什么是堵车经济

㈠ 什么是交通堵塞

交通堵塞 由于交通设施能力不足或非正常情况所引起的一定数量的交通车辆在公路上的滞留。
造成交通堵塞有三大原因：
一、 道路,公交事业等基础建设差,不合理；我国大部分城市的基础都是以20年为规化期的,本来在20年之内是不会有太大的问题的；但是由于我国近年来的经济建设比较快,10年左右基础建设就跟不上经济发展的步伐,车流量过大,道路建设又相对落后自然就会老塞车了。比如厦门大桥当年就是按20年规化的,结果10多点车流量就大大的超过了当年设计的25万车次/每天达到了40万以上车次/每天。
二、 路上行驰的车辆过多：
1) 由于税收制度的问题,我国的车子不管有没有上路都须缴纳养路费,大多人都认为反正钱已经交了我有车为什么不开(只要交得起油钱就行)。欧美大多路国家养路费都是加到油钱里面了,车子有上路就交钱,不上路就不用交钱自然大多人都是能省则省,路上车子自然就少。
2) 中国人的意识原因造成,欧美国家的人如果上班近的话大多会选择坐公交车或地铁,但是我国则大多认为我有车为什么不坐而去挤公交呢？
所以就造成了一个城市如果有50万辆的车的话,每天在路上至少有80%以上的车子,而欧美相应的数据是30%多点。
三、大部分的司机交通法规观念差,闯红灯,抢道等经常发生,造成交通事故多发至使堵塞更加严重。

㈡ 堵车和绕道哪个更经济划算

我个人觉得堵车和绕道相比，绕道更加经济划算一些吧。要说起来司机最怕就是什么，司机最怕的就是堵车，尤其是在堵车高峰时期。我之所以会认为绕道比堵车更加经济划算，是因为堵车的时候，会堵很长的一队，然后走一步停一步的，而且需要你时刻盯着前面的车尾，前面的车一走你也必须要走，否则的话就会被不知道哪个旮旯堆里出来的车给挤到一边去。

而且在开车的过程当中，你要时刻注意着与周围车之间的距离，你不能为了省事就把发动机给关了，那样你就停在那儿了。我估计你要停在那儿的话，后面的人会立刻朝你按喇叭的。绕道的话，虽然他可能会让你走远路，然后再到达目的地。但是它对发动机并没有损害。如果我有车的话，我宁愿绕远道也不愿意堵车，一方面我本人是对赌车十分厌烦的。再者在我看来一走一停的话，对汽车的发动机损害是十分大的。

但是对现在的我来说依然讨厌堵车，因为我坐车的时候会晕车。晕车的人最怕就是遇到了堵车高峰期，因为可能你本身并不难受，但是在堵车一走一停的过程当中，会加深你的呕吐感。从而让你难受数倍。

虽然说绕道的话，对某些人来说要比堵车更麻烦，因为你要从那个地方要到另一个地方，而且你可能在途中会收费站，也要停车一段时间，反而不如在堵车当中一走一停，起码到达目的地比较快吧。但我觉得你一走一停的话不更浪费油吗？虽然说现在大多数的汽车出租车都已经变成了用气，但是气也是要花钱的呀，又不是免费的。

㈢ 用经济学原理解释节假日一定堵车吗

堵车的经济学原理：
（1）博弈论中的“囚徒困境”模型 在堵车的情况下，每个人都希望短时间快速通过，但是所造成的结果反而是交通秩序混乱，甚至堵上加堵。也就是说，每个人都按照利己的想法行事，最终却带来坏的结果。
博弈论中着名的“囚徒困境”模型表示，个体的最佳选择却未必是团体的最佳选择。如果每个人都出于个体理性的自私自利而采取为自己谋取最大利益的行为，结果很可能损害自身利益，造成两败俱伤的“纳什均衡”。
吉林大学经济学院讲师王塑峰举了一个有趣的例子，假设两个人离婚。每一位都在考虑是不是请一位离婚律师，如果都不请，则大家平分财产，好聚好散；如果男的请了律师，而女方没请，则律师有能力把几乎全部财产给男方争取过来。但是当双方都做如此考虑的话，最后的结果就是每个人都请律师，还是平分财产，除此，双方还付出了很大一笔律师的费用。 “这个时候，你想一想，从个人的角度而言，你会选择哪个？”王塑峰说，两个人在此种情况下，只有都选择不请律师，才是合作共赢的方式。
因此，在交通拥堵的情况下，只有每个人往后退一步，有秩序地出行，才能更快解决交通堵塞问题，从而达到共赢。
（2）“劣币驱逐良币” “劣币驱逐良币”定理说的是金属货币流通时代，成色不足的劣币如果能与成色充足的良币共同流通，那么谁也不愿意把良币拿出来用于交易，都会把劣币用于流通，于是劣币会将良币驱逐出流通领域，市面上流通的就都是劣币了。“通俗地讲，如果你口袋里有10张一元人民币，其中有两张是旧的，那么这两张肯定被你先花出去。”这种做法，注定会加速纸币的磨损速度，会最终导致制币成本的增加，但是人们的这种行为没有触犯任何的法律、法规，不应该受到制裁。
如果“劣币驱逐良币”定理应用到交通领域，体现的就是，不良的违规行为如果能经常带来利益而不受到惩罚，这种的想法，就会让越来越多的人选择自私违规，终将把遵守规则的良性行为排斥掉。驾车时抢行并道泛滥，不被惩罚，并得以迅速通过，导致礼让守法的司机总是被堵被抢，长时间如此，便再也没有人会遵守规矩。

