车企的发展体现了哪些经济学道理

① 我国汽车工业发展的经验教训论文

我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。
新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织治理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。
目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。
首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。
综上所述，我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业应依法破产，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。
我国汽车工业既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业把握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力。
在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。
汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、治理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。
改革开放和整个国民经济高速稳定发展，给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证实，完全依靠国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路，只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国，也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。

② 结合材料，运用发展观的知识谈谈新能源汽车的发展带给我们的哲学启示

发展新能源汽车是大势所趋，体现了事物是不断发展的，发展的实质是事物的前进和 上升，是新事物的产生和旧事物的灭亡；汽车企业要坚定信心，不断改进完善，体现了事物发展的总趋势是前进的，前途是光明的，要对未来充满信心。

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。新能源汽车产业是战略性新兴产业，发展节能汽车是推动节能减排的有效举措。目前能源和环境问题日益严重，社会舆论压力空前，大力发展节能与新能源汽车是解决能源环境问题的有效途径，同时也是实现国家生态文明建设的有力举措。

③ 经济学的十大原理是什么

经济学十大原理：1.人们面临权衡取舍、2.某种东西的成本是为了得到它而放弃的东西、3.理性人考虑边际量、4.人们会对激励作出反应、5.贸易能使每个人状况更好、6.市场通常是组织经济活动的一种好方法、7.政府有时可以改善市场结果、8.一国的生活水平取决于它生产物品与劳务的能力、9.当政府发行了过多货币时，物价上升、10.社会面临通货膨胀与失业之间的短期交替关系。

④ 运用规模经济理论，分析我国汽车行业的生产现状，并提出解决对策

规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。兼并可以在两个层次上实现企业的规模效益，即产量的提高和单位成本的降低。兼并给企业带来的内在规模经济在于：通过兼并，可以对资产进行补充和调整；横向兼并，可实现产品单一化生产，降低多种经营带来的不适应；纵向兼并，将各生产流程纳入同一企业，节省交易成本等。兼并的外在规模经济在于：兼并增强了企业整体实力，巩固了市场占有率，能提供全面的专业化生产服务，更好地满足不同市场的需要. 产生：从经济学说史的角度看，亚当·斯密是规模经济理论的创始人．亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》(简称《国富论》)中指出：“劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果．”斯密以制针工场为例，从劳动分工和专业化的角度揭示了制针工序细化之所以能提高生产率的原因在于：分工提高了每个工人的劳动技巧和熟练程度，节约了由变换工作而浪费的时间，并且有利于机器的发明和应用。由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产，因此，斯密的理论可以说是规模经济的一种古典解释。
真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济性规模．典型代表人物有阿尔弗雷德·马歇尔(Alfred Marshal1)，张伯伦(E H Chamberin)，罗宾逊(Joan Robinson)和贝恩(J S Bain)等。
马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、采购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。” 马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对资源的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模经济”。他进一步研究了规模经济报酬的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模报酬将依次经过规模报酬递增、规模报酬不变和规模报酬递减三个阶段。此外，马歇尔还发现了由“大规模”而带来的垄断问题，以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断之间的矛盾就是着名的“马歇尔冲突(Marshall’s dilemma)”。他说明企业规模不能无节制地扩大，否则所形成的垄断组织将使市场失去“完全竞争”的活力。之后，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对“马歇尔冲突”提出了垄断竞争的理论主张，使传统规模经济理论得到补充。
传统规模经济理论的另一个分支是马克思的规模经济理论。马克思在《资本论》第一卷中，详细分析了社会劳动生产力的发展必须以大规模的生产与协作为前提的主张。他认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路，在此基础上，“才能组织劳动的分工和结合，才能使生产资料由于大规模积聚而得到节约，才能产生那些按其物质属性来说适于共同使用的劳动资料，如机器体系等，才能使巨大的自然力为生产服务，才能使生产过程变为科学在工艺上的应用”。马克思还指出，生产规模的扩大，主要是为了实现以下目的：(1)产、供、销的联合与资本的扩张；(2)降低生产成本。显然，马克思的理论与马歇尔关于“外部规模经济”和“内部规模经济”的论述具有异曲同工的结果．新古典经济学派则从生产的边际成本出发，认为只有当边际收益等于边际成本时，企业才能达到最佳规模。发展：美国第一个诺贝尔经济学奖得主(1970年)保罗·A·萨缪尔森(Paul A Samuelson)在《经济学》一书中指出：“生产在企业里进行的原因在于效率通常要求大规模的生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动实行细致的管理与监督．”他认为：“导致在企业里组织生产的最强有力的因素来自于大规模生产的经济性。”从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模．如再继续扩大规模，则会因管理上的不经济而导致成本增加。
对此，美国哈佛大学教授哈维·莱宾斯坦(Harvey Leibenstein)进行了深入探讨，并提出了效率理论。哈维在《效率配置和效率》一文中指出：大企业特别是垄断性大企业，面临外部市场竞争压力小，内部组织层次多，机构庞大，关系复杂，企业制度安排往往出现内在的弊端，使企业费用最小化和利润最大化的经营目标难以实现，从而导致企业内部资源配置效率降低，这就是“X非效率”，也就是通常所说的“大企业病”．“X非效率”所带来的“大企业病”，正是企业发展规模经济的内在制约。
以美国学者科斯为代表的交易成本理论则从市场交易成本的角度出发，对企业规模经济作出独到的解释。科斯在他着名论文《企业的性质》一文中指出，交易费用的存在是企业产生的根本原因．科斯认为，企业最显着的特征是，它是市场价格机制的替代物。以价格机制为导向的市场每组织一笔交易都要花费一定费用，即交易成本，包括获得市场信息的成本、谈判和签约的成本、合同风险的成本等．当生产同样产品、零部件以及工艺流程阶段的人将各生产要素集中生产时，就可以减少交易数目、交易次数和交易摩擦等交易成本。换言之，如果通过“组织”并以“权威”方式来“安排”有关活动，交易成本就会得到节省。这里的“组织”就是企业；“权威”是指企业内部的行政管理；“安排”代表了“交易的内部化”。因此，企业实际上成为市场的替代物．只有当组织交易时企业内部的管理费用等于其所节约的市场交易成本时，企业的规模扩张才会停止．此外，交易成本理论对企业的一体化问题也做了解释．科斯认为，当两个或更多企业组织的交易由一个企业来组织时，便出现了一体化，企业一体化的过程就是交易活动内部化的过程．或者说，企业间关系结构的每一步变化，都和规模经济有关．企业间合并是否成功取决于所增加的组织费用和所节约的交易费用的比较。

