江淮线上经济论坛什么时候开始

‘壹’ 中国发展高层论坛"经济峰会从什么时候开始的

3月19日，由国务院发展研究中心主办、中国发展研究基金会承办的“中国发展高层论坛2016”经济峰会在京召开
这个会就一天，3月19号全天

‘贰’ 安徽移动与安徽环新集团签约5G 智慧工厂战略合作协议

人民网-安徽频道

11月17日，中国移动通信集团安徽有限公司与安徽环新集团股份有限公司举行5G 智慧工厂战略合作协议签约仪式，安徽环新集团股份有限公司副总经理金明、潘斌，安徽移动副总经理卢小松、政企客户部总经理胡卫、安庆分公司总经理王伟及相关领导出席签约仪式。

安徽环新集团副总经理潘斌、安徽移动安庆分公司总经理王伟代表双方签署协议 安徽移动供图

签约仪式上，安徽环新集团副总经理金明指出，为加快推进工业化与信息化深度融合，以信息化驱动工业快速发展，双方就基础通信、移动办公、智能制造和安全管理等各方面展开了全方位的合作，取得了良好的经济效益与 社会 效益。随着5G 智慧工厂战略合作协议的签署，双方将进一步扩大合作范围，强化合作内容，提升合作价值，共同为地方经济发展作出新的贡献。

安徽移动副总经理卢小松表示，安徽移动在全省拥有最优质的网络、最大规模的客户群、最高水平的信息化客户服务标准与能力、华东地区最大的IDC中心，安徽环新集团作为公司长期的战略合作伙伴，2020年上半年，双方共同建设了省内首个5G“智慧工厂”，完成5G行业专网、5G 数据采集、5G AGV和5G 视频会议系统等多项应用；近期在安徽省人民政府主办召开的世界制造业大会江淮线上经济论坛“5G 工业互联网”高峰论坛上，安徽环新集团5G智慧工厂被评为全省“5G 工业互联网”十大创新应用，得到了政府的嘉奖和和 社会 的肯定。希望双方在前期合作的基础上，进一步加强5G智慧工厂、基础通信业务、企业移动管理、工厂边缘云等合作领域深度合作，通过5G技术、工业互联网技术，对工厂实行数字化、平台化、精益化管理，打造节能增效的现代化工厂。

此次签约是安徽移动和安徽环新集团认真贯彻落实省委省政府深入推进全省“两化深度融合”要求的重要体现，也是双方面向未来、携手合作、共谋发展的重要举措，下一步双方将紧扣一体化和高质量两个关键词，深化5G 计划，共同为地方经济腾飞而努力。(刘梅)

‘叁’ 中国经济V型反转，经济层面向好的原因是什么

2020年中国经济呈现V型反转与稳步复苏特征。2021年，中国经济增速有望回归常态。中国宏观经济论坛（CMF）年度论坛（2020-2021）日前召开并发布了主题为“迈向双循环新格局的中国宏观经济”的年度报告。报告分析，2020年的中国经济呈现出V型反转与稳步复苏的特征。在疫情冲击下，全国整体经济一度全面下滑。4月份我国疫情阻击战取得了阶段性胜利并有序组织复工复产，并且在5月“两会”期间推出了一揽子规模化刺激政策。这一系列政策也推动二季度中国经济开始逆势上扬，三季度持续恢复。

从不同行业角度来看，我国第二产业恢复良好，制造业和建筑业一马当先；同时金融业、房地产业、信息传输、软件和信息技术服务业的反转现象好于常态路径。然而第三产业整体及批发、零售、交通、住宿、餐饮、租赁、商业服务等行业依然处于负增长状态，还没有重返常态化的路径。

‘肆’ 江淮论坛是CSSCI吗

江淮论坛（双月刊）
（1958年创刊）
主办单位：安徽省社会科学院
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‘伍’ 销量“入冬”，外资狼来了，为啥还是坚定看好中国新能源车

作者|王慧

最近和一些新能源汽车企业高管交流，普遍的一个感受是，中国新能源汽车产业，形势很严峻。

有多严峻？

中汽协发布的新能源车产销数据显示，2019年自新能源汽车补贴6月退坡后，7～11月的销量已经同比“五连降”，尤其是10月、11月，降幅超过4成。

产业链上下游体会更深。最近大半年，国金汽车欠薪放假、长江汽车欠薪、海马汽车卖房、比亚迪降薪、青年汽车申请破产、众泰汽车欠薪……部分新能源汽车项目和企业，包括一些老牌汽车企业，坏消息不断。

