航海的运输中心,负责存储货物和运输货物的简单业务。
第二阶段为工业化时期,在这个阶段,港口除了基础的存储及运输业务外,还额外提高物流的商业服务,并且会对商品进行加工和包装的增值服务。
第三阶段为工业化中后期,此时的港口承担着物流中心的作用,提高国际商品、资本及信息的综合服务。
第四阶段为二十一世纪后的后工业时期,随着虚拟企业的出现,港口变为了全球生产销售供应链的重要枢纽。并且随着高端科技在现代港口的应用,港口的功能也变得更为完善。
目前我国的各大港口正处于向第三阶段转型的过程中,其中上海、香港、宁波等城市处于前列。在这一重大转变中,各港口共同面临着重大机遇与挑战,港口也逐渐朝着共同趋势发展。其一为整体化。经济全球化使得国际物流朝着规范化、一体化的方向发展,这就要求港口不仅要实现港口的基本功能,还要有效的影响到港口经济贸易的多个方面,与其他交通运输方式密切结合,从而形成一个完整的运输体系。其二为集装箱化。集装箱化的运输具有运输安全、价格便宜、速度快的特点,国际贸易运输集装箱化程度也在日益提高。其三为信息化。现代港口庞大的贸易量,要求其必须建立港口信息平台,通过信息网络完成繁琐的数据处理。其四为技术现代化。现代化的高端科技已经广泛应用与现代港口发展中,完成港口的现代化建设,也将提高港口的工作效率。

❻ 如何提高航运企业的经济效益

航运代理企业市场营销必须以满足客户需求为中心

由于过去长期处于计划经济年代，航运代理企业也同其他企业一样，完成交通部下达的生产任务即可。80年代中期，航运代理市场逐步放开，国家允许航运代理企业在生产业务上有一定程度的交叉，这时的航运代理企业增强了产品服务的观念。90年代初期，国内代理市场完全放开，市场竞争日趋激烈，于是航运代理企业从过去坐等客户上门变为主动走出去推销自己的代理服务。随着中国加入WTO（世贸组织）的临近，国内航运代理企业面临的竞争对手不仅仅是国内同行，更要与国外班轮公司开设的代理机构决一雌雄。市场竞争形势的变化，迫使我们考虑应对策略，我们必须由过去的以我为中心转变为以客户为中心，以全新的市场营销观念重新构思企业的发展战略。
航运代理企业主要是为航行于国际航线的中外籍船舶服务的。但航行于国际航线的船舶需要的服务远远不止代理服务。由于过去理货、燃油供应、物品供应经营权分属于交通部、内贸部审批，涉足对方经营领域不被批准。目前，国家已规定企业要同政府部门脱钩，意在减少政府部门对企业经营管理的干预和不必要的部门保护，真正实现企业的经营自主权，为企业创造公平的竞争环境。这也为航运代理企业提供了新的发展机遇。在这种形势下，就应该以满足国际航线船舶的需求为出发点，根据市场营销横向一体化的理论，重新确定自己的目标市场，可以涉足理货、燃油供应、物品供应等经营领域。从实际情况看，代理企业最早同船公司接触、最后送走船舶，即最先得到信息，有些船舶也是通过代理去联系理货、燃油供应、物品供应等单位的。代理企业涉足理货、燃油供应、物品供应等市场，不但具备信息资源、人才资源等得天独厚的优势，而且此举利于航运代理企业向船东提供全方位的服务。
航运代理企业在货运代理方面同样可以通过了解客户的需求，细分市场，进而发现新的目标市场。过去，一些货代公司接受进出口货运代理时，往往要到其他报关公司办理报关手续，不仅给客户带来不便，而且降低工作效率。如果自己成立报关行，不但可以方便客户、提高工作效率，而且可以增加一部分经济效益，利于掌握客户信息。在货运方面，有些客户出口量小，我们可以积少成多，发展拼箱业务。有些客户地处内陆，货期要求紧，我们可以设立集装箱零担班车，将急需出运的货物迅速运抵港口，尽快装船出运。这些就要求我们将组织机构由垂直型向扁平型转变、人员配备由橄榄型向哑铃型转变，加速市场反应能力，加大市场营销和生产设计人员力量的配备，不断了解客户需求情况和同行提供服务能力的水平，不断创新自己的服务，开发新的市场，创造新的客户。
航运代理企业是联系船、货、港的桥梁，处于运输中介人的地位，使我们掌握很多的市场信息，对于我们推行纵向一体化，向自己服务产品的上游、下游产品发展提供了新的业务发展空间。航运代理企业在拥有稳定货源的基础上，可以开展租船业务和运输业务，使航运代理企业的业务向船舶代理和货运代理以外的范围延伸。世界贸易所涉及的商品运输的75％左右是由航运来完成的，众多货主对物流运输需求的日益增长首先在货运市场上得到体现，而货运市场是整个航运市场的核心。因此，物流技术从一开始与航运紧密相关。航运企业，尤其是国际航运企业在中国物流运输发展过程中将大有作为，众多国内航运企业包括货运代理企业已经认识到物流在提高企业竞争能力方面的重要性。由于航运代理企业既接触进口商，又接触出口商，往往对买方、卖方情况都很熟悉，完全可以起到贸易中介人的作用根据买方要求帮助寻找合适的卖方，或根据卖方要求帮助寻找合适的买方。如对国外大的进口商，航运代理企业可以在国内帮助其组织进口有关商品、向厂家分发订单、代表验货、组织并监督装箱、订舱、签单结汇以及组织门到门运输等一系列物流服务；对国外大的出口商，航运代理企业可以在国内帮助其分销产品，可以提供货物进口订舱、报关、报验、仓储、加工、分拨、包装、中转、配送等物流服务。物流服务的提供，使航运代理企业不再局限于原有的业务范围，而且新业务的开展利于航运代理企业摆脱传统意义上单纯对船东、货主的从属地位，可以巩固原有业务，增强企业的竞争能力。