从总体上看，我国有居世界前列的自然资源。劣势:1、 产业结构发展不合理，高新技术产业发展不成熟，是我国产业结构发展的瓶颈。2、 经济增长模式过于粗放，以牺牲自然资源和环境为代价，应向集约型转换。3、 劳动力虽多，但劳动力素质低下，适应不了优秀企业发展的要求。4、 企业规模太小，缺乏资金、技术、人才等资源，发展后劲不足。5、 缺乏自主创新的技术和优秀的品牌。我国参与国际分工的方式：按比较优势参与国际分工仍然是中国参与国际竞争的基本形式，但可以有多种模式，包括：一是按传统模式对一般比较优势的发挥；二是纳入跨国公司全球生产体系；三是部分家电企业的跨国化经营与形成自己的全球生产体系。
如何制定和完善产业政策和贸易政策：1、在技术和市场已高度国际化的高技术行业领域，要加强与跨国公司的合作，利用国内外市场融合这一条件，积极参与国际分工，走国际化的发展道路。引导跨国公司不断提高投资项目的技术含量和档次，改善我国在国际分工体系中的地位。2、促进边际部门的发展，使潜在竞争优势成为现实竞争优势3、对于高新技术缺乏的局部部门，实施“请进来”战略。吸引并吸收外资、技术和管理经验，以便己用。4、加强自主创新，加大科技研发力度。5、扶持有潜力的民族产业发展，创造自己的优秀品牌。6、转变政府职能，为企业的发展做好服务工作。7、中国可以利用巨大的国内市场资源，尽快改革市场准入的各种不合理限制，进一步改善投资环境，鼓励外商、外资在以更灵活的方式进入，通过吸引外资的方式把国外技术和资本吸引过来，逐步实现技术引进与自主开发的结合，实现经济跨越式发展的目标。8、在高技术产业发展模式的选择上，要根据国家发展目标、产业特点及市场结构的不同，在不同领域选择不同的发展主体和产业组织形式。在总体上采取以国际化、市场化方式为主的发展模式，利用经济全球化所提供的机遇和市场机制的促进作用来发展高技术产业。
近年来，我国汽车行业的生产现状以为例：专用汽车行业蓬勃发展。据资料显示：全国生产专用汽车的企业约800多家，占汽车企业总数的85%。专用汽车产量占载货汽车总产量的21 %，专用汽车市场稳中有升，其产销几乎占领整个载货汽车市场的半壁江山。

目前专用汽车产品良莠不齐，市场管理难度较大。专用车行业多种机制并存，组织形式是多样化的。有国营的，民营的；有有限责任公司，也有股份有限公司；又分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场不规范，容易受到干扰。非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地时有发生，严重干扰了专用汽车市场。专用汽车企业多，大多为中小企业，企业间的差异较大。近年来，政府加强了对专用汽车市场的管理，加大整顿和打击力度，市场环境大有好转，逐步向正规化迈进。

尽管我国专用汽车行业的发展成绩斐然，前景广阔，但是与国外专用汽车企业相比，仍然存在较大差异：劳动生产力明显较低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争能力较弱。我国专用汽车品种大多是通过仿制而来，少数高技术产品则是通过引进技术或参照国外产品做适度“国产化改进”而成，缺乏真正独立开发创新产品。

