经济日报内燃机的未来在哪里

㈠ 内燃机狂魔的出路在哪里

下一代BMW7系估计要到2022年才会上市。不过在此之前，上周获悉一个重磅信息：下一代BMW7系将通过提供四种不同驱动系统——柴油发动机、汽油发动机、插电式混合动力，并将首次提供纯电动车型。BMW7系纯电动车或许叫做i7。

作为宝马的旗舰车型，7系以最快速度上马“四选一”王炸牌，就算中国消费者只可以“三选一”，也已经强烈的感受到了宝马快马加鞭的转型大计。上周，齐普策首次以董事长身份亮相宝马集团年度财报在线新闻发布会现场宣布：到2025年，宝马集团将继续投入超过300亿欧元用于研发。

宝马集团2019财报显示，2019财年宝马集团实现“销量、收入双突破”：即全年销量首次突破253万辆，实现同比2.2%的逆势增长，其中中国市场的交付量首次突破72万辆；总收入首次突破千亿欧元，达到1042.1亿欧元，同比增长7.6%。

如果说，之前的成绩依赖于产品结构的调整以及包括新宝马7系、宝马X7、宝马8系在内的大型豪华产品的爆发，那么2020年，伴随着电动化走量产品的落地，又能做出多少实质贡献呢？2019年，国内市场新X3全年交付超过12万辆，是宝马在华销量首次突破70万辆大关的功臣，如果按如上所述，前期iX3纯电动车产能规划为4万辆/年，又增加了三分之一的遐想空间。宝马开心了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 内燃机车未来的发展趋势

减排政策助推行业转型

近几年国家相继出台一系列内燃机排放政策法规，非道路移动机械采用国三标准，轻型车、重型柴油车采用国六标准，即将全面实施非道路国四标准。行业减排政策一方面是防治污染，有利于保护和改善生态环境，保障人体健康，尽早实现“碳达峰”、“碳中和”;另一方面也助推行业新材料、新技术、新产品的技术水平提升，内燃机动力和新能源动力呈现出进一步融合发展的趋势。

——以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国内燃机及配件制造行业市场前瞻与转型升级分析报告》。

㈢ 为何拥有内燃机的汽车公司在未来会更具竞争力

内燃机在未来的一段时间仍是核心，掌握了核心科技当然更具竞争力，有着其他发动机所不能取代的优势。

内燃机按照所使用燃料的不同可以分为汽油机和柴油机。使用汽油为燃料的内燃机称为汽油机；使用柴油为燃料的内燃机称为柴油机。汽油机与柴油机比较各有特点；汽油机转速高，质量小，噪音小，起动容易，制造成本低；柴油机压缩比大，热效率高，经济性能和排放性能都比汽油机好

㈣ 奥迪和奔驰已经不在研发内燃机，那内燃机还有未来吗

这两种动力系统的汽车普及于同一时期，但宿命却完全不同。电动汽车在百余年前是被高阶消费层级的汽车用户青睐有加的车型，内外燃机汽车则主要作为工业生产交通运输工具使用，可以说电动汽车才是最理想的家用车，那么为什么会被燃油车最终取代呢？内燃机排放二氧化碳等污染物污染大气，但是纯电汽车电池报废了，废旧电池依然会造成很大的污染，目前还没有特别成熟的电池回收技术。所以，电动真的能否节能减排需要时间来验证。

就拿最多的新能源车电动汽车来讲，首先要解决的就是充电问题，一是充电时间二是充电便利性。汽车是用来提高效率和节省时间的，充电时间太长，注定无法和燃油机相比较。这一点不解决了就无法超越。解决了充电速度，续航里程就不是什么大问题了。不要说什么加速快，费用低，在时间和便利性面前都不值一提，汽车就是为了这发明的。内燃机被取代的速度有所加快，但靠电池电力驱动的形式是否会是发展的最终结果，这个谁也不好说，因此还有很多厂家在研究燃料电池，或者用其他形式的能源来代替化石燃料）所以，在一段时间内，内燃机还是会作为主力部队或以替补的形式继续存在。