造车新势力中，蔚来、小鹏、威马等几家明星企业状况稍好，每月有过千台的销量，但也面临舆论质疑，其他企业更是大多沉寂，一些公司甚至已经悄然退场。

中国新能源汽车产业能迈过这个坎吗？

《财经国家周刊》记者最近与中国电动车百人会理事长陈清泰聊了聊，在他看来，中国新能源汽车产业经历大力度政策推动、快速增长后，进入了深度调整期；造车新势力经历“一哄而起”后，进入了大浪淘沙的过程。

“这是替代性新兴产业走向成熟必然经历的过程，也是非常痛苦、甚至十分残酷的过程。”陈清泰认为，问题的关键是我们如何把握机会，经历这场洗礼，使我国汽车产业实现“凤凰涅槃”。

既然这么难，为什么还要搞？

实际上，最开始欧美国家做电动车，比如美国，20世纪发展新能源车，也是困难重重。那个时期，石油巨头几乎控制了美国政商两界，燃油车是当之无愧的主角，电动汽车差点被扫进历史的废纸堆。

号称被美国政客和油企“杀死”的通用电动汽车EV1

最典型的案例比如通用汽车，1990年推出了第一款电动汽车EV1，但在2002年彻底停产，背后除了技术水平不行，一个被普遍认可的原因是美国政客和石油公司的联合“绞杀”。

我国开始搞新能源汽车的时候，很多人也有这个疑问，汽车工业底子这么好的欧美发达国家都搞不好新能源车，为什么还要坚持？搞点别的算了。

陈清泰认为，汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推动的正常过程，不仅中国，全球其他主要国家的政府如今大都一反常态，一而再再而三地使出看得见的手，其中必有更加深刻的考虑。

在他看来，我国将电动汽车提升为国家战略，其根本动因有三，一是改变能源结构，保障能源安全；二是减少碳排放和大气污染；三是另辟蹊径做强汽车工业。

首先是能源安全问题。

到2018年年底，中国汽车170辆/千人，石油对外依存度已超过70%。近年汽车保有量连年增长，而自产石油却基本维持同一水平。所需增量几乎全靠进口。

随着人均GDP的提高，各个国家个人出行机动化需求增长的趋势十分相似。2018年我国人均GDP已达9900美元，2019年势必破万，汽车保有量仍处于增长期。欧美基本稳定在700-800辆/千人，国土面积较小的日本稳定在600辆/千人，韩国约为440辆/千人。

也就是说，随着人均GDP的提高，我国汽车保有量还有成倍增长的需求，最后至少要稳定在5亿辆左右。但如果这个巨大增量的能源全靠石油，无论其来源和安全，还是环境容量，都无法承受。

所以及早向电动车转型，使大量新增用户不经燃油车的过渡，直接跨越到电动化出行，这是圆中国人汽车梦的重要选择。

其次是减少排放和污染问题。

电动汽车自身可以做到“零排放”、绿色出行，是有序替代燃油车，兑现“巴黎协定”承诺的重要措施，这一点已经被诸多国家认可，也是我国打赢“蓝天保卫战”的重要途径。

有一些人认为，新能源车电网的电力来源，有很大一部分还是火力发电，同样会造成有害物排放，而且能量转换还要损耗不少，这和开燃油车排放尾气有什么区别？

实际上，相对燃油汽车尾气排放，新能源车发电的排放污染比较集中，更容易进行控制和集中治理。而且随着储能电池技术水平的提升，二次能源损耗的问题，也正在得到逐步解决。

最后是汽车工业的“换道先行”考量。

汽车产业是国民经济的支柱产业之一，是体现国家竞争力的标志性产业，对上下游有极强的经济带动价值。

2019年7月航拍的特斯拉上海超级工厂，工程建设已基本完成

外部形势则是“狼”真的来了。

首先是全球汽车产业大力度、快速向电动车发力。外资品牌大举进入，角逐中国电动车市场，国内外企业将同台比武。

在上海建厂的特斯拉且不说，几家主流的跨国汽车集团里，大众、本田、丰田已经相继推出了纯电动车型，并且某些企业还号称接下来要推出上百款电动车型，力度前所未见。

更有甚者，资金不足的通用、福特，不惜裁员、卖楼、卖资产，也要筹钱搞新能源车研发、自动化工厂改造。

让人吃惊的是，一些跨国巨头“冰释前嫌”，由竞争对手转向合作，构建巨无霸的电动车和自动驾驶百万辆级的基础平台，大大降低研发和生产成本。

这种路子对于中国新能源车企业来说是冲击不小。中国新能源车企业不太擅长跨界合作，单兵独斗很难和集团军对战。

其次是外资企业不仅自己花大力气搞，还开始在国内寻求合作伙伴。如奔驰与比亚迪、北汽、和吉利；宝马与长城；大众与江淮和上汽；丰田与比亚迪等。

而且，中外企业的合作也已经告别以技术换市场的模式，开启了联合新技术开发，建立基础平台、生态圈，共享产业链，以及代工生产等模式。

针对外资品牌兵临城下的现状，有媒体认为，“其实国内的新能源车不必紧张，从目前的车型技术和满足本土消费者需求方面，国产品牌毫不示弱，甚至较外资品牌更优秀。”