目前，我国专用汽车与国外类产品技术水平的差距主要表现在附加装置方面，许多行业对专用汽车的使用性能的要求都很高，国内许多产品一时还很难达到要求。如机场专用汽车、高速公路维护管理专用汽车、高级医疗急救车等。这些市场目前只能部分让位于国外进口产品;又如运钞车，尽管目前国内市场容量很大，许多生产企业采用引进技术生产或直接采用进口件组装，但很少能达到D级防弹要求。加入WTO后我国银行业将接受国际金融业的挑战，目前银行普遍实行的各自运钞方式必将被专业的金融押运公司代理方式所取代，单车运钞量将大大增加而对运钞车质量及可靠性的要求会更高，国内企业要想稳占这块市场，许多技术难题需要进一步解决。

随着国家“十五”规划的逐步开展，国民经济的稳步发展和市场经济体制的日趋完善，以及电子、信息和自动化技术在汽车工业的广泛应用，国内今后专用汽车的发展趋势是：专用车市场需求将快速增长，而市场竞争更加激烈，专用车生产企业逐步向两极分化。面对历史商机，加之“入市”带来的更多国外的冲击，专用汽车生产企业间的竞争再度加剧，国内专用车企业将出现强者更强、弱者更弱、弱肉强食的局面，专用车企业将进一步联合、兼并、重组，而且租赁、民营也会成为专用车企业改革的模式之一。

随着入关和市场更开放，那些适用范围窄、需求量小、大企业不愿投入开发而小企业又无能力开发的部分高技术、高附加值的专用汽车产品中国市场有可能被国外产品长期占领，因此加快新产品开发、为市场提供高技术含量、高附加值的专用汽车产品是摆在专用汽车生产企业面前的一个首要问题，专用汽车行业应认真分析和研究市场，准确地把握历史机遇。

专用车企业可以多种机制并存、织形式多样化，如有国营、民营以及有限责任公司、股份有限公司等，今后国家对专用车行业的管理是更加开放的，无论企业规模大小，也不管人员多少，只要在符合国家强制性技术标准和法规要求的前提下，在政策上都会进一步放开。如在融资渠道上，鼓励社会资金、民营资金进入专用车行业，充分发挥民营企业机制灵活、经营完全市场化的优势。国家在政策上支持民营企业专用车的具体表现在:一是支持它们建立多种所有制形式的有限责任公司或股份有限公司，支持其进行股份制改造，这在过去是行不通的而现在则很支持；二是对自营企业的技术改造，十五期间国家将打破只支持国营企业技术改造的局面，对民营企业同样放开政策。

政府将加大对专用汽车市场的管理力度，并提倡企业组织形式多样化，支持鼓励民营资本进入专用汽车领域。专用汽车生产企业大多为中小企业，并分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场极不规范，容易受到干扰，散、乱、差的状况十分突出，要结合组织与产品结构调整进行整顿。近几年非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地都时有发生，严重干扰了专用汽车市场。为了维护专用汽车市场秩序，促进专用汽车健康发展，政府和行业部门开始重视并加大了整顿和打击力度，市场环境已比以前大有好转，逐步向正规化迈进。

中国汽车工业协会的最新数据显示：2010年中国汽车产销将超过1800万辆，这个数据将超越美国历史最高水平并创下全球新记录。随着汽车及零部件产业化日益深化，这个全球最大汽车市场也会继消费电子、通信、计算机之后受到全球半导体厂商的热捧，在各种新技术的推动下，中国汽车及零部件产业市场也会加速发展，未来可可紧跟国外最新的举措创出自己的路。当前国际汽车行业是如何呢？
1、经营全球化

为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，也想扩展东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。据中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉介绍，世界排位前20名的着名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。目前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

2、企业重组改革供应体制

世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己的实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价的产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

3、市场集中度更高呈供应链发展

市场集中度更高了，整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔形结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。像这样发展的企业，在各自的市场都是顶尖的，他们占据80%的市场，独霸了高端市场。一家零部件企业的老总表示：“伴随着整车产销高速增长，零部件企业遇到了千载难逢的机会，没搭上这辆快车就要落后，就会淘汰出局。”

4、技术进步研发实力更强

各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

联合汽车电子是一家合资企业，他们在国内“一口气”成立了三个研发中心，通过不断实践、摸索、提高，研发实力大增，使其开发新项目的时间更短，在该公司看来：“市场变化很快，客户对时间的要求越来越高，有了研发实力，贴近用户才会赢”。

零部件企业成立研发中心，可以“快”，满足市场迫切需求，快速开发出产品；可以“准”，贴近市场，实现“本土化”；可以“新”，将更多的新技术应用到生产之中，既保证质量又降低成本。事实上，有些新技术，是零部件企业在领着整车厂跑。