航运代理企业加强市场营销，必须在不断吸引新客户的同时，注意加强留住老客户的工作。须知流失一个老客户比未能争取到一个新客户的损失要大得多。美国PIMS战略设计院的研究结果显示：只要有1名客户对企业不满意就会影响到327人不满意；开发新客户比维持老客户要多花5倍的成本。可见，丢掉一个老客户会名利皆损。航运代理业务性质主要为外贸运输服务，只有对外贸易成交后，外贸运输才有市场；外贸运输有了市场后，航运代理业务才有市场。航运代理工作的销售对象主要是船东、货主这一特殊群体。换言之，航运代理并不像一般企业把普遍居民都可以当作潜在的消费者，市场的容量不可能无限扩大。特别是定位于公共代理人的航运代理企业，只有与船东、货主建立长期稳定的业务关系，争取回头客，才能稳定并扩大自己的市场份额。这就决定了航运代理企业必须与船东、货主采取双赢战略。“80％的利润来自于20％的客户”对航运代理企业来说，再合适不过了。航运代理企业要留住老客户，除定期拜访客户征求意见改进服务外，对一定期限内代理艘次、货运量达到一定数量的客户给予一定的优惠或一定的特别服务；对较大的船东、货主可采取合作形式，留住他们。
从以上简单的分析中不难看出，市场营销是一种全新的理念，在航运代理企业经营管理中有重要的现实意义。客户的需求是不断增加的，为客户的服务是无止境的。只要我们市场营销真正做到以满足客户需求为中心，我们面临的市场机遇也是无限的。重视以满足客户需求为中心，进而发现新的目标市场，不仅可以使企业更加方便客户、丰富服务内容，而且可以使企业寻找到新的经济增长点，增强企业的抗风险能力和整体实力，提高企业的经济效益和社会效益。

❼ 港口对经济发展有什么作用

作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据相关资料显示，全球共有35个国际化城市，其中31个城市因港口而国际化。排名前十的城市几乎都是港口城市。数据显示，全球50%的财富集中在沿海港口城市。

我国沿海港口建设重点是煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水航道等运输体系，特别是加强集装箱运输体系建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、唐山、深圳等地建设了若干深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础。煤炭运输体系建设进一步加强，建成了一批煤炭装卸码头。