㈣ 堵车主要有哪些直接经济损失

生活在首都的人，都会有这样的无奈感受：开车行进在宽敞的大道上，却必须没完没了地耐心等待；交通电台播放着一长串拥堵路况信息，节目的名称却叫“一路畅通”；很多初来乍到的外地人都吃惊于北京人喜欢阅读的程度，无论公交车还是地铁上，到处都是埋头看报的人。殊不知北京人的回家路途被无休无止的拥堵拉长了不知道多少倍，以至于碰到堵车时，许多人都会打开随身带着的一份报纸习以为常地阅读起来。这样的场景多少有些滑稽，但这就是北京现实生活的一部分。

交通堵塞对皇城根的老百姓来说，是件每天必须忍受又无力改变的头疼事。那么，它究竟给城市生活造成了多大损失？耗费了多少经济资源和社会资源？美国得克萨斯州运输研究所最近发表的一项研究报告显示，美国因交通堵塞，平均每年造成的经济损失高达631亿美元，间接经济损失更是接近1000亿美元。其中，交通堵塞使美国人一年浪费的时间达37亿小时，人均每年因交通高峰期浪费的时间，自1982年以来已从16小时增加到47小时；浪费的汽油达23亿加仑，平均每年因道路拥堵导致各种交通工具白白燃烧100亿升燃油。放眼世界，“很受伤”的不仅是美国，据估算，伦敦每周为交通堵塞浪费的生产力价值高达290万美元，香港每年由此造成的经济损失高达3亿多美元。

北京由于交通堵塞造成的损失究竟有多大，恐怕没有人认真算过。对我们而言，如何衡量这种经济损失还是一个相对缺失的领域，指标和基础数据都不易获得。为了直观感性地说明北京交通堵塞可能造成的损失方面，先引入一个比较典型的案例——因雪灾而导致的“12·7”北京交通大瘫痪，把每一个环节剖析开来，将有助于分析交通堵塞造成损失的方面。

第一，出租车的运营损益可以一窥交通拥堵的情况。“12·7”那天选择上路的30％出租车中，有80%都遭受损失，损失与出租车的赚钱效益直接相关。车能跑得起来的情况下，每小时基本是50－60公里的速度，出租车司机平均能挣30元左右；到下班高峰时间，速度降到30－40公里。而那天不只是下班高峰时间，还下雪，大多数出租司机就只能挣到“堵车”的钱，但这样的收益只是正常跑动的三分之一或更少。

第二，直观的损失是人，包括时间、精神甚至生命！“12·7”当晚京城的很多交通枢纽成了巨大的“马路停车场”。路边伸手招出租车的人不计其数，可路过的出租车全数爆满。其实，这种景象并不只有在交通大瘫痪的时候可以看到，每逢节日下班，国贸CBD各种写字楼里涌出的白领们伸手挡出租车的情景在很多人脑海里都留下深刻印象，集中人流的交通疏导隐患反复凸现出严重性；长时间塞车使司机和乘客都充满精神压力，交通事故发生的可能性陡增；急诊病人无法及时就医。如果病情被耽误，可能就是生命代价！

第三，堵车过程中燃油和汽车的损耗是一个巨大数目。车堵在了路上，很多车都不熄火在路上等待着向前挪动——“大灯一直亮着，车又跑不起来，电瓶亏电很厉害，直到车里燃料耗尽”。在交通堵塞的时段内，一辆机动车启动了多少次很难计量，间接的资料或许可以起到补充作用。有调查显示，机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动，一停一开启动一次造成的损失是0.3～0.5元。如果仅以100万辆机动车那天启动一次的损耗计算，费用也在30万元到50万元之间。