5、电动车迎来发展机遇

因为没有污染，电动车受到各国政府的大力支持，电动车市场会在2011年起飞吗？汽车电子厂商可以从中获益吗？安森美半导体的HerveBranquart表示受到政府激励项目的影响及丰田普锐斯混合动力汽车在市场上获得成功的推动，越来越多的OEM发布基于电动机的汽车型号。但是半导体市场还没有为这汽车技术做好准备，为这类首款车开发出的大多数元器件是源自应用于工业或商业应用的现有产品。

“我们觉得这个市场在2018至2020年之前，每年生产的汽车占整体数目不会高于5%。主要原因在于汽车及柴油发动机制造商积极应对，持续提升他们产品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技术、获得可靠而可生产的锂离子电池技术以及有关电池维护的全球商业模式等方面仍须努力。业界仍展开研究各种模式，但标准还待出台。”他补充道。“到2020年，5%的市场份额乘以高出5倍的半导体产品成分，相当于占整体半导体市场的五分之一，因此对于我们半导体公司来说，这绝非一个小市场。”

飞思卡尔的MarcOsajda也认为混合动力车和纯电动车在2015年以后会迅速发展，他认为到2020年电动车总量会占到全球汽车总量的8%到10%。“不过飞思卡尔早就介入到电动汽车的研究中了，我们已经开发了针对电动车的功率MOSFET器件、MCU和有助于延长电池寿命的SoC器件。”他补充道。

富士通的丁洁早表示富士通非常看好纯电动汽车在中国的发展机遇，将协助中国的相关电子厂商以及汽车厂家共同开发基于电池管理系统，电机控制器，电动汽车图形仪表等一系列解决方案。在这些方案中，主要采用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套电池控制单元，MB91F267NA电机控制MCU，以及MB86R01GDC图形仪表控制SC等等。

凌力尔特则认为电动车和混合动力车市场会持续走热，凌力尔特关注电动车电源管理领域的技术。

Atmel的吴彦翔表示在电动车和混合动力车领域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代电机驱动系统，此外，Atmel还研发第二代锂电池管理系统。

在支持电动车方面，英飞凌无疑是最铁杆的一个供应商，其目标是成为电动车领域第一供应商，“英飞凌进入电动汽车领域有非常大的优势，电动汽车与传统汽车的一大区别是建立在一整套高压系统之上，而我们一直在高功率器件领域占据领先位置。”英飞凌汽车电子事业部电驱动产品线总监MarkMunzer强调，“另外，我们也是全球最大的汽车半导体器件供应商，这样我们正好可以将两个专长结合起来，应用到电动汽车上，我们可以提供最好的电动汽车解决方案。”

6、安全油耗成消费关键指标

2009年，中国汽车市场规模已经是全球第一，但是，汽车电子厂商并未从中受益。“如果我们探究每辆汽车中所使用的半导体产品成分的话，你可以发现北美、欧洲和日韩等传统汽车市场的平均每辆汽车半导体成分是中国汽车的2倍。”安森美半导体汽车方案市场营销总监HerveBranquart指出，“中国汽车半导体成分较低的一个原因是本土汽车制造商及全球OEM品牌针对的是嵌入较少电子功能的较低端汽车市场，从而符合客户期望的最终目标价格。”

富士通半导体汽车电子产品经理丁洁早也指出，“我们认为导致这种结果的原因主要有两个。第一，中国汽车电子厂商的所能提供的产品范围还不够广泛，大部分都集中在汽车音响，仪表，防盗和车身控制等某些领域，在汽车底盘安全和动力系统等核心领域，还很难涉及。第二，价格竞争过于激烈，导致成本的压力非常大，利润越来越薄。”

不过这个因素在今年悄悄发生了改变，数据显示2010年海外车系销售总量首度超过本土品牌车，这意味着消费者不再将价格作为唯一衡量因素，北京益派咨询的调查显示中国消费者购车关注的因素依次为品牌、安全性、油耗、实际价格、

外观等等，这对于汽车电子厂商来说无疑是利好，当价格不再是第一考虑因素时，这意味着消费者愿意花更多钱来改善汽车安全、能效，所以汽车半导体供应商纷纷看好这一市场的机遇。丁洁早表示富士通半导体通过提供参考设计方案帮助中国汽车电子厂商逐步进入到汽车底盘安全和动力系统等核心配套领域，重点关注的市场应用有电机控制、电子助力转向系统、夜视系统、线控等应用等等。

面对这样的发展态势，泰科电子汽车事业部中国区总经理沈伟明认为2011的热点议题仍然会延续去年的绿色、安全、舒适和效率，而且各大主机厂都期望从二级供应商处获得立即可以采用的解决方案，以满足其快速发展的需要。因此如果二级供应商不为未来做好充分的准备，就很难立刻拿出客户所需的产品和方案，错失发展机会。他指出泰科电子研发的新型050系列端子连接系统在小型化和减轻重量方面取得了重大地技术改进，能满足整个汽车产业对成本控制的需求。