同时，对一批进口原油和铁矿石码头进行改扩建。截至2004年底，沿海港口拥有中间泊位2500多个，其中10000吨级泊位650多个。集装箱年吞吐量达到6150万标箱，居世界第一。上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、唐山港、宁波港等主要港口年吞吐量超过1亿吨。

❽ 港口节能增效合理化建议

港口
节能增效潜力很小，除了门机增加
变频调速
以外，其他没有多少潜力。但是，港口可以在其他
方面
增加
效益
。港口码头
资金流
比较小，
成本
构成也比较单一，节约成本和
支出
，增加
经济效益
途径主要有：增加过港费高的货种，增加收入；扩大服务范围，增加货量；衍生服务环节，增加收费门类；减少设备损坏，降低维修费用；服务整体打包，专业公司进入；加快资金流动，提高速动比率；改善负债结构，降低财务成本；提高劳动效率，减少
人工成本
。

❾ 港口对区域经济发展的贡献

以问题的回答可以用一座城市的发展来作为例证。

以港兴市战略的实践与思考

一、以港兴市的背景 张家港于1968年建港，最初为上海港的分流港和战备港，改革开放后，作为长江下游主要接卸海轮的港口之一，相继建设了一批万吨级以上外贸深水泊位，成为江海物资转运港，并与1982年11月成为长江流域内第一批对外开放的国家一类口岸。随着苏南地区经济建设和对外开放的进一步发展，作为重要开放门户的张家港承担的进出口运输装卸任务日益繁忙，原有码头设施难以适应需求，扩建港口码头势在必行。截止2007年底，共有生产性泊位136个，其中万吨级以上深水泊位59个，锚地3个，江心浮筒15个，年吞吐能力超过亿吨。

张家港作为地区性的重要港口，受到港口自然条件的限制，无法成为重要的运输中心，却是发展大宗货物加工的理想场所。原因在于一是长江沿线优质的岸线，利用水路运输大大节约成本，二是张家港处于长三角腹地。上海欲成为航运中心、国际金融中心和国际贸易中心，结果是一些制造业必然会向其周围成本较低的地区转移。毗邻上海的昆山就成为电子工业发展基地，具有沿江优势的张家港也成为了冶金、粮油、化工工业的重要生产基地。

二、以港兴市的实践

（一）保税区和港口联动开发

张家港只是一个内河港，但是张家港市找准自己的竞争优势，利用乡镇工业时期打下的扎实基础，和优越的沿江优势建设保税区和沿江开发区，大力发展港口依存产业――临港工业，获得了巨大的成效。保税区和开发区的建立，吸引了大量境内外资金，建设货主码头，其速度大大超过了国家公用码头建设。与此同时，码头泊位的功能更加多样化、专业化，泊位的布点由原5.5公里岸线范围向全市60公里岸线全面铺开。

（二）发挥地域优势，促进投资增长

张家港坐落于江尾海头优良的长江岸线，拥有位于长江三角洲的庞大消费群体，这些明显的优势完全为精明的投资者所认同。如果前面建码头，后面建工厂，那么，工厂进口中国短缺的资源，例如大宗农产品、能源、原材料，经过工厂加工，直接销售到长三角腹地，其竞争优势是其它地区或城市很难比拟的。事实完全证明了以上的设想。

1993年，保税区全区批准进区企业数183家，到2000年则发展为619家，国际性大企业纷纷入驻保税区。东海粮油工业（张家港）有限公司、雪佛龙化工（张家港）有限公司、张家港东华优尼科能源有限公司等国际性大公司纷纷落户张家港保税区。截至2000年底，张家港保税区累计利用外资10.52亿美元，工业产品销售收入110.66亿元，国内生产总值30.3亿元，进出口贸易额20亿美元。保税区面积小，能容纳的企业有限，很多企业，特别是大型企业将眼光瞄准了长江沿岸，沿江开发潮也由此到来。