㈤ 未来发动机的发展方向什么现在的内燃机只能发展到现在这个水平吗希望专业人士探讨！

未来发动机的发展民用还是以电力为主，但制约瓶颈是电池和永磁材料，常温超导线圈。因为电作为能源干净而且效率高，且未来核聚变反应能源是以电的形式输出，所以民用项目一般都是以电作为能源。而现在电池突破不了，如果使用氢镍燃料储藏氢是一个问题，现在储氢一般是生成金属氢化物。如果碳纳米棒为储藏材料，可以多储藏一些。大的电机需要好的永磁体，以后可能会利用钕铁硼、钐铁硼磁铁为电机永磁体材料作为定子，而一旦发现常温超导线圈就可以获得大的电流及低电损，上述问题一旦解决，就可以制造大的电机。

㈥ 汽车内燃机在未来还会有什么发展前景吗

只能说在中国的前景不太好，现在中国完全被新能源的风向牵着走，由于国内的内燃机技术水平远远落后，所以技术更新需要花费大量的资金和时间，而为了实现弯道超车，国家大力发展新能源汽车，但是对比全球发达国家，这种做法只能说是一场豪赌，如果在能在国家资金支持后继乏力之前动力电池领域能够在关键领域做出重大技术突破，那么中国将会踏入汽车顶尖大国行列，但是一旦失败，行业泡沫崩散，而传统内燃机技术又停滞不前，嗯…结果我就不说了。

㈦ 内燃机会消亡吗

内燃机将走向消亡？这个命题似乎有些耸人听闻！的确如此，从19世纪80年代以汽油为燃料的汽车诞生至今，内燃机一直被认为是汽车的心脏，不可替代，没有人认为，汽车内燃机会在21世纪下一个百年走向消亡。实际上，从20世纪初开始，电动车和内燃机技术几乎是并行的关系，直到进入21世纪，全球范围内节能减排的压力让电动车再次被提上日程，在汽车业走向零排放的道路上，不管是一直坚持内燃机技术进步有多大，混合动力技术多完美，燃料电池汽车多先进，电动车最终替代内燃机似乎已经成为公认的终极解决方案。从全球范围来看，电动车的研发与推广已经进入一个高峰期。以欧美日为代表的电动车推广计划已经开始如火如荼地进行当中，在日本，丰田、日产已经计划推出有别于传统汽车的电动汽车；欧洲也在积极地研发最新型的大电动车；美国政府部分已经列出了电动车发展计划，并期望和中国建立电动车合作项目。在中国，除了传统的汽车领域，一些电动自行车汽车、电池企业也开始参与其中，设计适合中低端市场使用的低速电动车。一个明显的变化是，传统汽车企业开始参与矿业经营，电池的研发也列入传统汽车企业的发展规划，这些在汽车发展的上一个百年里是不可想象的，正像大多数电动车开发企业技术人员的感受：我们确实需要重新发明汽车。虽然有些言过其实，但是电动车所引发的传统汽车业的变革确实在发生。从汽车构造上比较，比较内燃机汽车和电动汽车，最明显的是汽车越来越简单，内燃机汽车必须有的变速箱、发动机以及传动系统，在电动汽车上已经不再需要，电池、电动系统和电机成为未来汽车的核心。技术专家预测：今后，电动车发展所带来的技术的分散让许多非汽车企业参与其中，这也是新世纪给企业带来的最大变化。还在几年前，很多人还在辩论汽车业是否是夕阳产业，而如今亚太市场的崛起已经开始让汽车业重生，对于许多发展中国家而言，21世纪很可能是第二个汽车时代的来临，在第二个汽车时代，围绕电动车技术开发与推广将成为最大的一个热点。就像历次新媒体的出现给传统媒体带来的影响一样，互相并不是完全替代的关系，电动车和内燃机关系在未来的一段时间内仍将并行，但是显然发展电动车在这个世纪将更加迫切，也是传统汽车业需要直面的课题。目前，全球有近9亿辆汽车，几乎全部是以石油为燃料的内燃机汽车，而到2030年汽车数量将达到18亿辆，2050年汽车总量将达到30亿辆，保有量剧增给地球环境带来的压力将使汽车业寻找零排放之路。也许百年之后，电动车替代内燃机不再耸人听闻。

㈧ 电动车成主导奥迪相信内燃机仍有未来

[汽车之家新闻]?由于奥迪在近期频频发布纯电动汽车以及概念车，导致很多人可能会认为奥迪正在寻找替代传统燃油车的方法。在此之前，奥迪官方表示在本世纪中叶将推出20款纯电动车型，这是否意味着奥迪TSI、TFSI以及TDI尾标或许成为绝唱？但事实并非如此。