HerveBranquart则表示安森美会帮助客户开发降低排放、提升燃油经济性及增强照明、安全、连接入信息娱乐供电系统的高能效方案。
这些都是资料解决对策还是由您作出吧！

⑤ 大宇集团的解体，体现的是什么经济学原理具体含义是什么

物质资料生产
马克思主义政治经济学的研究对象是社会生产关系及其发展规律，而社会生产关系及其发展规律，是在人类物质资料生产过程中形成和存在的。
离开了人类的物质资料生产，也就不存在人们在生产过程中的相互关系，更不会产生反映生产关系发展变化的客观经济规律，因此物质资料生产是马克思政治经济学研究的出发点。
人们要满足物质生活需要，维持自己的生存，就需要有食物、衣服、住房等最基本的物质生活资料，这些只有通过物质资料的生产才能获得。人类的物质生产活动是人类从事其他各种社会活动的先决条件。因此物质资料生产又是人类社会存在和发展的基础。

生产要素
生产要素是进行物质资料生产所必须具备的各种条件和因素，人们为了实现物质资料的生产而进行的劳动过程，必须具备三个简单的生产要素：劳动者的劳动、劳动资料和劳动对象。生产过程中的劳动资料和劳动对象的总和，就是生产资料，它是任何社会中人们进行物质资料生产必备的物质条件。生产要素的内容是随着社会发展而发展的。

生产力
生产力的构成，概括地说包括人的因素和物的因素。人的因素是指有一定生产经验、劳动技能和科学知识，并实现着物质资料生产的劳动者。劳动者是生产力的主体，在生产力中是起主导作用的因素，是社会生产力中最根本的力量。物的因素是生产资料，即人们在生产过程中所使用的劳动资料和劳动对象的总和。在生产过程中，作为劳动资料重要构成部分的生产工具对于生产力的发展有着特殊的作用。劳动对象作为生产力中劳动加工的对象，它的数量和质量是决定生产力的重要因素。人们常说科学技术是第一生产力，这是因为人类社会的发展，是先进生产力不断取代落后生产力的历史进程，而生产力的集中体现和主要标志是科学技术的应用。科学技术越是广泛的应用于生产，就越能提高生产力的水平。科学技术推动着生产力的发展变化。

生产关系
在社会生产中，人们结合起来进行生产，就形成了社会生产关系。社会生产关系就是人们在物质资料生产和再生产过程中结成的相互关系，也叫经济关系。生产关系的内容，包括人们在一定生产资料所有制基础上所形成的，在社会生产过程中发生的生产、分配、交换和消费关系。
它们之间存在着相互联系和相互制约的辨证关系。在这个辨证关系中，生产居于首要地位，起着主导的决定的作用，一定的生产决定着一定的分配、交换和消费；而分配交换和消费并不是单纯消极地由生产所决定，它们又积极影响和反作用于生产，促进或制约着生产的发展。

生产力和生产关系的相互关系
在社会生产中，生产力是生产的物质内容，而生产关系则是生产的社会形式。生产力决定生产关系的性质；生产力的发展和变化，决定着生产关系的发展和变化。生产关系一定要适应生产力的状况，这是人类社会发展的普遍规律，它决定着人类社会由低级形态向高级形态的发展，一种旧的生产关系向另一种新的生产关系的过渡。关于这点分工和协作便是一种有形体现。一般来说，分工和协作是劳动过程的两个侧面，有分工就有协作，分工越是发展，生产专业化程度越高，协作也就越加发展和密切。分工协作的产生和发展，可以使生产资料得到更好的利用和节约，促进生产力诸因素得到更有效的结合；意味着人类改造自然能力的加强，是推动生产力发展的重要因素，从而是生产力发展的一个重要标志。

经济规律的特点和类型
随着社会生产力的发展，社会经济制度由低级阶段向高级阶段逐渐发展演变。人类社会已经经历了五种基本社会经济制度，即五种社会生产关系，包括原始社会经济制度、奴隶制经济制度、封建主义经济制度、资本主义经济制度和社会主义经济制度（它是共产主义社会的低级阶段）。在五种经济制度的更迭中，人们总结出一些特点及规律。
经济规律的特点:
（1）经济规律是人们的生产关系运动的规律，和人们的经济活动相联系。
（2）经济规律是在一定的经济条件的基础上产生和发生作用的，当这种经济条件消失时，这些经济规律也就随之消失。
（3）经济规律作为生产关系运动的规律，在阶级社会里。不同阶级对发现和利用经济规律的程度和态度是不相同的。
经济规律的类型：
（1）为人类社会发展的各个阶段所共有的规律。
（2）几个社会形态共有的经济规律。
（3）某个社会形态所特有的经济规律。
在一定社会形态中存在和发生作用的各种经济规律，组成该社会的经济规律体系。基本经济规律在一个社会形态的经济规律体系中，是起主导作用的经济规律，它对该社会生产总过程各个环节和各个方面，都起着决定的作用。