（三）两种工业化形式带动临港产业迅速发展

工业化形式有两种，一种工业化形式是外来的，外来投资者到港区投资设厂，比如东海粮油张家港有限公司；另一种工业化形式是自下而上的，由本土诞生发展起来的。乡镇工业期间，苏南地区的工业化是在地方政府的主导下，以集体的名义，利用集体积累的资源，受惠于大城市的产业转移和当时的短缺经济而发展起来的。沙钢集团是自下而上的工业化发展的典型，它在乡镇工业期间打下了坚实的基础，改革开放后，在地方政府的支持下，利用港口优势和长三角腹地，在2008年成为民营企业销售额冠军。外来的工业化往往雇佣较少的当地劳动力，使一般的民众难以享受工业化的成果。张家港市在两种工业化的共同作用下，大大加快了工业化的进程。

临港依存产业成为经济增长的主力军。沿江区域的产业集群具有“区、港、园”合一的优势，用水量大、运输量大的临港产业迅速发展，成为张家港市经济发展的生力军。沿江经济带中，落户的企业以资金和技术密集型企业为主，已经形成了冶金、精细化工、粮油、机电产业集群。沙钢集团、东海粮油、浦项不锈张家港有限公司、美国陶氏、杜邦、雪佛龙等大型企业都集中在沿江地区。现代物流业也加速崛起，以张家港保税物流园区为载体，汇集了30多家跨国物流企业。据张家港市统计局估计，截止2008年底，临港产业增加值占到全市总增加值的60%以上。

三、临港产业的社会、经济效应

（一）促进了地方经济的发展

张家港原是一个荒凉古渡，是一个以农业为主的地区。计划经济时期沙洲人依靠发展乡镇工业，摆脱仅能糊口的农业生产，为后来的经济腾飞打下了工业基础。随着沿江开发的深入，张家港通过发展沿江工业实现了张家港和张家港经济的相互促进、同步发展。工厂建在码头上，利用水运的优势，大进大出，同时，企业密集带来产业集聚，建园区实现相互配套，互为市场的产业分工降低交易成本、实现共同发展。不仅如此，以现代物流业为代表的第三产业投资在沿江也快速增加，成为沿江工业发展以后的又一重要发展领域，其意义已经超越了作为加工制造的第二产业。因为这样的发展可以放大交易量，扩大物流量，从而使以流通为主的港口作用回归，提高张家港的辐射能力。今天，张家港已经成为一个年吞吐量超亿吨的商业性港口。

（二）加速了城市化进程

进入新世纪后，张家港的工业化开始加速，工业产业结构向以重工业和制造业为主的高层次升级，且本地民营企业和外来企业共同发展。重工业和制造业的发展，经济的国际化带来大量的收入，不仅形成了一大批中高收入者且为社会创造了巨大财富。同时随着第三产业比重的上升，城市化进程开始提速。表现为以下几个方面：

首先，人口向市区集中及市区面积不断扩大。1985年，市区人口只有5―6万人，2005年，市区面积达32万平方公里，市区人口也增加到30万左右。

其次，人们的消费水平不断提高。2008年，张家港市居民家用电器已经普及，私牌汽车接近8万辆，百户城镇居民拥有家用汽车29台，百户农户家庭用拥有汽车为13台。

再次是城乡一体化水平的不断提高。城市化是一个城市文明不断向广大农村渗透和传播的过程。城市化的过程也是农村和农民的生产和生活方式文明程度不断提高、不断现代化的过程，也就是城乡一体化的过程。

张家港市发展临港经济，使现代化港口成为本地区参与全球竞争的高效便捷的通道，使各种资源运输成本降低，同时还降低了区域经济发展中的交易成本，形成了良好的发展环境，增强了本区域的竞争优势。从张家港市实施“以港兴市”的成就和过程看，这是中国经济腾飞、地方政府积极作为、资源市场化的有效运用、企业努力发展等多方面因素综合发挥作用的典范。