但冷静地看，外资有强大技术储备和品牌影响力，它的后发实力不容小视，必须有足够的危机感。

正视挑战，向汽车强国前进

发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。经过换道先行的十年，今天我国汽车产业进入了与国际水平差距最小的时期。在陈清泰看来，这一轮调整就是走向汽车强国重要的一个节点，其中的关键是要让优强者脱颖而出。

我国家不是没有这样的先例。比如基础电信行业和智能手机领域的华为、家电领域的格力、移动互联网领域的腾讯、阿里巴巴等。在技术变轨的过程中，这些产业都经历过“跟随-换道先行-大浪淘沙-最后实现产业竞争地位反转”的发展过程。

5G专利申请量排名，华为第一，中兴第三，截至2019年6月15日

中国汽车产业是否能在新能源汽车领域复制这几个故事？

从竞争优势来看，值得期盼。中国已经形成但还不够巩固的竞争优势有四项：储能电池、车联网、自动驾驶、共享出行。潜在竞争优势还包括充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施的改造和建设，完整的电动汽车产业链等。

但也存在不确定性。陈清泰认为，当前，中国新能源汽车产业还有三个方面的问题值得关注：

其一，创新和技术的进一步突破仍是关键。纯电动还有五大痛点，即续航，充电、成本、安全和残值需要进一步解决；

其二，补贴退坡，资本市场要接盘。替代几乎完美无缺的燃油车，充分发挥电动化、智能网联、辅助驾驶等优势，尚需持续的创新与研发。如果因资金不足停止创新、技术迭代，将全盘皆输；

其三，电动汽车持续发展必须跨过的坎，就是其性价比超过燃油车。为此需要从提高性能、降低成本、完善使用环境三方协同发力。

如果具体到参与主体，那么对于身处其中的新能源车企和上下游企业来说：

一要选准目标客户群，规划好后补贴市场的车型和产品，在提高性能和降低成本双向发力，着力提高产品性价比，增强抗衡燃油车的竞争力。

二要通过横向联合，共同开发产品平台和模块化构架。以有限的结构模块支撑多种车型，实现基础平台高品质、大批量、低成本的生产和售后服务。

三要打造核心竞争力。网联化、智能化、人性化将成为产品核心竞争力。在这些领域利用我国的优势，抢占智能网联汽车的高地，塑造品牌形象。

四要搞好跨界合作，包括技术跨界、产业跨界、学科跨界、所有制跨界等，动员起来，争取主动权。

政府层面，同样有很多工作要做，除了研究和调整相应的政策、完善基础设施建设、打破地区保护和市场割据，在陈清泰看来，最重要的一点，就是要给市场一个稳定的预期，稳定军心。

他认为，应坚定电动化发展的信心，发布电动汽车占比增长的路线图、分区域限购燃油车时间节点。

另外，2019年氢燃料汽车的火热给行业和社会造成一定误解，应该发出明确信号：储能电池与氢燃料电池两条技术路线是互补而不可替代的关系。

具体来说，当前应加大氢燃料电池及相关技术的研发，而产业化的力量则要聚焦储能电池技术路线。为迎接全球化竞争的挑战，企业和政府要稳住军心，集中精力，增强储能电池电动汽车的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

‘陆’ 什么是核心期刊

核心期刊是某学科的主要期刊，是指所含专业情报信息量大，质量高，能够代表专业学科发展水平并受到本学科读者重视的专业期刊。

“核心期刊”是国内几所大学的图书馆根据期刊的引文率、转载率、文摘率等指标确定的。确认核心期刊的标准也是由某些大学图书馆制定的，而且各学校图书馆的评比、录入标准也不尽相同。

新闻出版管理部门也未参加过此类评选活动。新闻出版总署从未就学术水平的高低为这些期刊划分过级别。核心期刊同时还有很多种分类的，比如南大核心，北大核心，科技核心，人文社科核心等。

(6)江淮线上经济论坛什么时候开始扩展阅读：

学术期刊刊发的文献以学术论文为主，而非学术期刊刊发的文献则以文件、报道、讲话、体会、知识等只能作为学术研究的资料而不是论文的文章为主。

由于《总览》选刊的依据是 载文量多、收录量大和被引次数多 ，并不强调学术期刊与非学术期刊的界线，对此自然也就没有进行严格区分。

具体说来，《总览》学术与非学术不分，主要表现在两个方面，一是期刊的定性，二是期刊的宗旨。