⑥ 跪求，根据管理经济学原理结合企业情况写一篇3000字的论文。 这是偶们LD的作业，这可难死偶了，跪求大家帮

管理经济学
我谈中国汽车行业的现况和未来趋势 内 容 摘 要【摘要】 摘要】 据资料统计,2000 年至 2008 年间,中国汽车产量从 200 万辆跃至 888 万辆,8 年间平均 增加 20%.而 2007 年全球汽车产量达到 7315 万辆,同比增长 5.7%;其中, 2007 年中国汽 车产量 888.2 万辆,同比增长 22%,汽车产量排名全球第三.2008 年虽然有国际原油价格居 高不下,国内成品油价格创历史新高,交通拥堵有增无减等不利因素,但 2008 年 1-5 月,全国 汽车总产量为 435.50 万辆.而据汽车工业协会统计:2008 年 10 月,汽车产销量有所下降,产 量为 71 万辆,同比下降 1.2 %;销量为 72 万辆,同比增长 3.4 %.从 10 月份的数据上来看, 金融危机已经对汽车行业产生了一定的影响. 但是,中国汽车行业受全球金融风暴的影响,,不全是负面的影响,机会与挑战是相对存在 的. 【正文】 正文】 一,中国汽车行业的现状我国现在的汽车行业正处于快速发展时期,无论是产量还是销量都在快速的上升或增长, 这与国家经济发展,人们收入和生活水平的提高等因素有着密不可分的联系.从国内需求趋势 看,城乡居民对汽车的需求呈上升趋势,需求带动了汽车行业发展加快. 当前,我国已有第一汽车集团,东风汽车集团,上海汽车工业公司等大型汽车企业,国产 汽车市场占有率超过 95%.汽车行业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局. (一)中国汽车行业的发展中存在的问题 同时,我国的汽车行业的发展有着有利的因素,但发展过程中也存在着一些问题.首先, 我来谈谈国内的汽车行业发展的有利因素——发展环境较好.目前我国汽车行业的发展环境正 在日益完善,国民经济持续快速发展,使得人民的收入和消费水平不断提高,表现在对汽车, 住房等商品的消费能力日趋提高.同时国家也出台了一系列政策来改善汽车消费环境,鼓励居 民购买汽车.国际汽车巨头悉数进入中国,带来了先进技术和经营理念,使得可供消费者选择 的车型大幅增加. 而在我国汽车行业的发展过程中也面临着一系列的问题和困难.比如说,市场管理滞后, 限制了汽车消费的增长,从而阻碍了汽车行业的发展.目前我国缺乏一套完善的鼓励汽车消费 的政策,尤其是一些地方采取地区保护政策,限制使用非本地企业生产的汽车,人为分割市场. 并且,乱收费和繁杂的购车手续也抑制了个人购车的积极性,阻碍了汽车需求的增长.还有, 国内汽车生产企业的产品品种,价格,经营机制,市场开发及售后服务等方面也不能更好地适 应个人购车的要求. 其次,重复建设严重,散乱局面未得到根本改变.目前不顾客观条件,盲目新建汽车项目 的势头仍然存在,使有限的资源得不到有效利用. - 1 - 并且我国汽车行业竞争实力不强.据了解,国内汽车工业总产值,工业增值只分别占全国 汽车行业的 2.17%,2.30%,与国内同行相比存在一定的差距,若与国际排名居前的通用,大众, 福特,丰田等汽车公司相比就显得更弱小.其次,跨国汽车公司在中国的垄断地位逐步加强. 比如,在中国汽车市场上,目前占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的,并且基本上是外 国品牌.全球最着名的汽车制造厂商大都在中国合资建立了汽车生产厂,跨国公司以技术和品 牌在合资公司中具有实际上的话语权和产品开发主导权. 表1 2.17% 2.30% 95.53% 国内汽车工业总产值 国内汽车工业增值 其它 同时还有国内汽车工业规模小, 成本高. 据统计, 我国 2000 年的汽车总产量为 200 多万辆, 2003 年的汽车产量约为 444 万辆,同比增长 83.25%,但这 200 多万辆的汽车来自 10 多个汽车 厂家.汽车行业是一个规模经济特点突出的产业,尽管中国汽车企业近年扩张较快较大,但与 世界重要汽车公司相比,仍然偏小.举个例子,中国三大汽车生产企业的产量加起来,还比不 上美国戴克汽车公司一家的产量.因为没有一定的规模,使中国汽车业劳动力价格优势难以 发挥,但中国汽车的国内价格却高得惊人. 再者,我国国内汽车厂商自主开发能力弱,技术落后,资金与人才缺乏等因素制约了汽车 新产品的发展.我国汽车生产企业规模小,实力不强,汽车工业产品开发投入少,技术落后, 数据积累少,人才匮乏,资金不足,尚未形成高水平的汽车产品开发体系和自主开发创新能力. 