（本文是基金项目“张家港市城市发展研究课题”阶段成果之一。）

（张德华，1964年生，沙洲职业工学院副教授。魏欣，1969年生，张家港保税区管委会）

❿ 中国港口政策的发展

构筑现代港口物流发展的政策框架

按照“十一五”规划，我国将建设164个深水泊位，新增吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱。为确保我国港口物流产业的健康发展，更好地参与国际分工，亟待构筑我国现代物流产业发展的政策框架，建立开放、有序、自由、畅通的现代港口物流新格局。
从全球港口发展的阶段来看，发达国家自进入后工业化时期，现代港口已步入第三代港口发展期。最为显着的特征表现为：工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，加之高新技术在港口领域得到全面应用，港口功能进一步完善，成为全球资源配置的重要枢纽。港口经营管理从追求规模化转向追求规模化与满足个性化相结合，提供全程、全方位、多层面的综合性服务，以建设生态港口为目标，强调可持续发展的现代理念。港口与所在地区或城市的发展更为紧密，与人类社会更为协调，从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。
随着全球经济一体化和信息技术的发展，企业之间的合作日益加强，跨地区甚至跨国合作制造的趋势日益明显。国际上越来越多的制造企业不断地将大量常规业务“外包”（outsourcing）出去给发展中国家，而只保留最为核心的业务（如市场、关键系统设计和系统集成、总装配以及销售）。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在更为广阔的地域间转移、储存和交换，国际物流活动将日益频繁，港口作为国际物流活动主要的载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着极其重要的作用。
构筑现代港口物流发展的政策框架必须正确处理好以下几个方面关系：
一、发挥传统港口优势与现代物流相结合，逐步实现我国港口物流经济活动的集约化和现代化
近年来我国港口经济发展进入高速增长阶段，从沿海主要港口货物年吞吐量来看（见下表），发展势头强劲，但绝大多数港口基本上停留在传统港口生产作业水平上，尽管均不同程度地引入现代物流理念及管理技术，仍然处于较为粗放的经营管理中。
年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年
吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126
资料来源：《中国统计年鉴》2004年。我国沿海主要港口货物吞吐量表
因此，港口应积极加大其传统优势与现代物流整合的力度，从而有力地促进港航、仓储和物流产业组织的联动发展。在港口功能升级换代上，须在传统装卸业务、工业服务（如增值服务）、商务、信息等方面体现其传统优势和特长。
充分发挥港口传统运输业的优势，利用其在设施、网络、技术等资源，促使港口物流服务活动的柔性化、集约化和现代化。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的是“门对门”服务的转变，这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务，提高港口物流的综合协调能力。总之，港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，而区域经济带动全国经济。
二、开展国内物流业务与国际物流业务相结合，充分发挥港口“二传手”的特殊作用，连接好国内与国际市场
2004年，我国社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6％。社会物流总成本占GDP的比重为21.3％，比上年仅降低0.1个百分点。与西方发达国家高出一倍，说明我国物流产业仍处于十分落后的状态，物流成本偏高，而港口物流也处于同样的状况，港口的运输成本、仓储成本、管理成本与经济发达国家港口相比还存在着较大的差距。尤其是港口在连接国内市场与国际市场各要素资源方面，要充分发挥其特殊作用，港口在转换机制、拓展功能、延伸服务领域和范围方面，须加快国内物流运作的市场化进程，发挥以干线运输为主体的港口物流的主导和示范作用，加速港口国际物流活动的步伐，参与全球物流活动的国际分工，实现港口物流机能的多样化，集商贸、仓储、流通加工、信息服务于一体；体现现代港口服务功能的综合化，主要是大力拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。体现其在国际贸易和国际经济合作等活动的“二传手”的特殊作用。
三、加快港口自身与保税区、出口贸易加工区、开发区等同步发展相结合，尽快制定港口物流发展的方针、政策和总体目标
众所周知，港口成为国内外企业利用国内、国际两种资源的重要场所，占领国际、国内两个市场的重要手段，港口业已成为现代物流产业的重要组成部分，成为我国现代物流体系的重要环节。因此，尽快制定港口物流发展的方针、政策及总体发展目标，诸如港口保税区、出口贸易区和开发区的优惠政策，主要是在投资政策、融资手段、土地征用、税收及贷款等方面，为港口物流发展创造相对宽松的政策环境。