‘奥迪首席执行官兼研发部总裁MarkusDuesmann’

MarkusDuesmann表示，奥迪客户“仍然喜欢柴油动力”。尽管奥迪公司承诺将保留TDI发动机，但他也提出，必须针对柴油发动机进行调整，已满足愈加严苛的排放法规。不过，这也导致柴油发动机在某些市场或许已经失去了吸引力。

由于奥迪依旧对内燃机有着很高的期望，MarkusDuesmann表示，他们将继续努力提高内燃机车型的燃油经济性。消息人士指出，内燃机是否消亡，主要取决于各国政府的决定，并且它不会在全世界范围内同时被取缔。另外，欧洲市场可能是柴油发动机的最后堡垒，相比之下汽油发动机的寿命将更长，尤其在汽车新兴市场上。

编辑点评：

当前，奥迪不仅加大在纯电动车领域的投资，还在氢能源领域倾注研发力量。奥迪也十分清楚，纯电动才是未来的趋势。而在2020年底前，备受期待的奥迪纯电动四门轿跑——奥迪e-tronGT有望实现量产，该车的WLTP工况续航里程或高于400公里以上，可以看做与保时捷Taycan的同平台姊妹车型。（消息来源：motor1；编译/汽车之家李娜）

㈨ 内燃机车还有发展前途吗

如果按现在的趋势看,内燃机车逐步被电力机车所取代。环保、高速、节约能源是电力机车的特点,以后这就是铁路的发展趋势,电气化铁路里程将越来越长。电力机车的构造比内燃机车简单,维护保养的费用低,而且电力机车功率大,电气化铁路的运力要比普通铁路高的多,最主要是保护了环境,为国家节省了大量的能源。

内燃机车一般采用的是交-直流传动,加上柴油机功率的限制,一般最大时速就是170公里了,如果跑大列,最大时速不会超过140,这就决定了内燃机车不会有太美好的前景。而电力机车以后采用交流传动,速度可以达到200公里/小时以上,这样的高效率是内燃机车所无法比拟的。还有就是电力机车的故障率要远小于内燃机车,驾驶较内燃简单方便。

但内燃机车不会淘汰,调车机必须要使用内燃机车,小运转的列车也使用内燃机车,还有就是在一些特定的地理环境下内燃机车要比电力机车实用。

㈩ 回不去的内燃机时光，到不了的新能源彼岸｜转型有坑

“从踌躇满志到万念俱灰，这是一种什么样的体验？”

吉林大学汽车工程学院预开发班的李同学万万没想到，早已经把自己当成一汽-大众一员的他，还没上岗就“失业”了。

远在另一座城市的211高校车辆工程专业硕士陈同学也不得不面对着同样的境遇，和一份欲哭无泪的春招“成绩单”。他怎么也想不到“投了近100份简历，参加18场面试，最后收到0个offer”这样的遭遇会落到自己身上。

想不通的还有另一个问题，录取分数线很高、就业率一直名列前茅的车辆工程专业，这种机械大类中的佼佼者，怎么突然在一夜之间就不香了？要知道，2018年中国就业率最高的专业中，他们专业排名第二，入学几乎就等于稳就业。

同济大学汽车学院教授李理光无情地揭露行业的某些未来隐忧：“从高校的本科和研究生招生方面，报考发动机和内燃机专业的人数也在减少。这是一个可怕的现象，片面宣传汽车的电动化，将影响未来人才的培养和走向。如果我国内燃机人才出现10年断层，那么我国工业将面临垮掉的风险，这将会给汽车产业造成致命打击。”

以技术而论，丰田有动力分流的THS，本田有串并联电机的i-MMD，日产有串联式的e-POWER，马自达坚持高效率的内燃机的SKYACTIV-X动力。而我们的自主品牌年产上千万辆汽车却没有发展出具有特色的技术路线，这与我们的汽车大国地位和创新驱动发展战略不相符合，也会制约我们的长远发展。

汽车相关专业毕业生的就业难题宣告着眼前真实的困境，这样的痛楚短期内还将持续撕扯，并投射在一个个鲜活的个体身上。然而，这只是眼下的困境，高校教育对传统汽车技术专业的放弃，未来很可能令整个行业面临着更深、且无法弥合的伤痛。

本文节选自《汽车公社》杂志6月刊封面故事。

文/郑文

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