在我国有些地区,从事技术创新的高层次技术人员严重缺乏,技术开发手段落后,装备不完善, 大多数企业缺乏产品开发能力,较为先进的车型基本依赖引进技术.这说明我国汽车行业在技 术资金等投入方面仍较薄弱. 具体的来说,首先,在我国具有一定开发能力的载货车和客车等专用车领域,分别在高档 和中高档产品的开发上与发达国家存在较大差距;其次,在轿车方面,尚不具有成熟的,较高 水平的整体轿车开发能力,缺乏具有自主知识产权的产品.由于没有良好的,完整的轿车自主 开发能力,以及没有自己的知识产权,致使主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依 赖跨国公司的境地,在产品开发与选择方面没有主动权. - 2 - 其次,国内用于 R&D(即技术开发与投入)的投入仍然很低,据了解,2002 年国内汽车行 业研发投入仅占销售总收入的 1.45%.同时中国汽车行业的发展中仍缺乏站在世界汽车行业最 前沿的高水平的技术开发人才,且这些技术人才要分散在不同的企业中.汽车行业本是资金密 集型行业,研究开发费用在产品成本中占有很大比重.因此,汽车厂商如果要在价格方面占据 优势,赚取更多的利润,可以考虑选择规模生产,降低产品成本这种方法. 最后,我国汽车零部件发展落后,总体水平不高,缺少具有国际竞争力的产品.目前我国 汽车零部件工业的投资力度明显不足,占整个汽车工业总投资的比例不到 30%.地方,部门,企 业自成体系,投资分散重复,没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业,也未形成专业化 分工,层次合理的产业结构,难以体现规模效益.并且,我国在汽车零部件的技术开发方面, 与国际先进水平差距甚大,许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制而已. (二)解决中国汽车行业发展过程中出现问题的对策 面对上述我国汽车行业发展过程中出现的问题,应如何应对呢?接下来我们来谈谈我国汽 车企业和政府应对的对策及汽车行业未来的发展趋势. 首先要适应市场经济要求,转变政府职能.市场经济条件下,政府的主要职能是为公平的 市场竞争创造良好的市场环境,理顺政府与企业的关系,避免政府对企业行政干预,只在市场 做不了或做不好的领域发挥作用.汽车行业作为一个关乎国计民生的支柱产业,政府的管理是 断然不能松懈的,而关键在于制定规则,当好裁判.比如在环保,节能,安全与高新技术含量 等方面要设置一定的技术门槛,防止各地汽车厂一哄而上,避免低水平重复的弊端. 其二,消除汽车产业投资中的虚热行为,对重点保护的产业实行规模经营,促进汽车业健 康发展.首先对目前已经出现的汽车投资泡沫应进行结构性调控,从行业准入制度,投资审批, 土地供给,环保评估,银行贷款以及进口设备退税等方面进行适度控制.同时采用经济手段, 对汽车产业实行扶优扶强的策略,支持大企业的技术进步,鼓励企业间开展重组兼并,通过汽 车业的重组兼并消除过剩和重复建设,最终实现规模化经营,降低成本,节省费用.其次,要 加快重点国有汽车企业改革.并且对中小零部件企业进行重新组织,建立零部件工业内部的分 工结构. 其三,针对不同的市场需要发展汽车生产.此外,中国的汽车企业还可以根据不同人群,不同 环境的各种需要,制造各种适合不同需求的汽车.例如特殊人群如老人,儿童及残疾人等要用 专用安全设施的需要,以体现一种体贴入微的关心;对特殊环境,如高原地区,要求汽车能有 适应在该特殊区域的性能等等.因此,中国的汽车产业必须提高产业的柔性加工能力,提高产 品的多样性,以适应市场不断变化的各种需求. 再者,注重产品绿色,环保,经济和节能等功能,制订新的汽车产业政策,鼓励节能降耗, 减少环境污染. 随着科技水平的发展,采用高新技术,降低现有汽车对环境的污染是当今汽车行业发展的重要 方向.汽车产业高速增长对中国来说并不全都是好消息.滚滚车流涌入市场,不仅使道路堵塞, - 3 - 而且还使空气污染,能源不足的矛盾更加突出.目前,中国的大气污染总量中有 79%来源于机动 车尾气,全国石油消费增长中有 60%是由汽车引起的.因此,第一,提高大排量汽车的消费税; 第二,推行最严格的欧洲燃油标准;第三,从财税,金融等政策上,鼓励和支持汽车企业发展 更新优良的低排放技术,引导其开发混合动力车,新能源汽车. 另外一个很重要的就是管理.对于一个企业来说,尤其像汽车这种生产企业,企业的管理 是尤为重要的.对于技术人员采用发明奖励制,让工程师从自己的发明中得到切实的经济利益, 这样有利于加快技术的创新.对于车间工人,采用奖优罚劣.