在借助和发挥港口特殊的区位优势基础上，推进港口物流与港口保税区、出口贸易区和开发区物流的同步发展，吸引国内外制造商、销售商及物流提供商，实现港口与保税区、出口贸易区和开发区的联动，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体，以推动港口经济的全面繁荣。
四、发展港口物流核心业务与建立广泛的合作和联盟相结合，实现其港口物流职能向纵深化延伸与辐射
国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。必须将港口作为发展物流的突破口，通过港口物流核心业务向港口周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展，实现良性循环。港口物流核心功能要逐渐从原来的海陆中转中心，转变成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。
通过港口物流综合服务体系的建立，扩大港口腹地范围，建立以港口为中心的业务扇形辐射面，取得与社会各类物流资源全方位的整合，以核心业务的远洋和近海运输为立足点，发展与铁路运输、公路运输、航空运输、管道运输及内河航运等组织的合作与联盟，在国际远洋航线及海上通道、国际航空线、国际铁路运输线与大陆桥、国际主要输油（气）管道等诸多领域实现国际物流连线，通过开展国内外多式联运、综合运输方式等形式，在国际港口市场的竞争中壮大，朝着拥有区域规模、集装箱及散货高吞吐量的枢纽港方向迈进。同时还须加快港口服务产品的分销网络与渠道的规划和建设，在国内外广泛建立代理商、分销商、运营商、区域物流中心等分支机构，逐步扩大港口服务的商圈半径，提高市场占有率，构筑区域配给网络，建立国际中转中心，使港口成为国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽，实现港口物流服务向纵深化延伸和广域化辐射。
五、发展以临港工业服务的社会化物流组织与港口物流相结合，为物流产业发展培育坚实的市场需求基础
港口物流要进一步推动港区联动发展的进程，以港口物流带动临港制造和加工业的发展，特别是与社会物流组织的分工与协作，要有所为和有所不为，做好港口物流与社会物流的市场定位和扮演的物流角色的工作。随着全球综合物流时代的到来，现代港口已从纯粹的运输中心(运输+转运+储存)，发展成为配送中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工)，再发展为如今的综合物流中心(运输+ 转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工+信息处理)。全球综合物流服务的发展，现代港口功能将更为广泛，朝着全方位的增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。
港口物流与临港的社会物流的行业内合理分工，不仅有利于全社会综合物流体系和物流服务网络的形成，而且由此而产生以港口为中心的产业集群，涵盖港口物流、社会物流、临港制造加工、服务等产业组织集群，这种可持续发展能力的产业集群，是一个相互依存、相互促进、共同发展的利益共同体，与外部的供应商、市场和技术建立系统的联系，多种文化的融合、合理的权力结构、有效的调控手段产业集群的特性，并呈现出由客户到供应商的垂直供应关系，是供应链网络在一定地域空间的集中，从而推动了港口物流与社会物流的同步发展。发展港口物流与临港物流园区、工业区、开发区相结合，是寻求共同发展的必由之路。
六、港口物流建设的软硬件同步发展相结合
在港口现代运输技术和经营方式创新的同时，加强港口硬件建设，适应国际运输综合物流时代的客观要求，对现代港口在硬件诸如港口规模、物流机械、物流系统工程、航道水深、码头基础设施建设等方面加大投入力度，而港口作为全球综合运输系统的节点，其效率、服务水平及可靠性是其发展关键的因素。现代运输技术和经营方式的发展，并且与港口软件工程建设配套，即港口物流文化培育，港口经济的繁荣必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口传统文化之精华。主要体现在：其一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能只为了短期和局部的利益而忽视长远和整体利益。其二是以人为本的经营与管理理念。港口要体现人与经济，人与自然的和谐。其三是物流科技的不断创新。其四是明确发展生态港口的建设目标，大力推进港口绿色物流发展战略，注重港口物流发展的经济效益和社会效益的高度统一。
七、积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设相结合，以加快物流的国际化进程