从这个案例中，可以比较直观地感受到交通堵塞所造成的社会成本。我们将其主要分为人力损失和燃油机械损失两个方面，这为进一步核算由于交通堵塞给整个北京造成的损失，提供了一个相对可行的思路。

先从人力损失入手。据粗略统计，北京市从业人口平均每人每天因为堵车而耽误的时间为1个小时左右。有资料显示，北京600万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等。北京市的人均劳动生产率为一年10万人民币，摊在一小时上的价值起码有20元。那么，如果说一天中有200万人坐车上下班，按照一个人社会成本为20元来计算，因为堵车造成的社会成本一天就是4000万元，一年按照300天计算（适当扣除节假日交通流量的下降），一年的社会成本就达到120亿！

再算算燃油和机械损失。北京市现有机动车拥有量已经突破200万量。按照50％的上路率，一天就有100万辆的汽车总量。前面提到，机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动，一停一开启动一次造成的机械和燃油损失是0.3～0.5元。如果仅以 100万辆机动车一天启动一次的损耗计算，费用也在30万元到50万元之间，那么一年的损失总量就达到1.2亿！

经过粗略推算，已经得出北京市一年因为交通堵塞所造成的损失有121.2亿元！相比于北京2004年3300亿元的GDP总量，可以发现交通堵塞造成的损失相当于GDP总量的3.6%！

不能忽略的是，以上只是能够粗略推算的损失，还有更多的隐性损失，比如环境污染和投资环境的恶化；各种各样的经济体，由于交通堵塞所造成的经济损失、政治损失、信息损失、机会损失……可以肯定的一点是，所有相关联的损失非常巨大，降低了社会的总体经济福利水平。因为缺失更多的基础数据，无法更进一步细化整个测算的系统工程。我们只能从损失发生的方面和可行的核算思路出发，对首都交通堵塞的成本有一个直观感性的认识。

北京的目标是2008年建成宜居城市，看来，解决交通堵塞的问题将最能够说明居住环境改善的实绩。要达到这个目标，恰当的城市战略和交通投入自不用说，应该引起注意的是，城市交通流量和变化规律的数据应该纳入常规调查的掌握中。到那时，我们也可以通过比较交通堵塞造成的确切损失数据，来了解北京的居住环境究竟有没有改善，改善了多少。“像鸟儿栖在树上，让我们诗意地栖居在大地上”。何以达致，人居环境才是最重要的方面。

㈤ 如果将“堵车”和“经济”这两个词联系在一起你会想到什么呢

国家经济发展很不平衡，不能有效的安排经济分布，所以造成贫富差距，以致有的地方堵车严重，有的地方连汽车都没看过。

㈥ 西方经济学分析题之堵车经济学

对于人们的交通行为影响交通秩序的现象，经济学者曾经做过各种解释，试图找出人们行为的经济学基础。最有名的解释就是用“囚徒困境”模型的非合作博弈论来解释。博弈论中着名的“囚徒困境”模型告诉人们，如果每个人都出于个体理性的自私自利而采取为自己谋取最大利益的行为，结果很可能损害自身利益，造成两败俱伤的“纳什均衡”，谁也得不到好处。如交通行为中，每个人都想快，争先恐后、你争我抢，甚至违反交通规则，其结果必然是交通秩序混乱，谁也快不了；而如果大家选择遵守规则、互利合作、礼让利他，反而会带来合作利益，使交通顺畅有序。

经济学家们试图用这样的道理告诫人们，在交通活动乃至各种社会生活中，应当讲道德、守规则。如果大家都这样做，交通秩序乃至整个社会秩序都会大大改善。然而，任凭学者苦口婆心，这样的理论在现实中却并不起作用。交通参与者未必不知个中道理，但到了现实中依然你争我抢、互不相让。难道是理论错了？

其实，不是理论不对，而是我们对理论理解不足、应用不当，将经济理论简单化、公式化、概念化了。譬如“囚徒困境”模型，出现合作博弈均衡的条件是同一些参与者进行多次重复博弈。只有同一些参与者经过足够多次的重复博弈，才有可能产生合作与利他的行为。而在具体的交通环境中，并不总是具备这样的条件。同时，合作均衡的出现还需要人们的理性、车与路的条件大致均衡。然而，在具体交通行为中，人们的理性不足，车与路有时严重失衡。这进一步降低了合作均衡出现的可能性。

进一步说，即使交通行为中具备了产生合作均衡的诸条件，现实中的合作均衡也未必就会出现。因为人的行为动机是非常复杂的，并非单一理论可以完全覆盖。对于人们的交通行为，经济学除了可以用“囚徒困境”模型来解释，还可以用其他理论来解释，比如“劣币驱逐良币”理论。