对于管理人员,其工资可以由基 本工资加上生产提成组成,增强其管理生产的积极性. 此外,自主开发,自主创新,增强自主创新能力,打造民族品牌.我个人认为:中国汽车 业出路的首要问题是努力争取双赢平等的合作,但不能一味依赖国外的资源.要充分利用国内 外物质和人才,努力形成有竞争力的自主品牌,通过创造自主品牌,锻炼队伍,造就人才,形 成自己的核心技术,走"引进-消化-开发-自主创新"的产业主导型发展道路.例如,日本企业 起飞所凭借的产品并不是模仿当初合作的外国产品,而是走出具有日本特色的民族汽车产业道 路(即节能,经济的汽车产业发展道路).所以我们就像海尔推出了微型冰箱一样,可以好好 的利用我们自身的优势,从中国消费者的切身利益出发,通过做 R&D 可以设计出消费者喜爱的 车型,生产出适合中国消费者的车型,拥有自己的专利. 在支持国有企业和合资企业的同时,也应该扶持一些小型企业和民营企业;其次是给本地 开发的产品以税收优惠;再者,实施关键汽车技术的国家工程,改变支柱产业缺乏核心技术的 支柱空心化现状,并提出自己的法规标准. 最后,建立和健全汽车产业的产后服务体系,不断改善汽车的消费环境并且正确处理引进 外资与保持产业安全的关系.正确处理引进外资与保持产业安全的关系就是利用外资要与国民 经济发展有机结合起来,引进外资不应影响国内经济秩序或削弱民族工业的发展.我们不仅要 引进外资,更要管理外资.而健全汽车产业的服务体系,一是尽快建立汽车的产后服务体系. 二是完善城乡交通基础设施,为汽车消费创造良好的交通条件.三是创建专业汽车金融服务公 司. 二,中国汽车行业的未来趋势在中国未来的汽车行业的发展中,据有关资料及我个人的看法,汽车的电子化,新能源及 汽车的关键技术和零部件的关键技术的开发以及具有中国特色的汽车工业技术标准体系的形成 是发展方向. 就发展汽车的电子化,新能源而言,首先未来汽车生产的科技含量要高,有句话讲"未来 汽车是装着车轮的计算机",因此中国汽车工业必须在高科技领域占有一席之地;第二,汽车 企业的经济效益要好;第三,汽车制造的资源消耗要低.中国是个能源匮乏的国家,所以要在 - 4 - 新能源发展方面有所作为.据知,到 2020 年,我国国民经济要翻两番,而我国的能源只能支持 翻一番,因此,节能和开发新能源是中国汽车发展的方向,节能的中高档汽车是未来的发展方 向.第四,通过与跨国公司及国际汽车工业的交流,借鉴优点,加快发展. 其次,对于形成具有中国特色的汽车工业技术标准体系的目标,可以试着采取以下的对策. 其一,追随跨国公司并逐步形成自己开发能力的路径.例如,可以采取一汽开发红旗轿车的模 式,一面追随跨国公司,一面逐步把学到的技术转移到具有品牌的产品上去,在集团内部实现 技术外溢;其二,通过与国际汽车工业的咨询,开发企业合作,或者对外国汽车企业,技术咨 询,开发企业进行兼并,获得开发具有自主知识产权的产品,并逐步形成自己的开发能力.如 上海汇众,通过与韩国双龙汽车公司的合作,吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才,成功 地开发了具有自主知识产权的重型载货车;其三,基本依靠自己的力量,在开放的环境中,以 我为主,博采众长,进行系统集成,形成自己的产品. 综合上述,我进行一下总结.对于中国的汽车行业,国家可以通过关税的手段保护中国的 民族企业,发展钢铁业来支持汽车业的发展,发展服务业增大,增强中国汽车市场.企业可以 通过引进技术,降低自己的生产成本,通过好的设计和技术的开发来打开潜在的汽车市场.所 以,中国的汽车行业是一个极具潜力的行业,但在发展过程中要充分地利用有利的因素,克服 不利的因素,以取的更好的发展!

⑦ 出租车行业越发达,服务越好,价格越低,买私家车的人就越少,为什么请用经济学原理分析，谢谢

参考国外的经济及科技发展过程,计算机及私家车的价格在社会发展中是在不断降低的,国内也会有此趋势。

不过，需要一提的是，计算机类电子及数码产品，新产品的研发及更新换代是相当快的，旧型号的价格走低至一程度时，企业往会限产或停产而，市场也会逐步停止销售，被新型号逐步替代，同样，新型号的价格也会有同样的由高走低的过程。这就是产品的生命周期。

汽车的价格变动则较复杂，影响因素也较多。对于汽车产业，相较国外的情况，同群众的收入及生活水平想比，国内汽车的售价是算高的（即使从数字上国内外汽车售价相差不大，但是中间环节的费用国内却比国外低很多，比如人工工资等）。所以我认为在国内汽车价格总趋势还是会逐渐降价的。不过这也要看钢材等大部件的价格，如果市场上钢材等价格走高，汽车价格也会随之产生波动。