港口应首先促进现代信息管理技术，如ERP、MRP等在物流企业和广大工商企业内部物流管理中的应用，全面提高企业的信息特别是利用互联网技术，推进物流信息平台的建设，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。其次港口发展要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面作好基础工作，加强标准化工作协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，应用新型标准，如对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面引入，以使各种相关的技术标准协调一致，提高港口物流活动中货物和相关信息流转的高效化。
港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，发展全球综合物流系统，将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、订单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为客户提供多元化的物流服务。港口物流园区和运输、仓储、配送等相关领域实现EDI和物流信息共享，全面实现报检、报关、报税电子化。直接带动港口生产力，主要包括集装箱吞吐能力，港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，提高港口系统化、标准化和智能化管理能力。
八、将自我经营与引入港口经营商运作相结合，谋求港口物流多元化发展模式
按照国际惯例和经验，积极推进港口经营商运作模式或港口局部的经营商运作模式，积极引进港口投资商与经营商，尤其是引入国际上已积累丰富经验的港口投资商与经营商，他们不仅带来雄厚的资金、管理、技术、信息等资源，关键是能够带来港口经营运作的宝贵经验，诸如港口物流系统工程的理念、港口物流标准的物流设施与设备、物流工程机械、具有人性化设计的港口发展实施方案及其网络市场的客户资源，实现港口物流的跨越式发展，关键是通过这种方式，推动港口经营与管理的国际化和现代化进程。
九、构筑港口物流提供商供应链驱动体系与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，实现港口物流发展的多元化
港口物流既是生产企业的仓库，又是用户的实物提供者，物流企业成为代表所有生产企业及供应商向用户进行实物提供的唯一最集中、最广泛的综合物流提供商。按市场需求链组织以港口为核心的虚拟企业群体——供应链体系，以成本与服务为立足点，帮助客户建立采购网络、经销网络、现代物流配送网络和信息传输网络遍布全球市场。
现代物流管理与技术越来越成为社会各类企业作为其市场营销的主要手段和途径，以港口物流组织为核心，扮演物流集成供应商角色，构筑港口物流服务的供应链驱动源，一切从市场需求出发，建立由供应商、港口物流集成商、制造商、批发和零售商的供应链物流系统。具体构造：港口物流集成商处于供应链的中部，发挥承上启下特殊物流的职能，市场覆盖面广、分销能力强。一是为出口企业承担产品的运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、销售及信息服务等环节外包给港口物流企业，在其周围集聚形成了供应链网络结构；二是为进口企业承担仓储、运输、包装、加工、分销等环节上的物流活动，实现资源共享而形成的供应链物流系统。
同时港口物流针对其腹地范围积极寻求物流服务产品的分销网络机构，广泛地联合各类社会物流组织，建立其市场营销网络体系，以委托代理制方式，作为其开拓市场的有效途径。总之，港口物流供应链与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，不仅实现港口物流供应链衔接的无缝化，而且有利于港口物流实现多条腿走路可持续发展的必要途径。
十、发展港口物流与大通关相结合，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化
港口物流发展是大通关建设中不可缺少的媒介体，整个物流供应链的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。
大通关：是指进出口货物到离港(站)所需的装卸作业，代理服务、口岸查验的过程。由于运输方式的不同，对外开放的港口或机场，港务部门或民航站在交通工具的靠离或货物的装卸作业中，直接与查验单位发生工作关系，形成链接点；又因为进出口外贸货物或出入境的交通工具大都有其代理人办理申报查验手续，也形成一个链接点，所以，“大通关”可以界定为三个环节，即：货物或交通工具代理服务环节，口岸查验部门的申报查验环节；港口(机场)生产作业环节。
“大通关”建设是运用现代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效监管和企业高效动作的协调联动机制，优化单证流、货物流、旅客流、资金流、信息流的作业流程和通关环境，提高口岸工作效率和进出口货物、出入境旅客通关速度的系统工程。它涉及口岸查验单位、口岸管理部门、外经贸生产、经营与服务企业，以及税务、银行、外汇管理等多个部门。
发展港口物流与大通关相结合，简化通关手续，倡导人性化的集中办理相关的单据，实现“一站式服务”加快物流运作效率，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化。