“劣币驱逐良币”也是经济学中一个有名的定理，说的是铸币流通时代，成色不足的劣币如果能与成色充足的良币共同流通，那么谁也不愿意把良币拿出来用于交易，都会把劣币用于流通，于是劣币会将良币驱逐出流通领域，市面上流通的就都是劣币了。将这一理论引入社会行为领域，不良的违规行为如果能经常带来利益而不受到惩罚，“会哭的孩子有奶吃”，就会有越来越多的人选择自私违规，终将把遵守规则的良性行为排斥掉。如果在驾车时加塞抢行泛滥、乘公交车上车时不守秩序，导致礼让守法的司机总是被堵被抢、守规矩排队的人总是上不去车，守规矩者就会越来越少，交通状况就会越来越差。这都属于劣币驱逐良币一类。此时，合作博弈的均衡就很难出现，出现的就是多败俱伤的“纳什均衡”。

㈦ 为什么下雨就堵车经济学

1、下雨天气下人们的驾驶更加谨慎，尽量慢开车，因此出行的时间就会更长，交通系统的承载也随之变大，就形成了拥堵。

2、雨后过后路面湿滑，地面的摩擦系数也会随之降低，再加上摩擦力大，很多技术不成熟的新手交通事故机率会增加，雨天违规也会更多，通行效率自然会下降。雨天的交通事故已是平常的5倍还要多。

3、雨天人们出行大多都是开私家车或者打车出行，原本在天气晴朗的时候人们会考虑非机动车或者步行，但雨天时人们所驾驶的小汽车以及公交车数量都会增加，车流量的增加。

附：雨天注意事项：

1、避免紧急制动：

除了降低车速、保持安全车距以外，急刹车也是要坚决避免的，由于路面湿滑，紧急制动后极容易发生侧滑和甩尾。

2、避免下坡空挡滑行：

下坡前根据速度换入适当的前进挡位，利用发动机的牵制作用降低车辆滑行的速度，也要注意的是，进入下坡路段后就不可以再换挡了。

3、避免驶入不熟悉的隧道：

暴雨天水位上涨很快，不熟悉的隧道危险因素不容易把控。如遇涉水路段，经观察贴合自身车况判断，若可以通过（不超过轮胎的一半），尽量保持低档匀速，切记不要松开油门，避免水流倒吸。

㈧ 为什么高速公路会堵车堵车的原因都有哪些

高速交通拥堵主要是由于事故占用车道、车流量超计划、维修管理占用道路资源等。一些高速公路因前瞻性不足、铺设预算不足而造成交通拥堵。高速公路上的汽车太多了。如果每个人都走自己的路，遵守交通规则，文明驾驶，公路应该是畅通的，而不是停滞的。很显然，罪魁祸首是极少数人的私心，随意驾驶，交通违章造成高速交通事故，造成大范围、长距离的堵车。

再者是随意停车，车速太低造成堵车现象。在高速公路上，经常发现快车道时速60km/h，长时间占用快车道，低速行驶，容易造成后面的车低速行驶，而且很容易造成交通拥堵。还有一些司机朋友，在高速公路上随意停车，随意变道，违章倒车，不管后面有没有车。如果后车没有刹车，肯定会发生追尾事故，甚至连环事故。

㈨ 怎样用经济学中的外部性原理解释交通拥堵现象

外部性可以分为正外部性（或称外部经济、正外部经济效应）和负外部性（或称外部不经济、负外部经济效应）
堵车为外部不经济
外部不经济是指生产或消费给其他人造成损失而其他人却不能得到补偿的情况。
在外部不经济的情况下：个人边际成本（MCP）＜社会边际成本（MCS）。这时私人活动水平高于社会所要求的水平。
外部不经济也可以视经济活动主体的不同而分为“生产的外部不经济”和“消费的外部不经济”。

㈩ 高速为什么会堵车

高速堵车是因为私家车数量增加。2020年中国汽车保有量将超过1亿。全国政协委员、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高表示。

目前路上行车有70%都是私家车，其中70%在早晚高峰期又只是一个人驾驶，这些车辆占用了50%的交通资源，但只运送了不到5%的出行者，这是对有限道路资源的浪费。

堵车另类解释

堵车是一种拉动经济增长，解决社会就业问题的方式。

因为堵车，才有大量的时间磨蹭在路途中，本可以一天完成的工作，拖成了两天、三天。劳动效率降低了，才有了更多的工作要找人做，才有了更多的就业岗位。