国家交通事业有哪些方面的不足

㈠ 我国社会交通状况如何有哪些突出问题如何解决

我国城市公共交通的现状

我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。

此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。然而，公共交通优势的发挥程度及效果取决于公共交通事业的经营状况。

如果公共交通经营不善而使得载客率大大降低，不仅难以发挥出公共交通工具缓解道路紧张的局面，同时也会削弱公共汽车在能耗上的优势，从而会对城市交通结构体系的演变产生不利影响。

制约我国公共交通发展分析

我国的城市公共交通还存在着承载率低，公交缺乏吸引力等问题。数据显示，我国多数城市居民乘坐公交出行比例在30%左右，同纽约（86%），香港（90%），伦敦（80%），东京（93%），新加坡（74%）等地相比还存在较大差距。

究其原因，从表面来看，在于我国多数城市交通设施的服务水平（包括乘车费用、乘车时间、舒适程度、可靠性和安全性等等）发展较为滞后。而进一步分析，制约我国公共交通事业发展的原因有以下几点：

首先，我国城市公共交通行业存在着政府垄断和企业垄断的低效率，竞争机制难以真正发挥作用。20世纪80年代及其以前，我国城市公共交通企业一直实行“计划上面给，资金上面拨，价格上面定”的国家垄断经营的模式。

在这种体制下，国家与企业之间的产权不仅关系非常模糊，而且由于垄断经营缺乏竞争而使得公交服务成本不断上升，服务质量不断下降，经营性亏损不断加大。90年代以来，我国许多城市都进行了包括明晰产权关系，引入竞争机制等措施在内的公共交通改革。

然而，由于受传统计划经济体制影响较深，目前公共交通事业仍存在着政府及其公共部门的过度垄断现象。从产权结构上来看，近年来政府虽然放松了一些基础设施的生产规制，允许新企业进入，但是公共交通市场中国有公交企业仍占绝大部分的市场份额，并未从根本上改变公交领域中产权单一的市场结构。

同时，国有公交企业一般隶属于地方政府城市建设行政主管部门，企业发生的行为在一定程度上是行政行为而不是市场行为。

其次，我国地方政府存在着越位和缺位的现象，公交管制改革滞后，这也导致了我国公交行业发展的低速进行。改革开放以来，尤其是20世纪90年代以来，我国公共交通事业通过市场化改革、引入民营经济正在逐步走向市场，也取得了许多较好的成效。

鉴于新的市场环境以及公交服务公益性、稳定性、福利性的特征，在公共交通领域采取全盘市场化实际上并不可取，必须通过有限市场化才能实现最高的社会效益。同时，这个有限开放的市场必须置于政府的监管之下。

然而，与市场化的发展相比，政府对于公共交通行业的监管制度方面的建设很明显较为缓慢，不仅尚未制定较为完善的法规政策体系，缺乏法规政策作为监管依据，也未建立职责明确的监管机构和较为完善的对监管机构进行监督的社会监督体系。

除了监管体制的严重缺位，我国公交行业管理体制还存在着多头管理的情况。目前我国城市公共交通服务的管理是多个部门同时进行，如城管局、交通局、规划局等。有了问题，推诿扯皮；有了利益，你争我抢。

这造成的结果是线路规划混乱，市场割据局面严重，一个城市有的地方公交车投放过量，有的地方公交车又不能开进去。虽然多个部门相互配合、相互制约有其自身优势，但是如果这种体制建立在职责划分不清、职能交叉重叠的基础上，就会导致政府管制的低效率。

解决城市公共交通问题

从目前的情况来看，我国大部分城市公共交通服务的供给仍主要由各类国企事业机构垄断，私人部门和外国资本因严格的政府管制和行政审批制度难以进入。

随着改革向纵深推进，国有经济战略性重组和从竞争性领域有序退出，公共交通行业的民营化已经是大势所趋。当然，这也必须建立在有效的政府监管体系建立起来的基础之上。

其次，进一步引入竞争机制，增强公共交通行业企业活力。尽管我国公交行业的运营管理机制进行了一系列的改革，引入了竞争，但是国有公交企业独家经营问题并没有根本改变，竞争难以有效进行。

全国城市公共交通行业大多是还是实行政企合一的垄断经营，政府既是公交政策的制定者和监督者，同时又是具体业务的实际经营者。因而我国公共交通行业垄断的性质是一种行政性垄断，而不是基于自然垄断的经济性垄断。我国公共交通行业存在的问题中，很大程度上就是由这种垄断经营、缺乏竞争而造成的。

我们要加强政府监管体系的建设。基于公共交通领域资金不足以及缺乏竞争的问题，在公共交通领域引入民营资本，引入市场机制是我国该行业未来发展的必然选择。伴随着公共交通行业民营化、市场化改革进程的不断加深，政府部门转变职能、建立较为完善的监管体制的要求就日益迫切。

监管体系的建设过程中

1、出台一个对公共交通行业监管的法律制度。面对被推向市场的城市公共交通事业，我国目前尚没有确立相应的法律法规作为监管的依据。没有标准，谈何监管。尽管国务院1996年颁布了《城市道路交通管理条例》等，但是这些法规缺乏导向性，且部分内容已经不符合现状，需要修订。

而对于执法机构及其职权、企业经营许可证的基本内容、新企业进入行业条件、竞争企业间关系等方面，目前仍没有明确的权威的法律法规，而导致对于公共交通事业的监管缺乏法律依据。

2、我国应该建立公共交通事业的专门监管机构。长期以来，我国公共交通行业监管主要是由政府有关行政部门管理，并在国有企业垄断经营的情况下，实行政企合一的体制。因此，在公共交通领域还没有真正意义上的监管机构。以英国为例，在为城市公用事业制定的法规中，都建立了一个法定的政府管制机构。

同时，由负责各产业的国务大臣委任一名总监，担任政府管制办公室主任。

除了各产业新建立的管制办公室外，英国城市公用事业的管制机构还包括垄断与兼并委员会和公平交易办公室这两个对所有产业都拥有管制权力的综合管制机构，而在整个政府管制运行过程中，各产业的政府管制总监与负责该产业的国务大臣发挥着关键性的作用。

中国可以借鉴发达国家成功的经验，建立起专门的监管机构以提高监管效率。

㈡ 新中国成立以来我国交通方式的变化

交通是一个国家现代化的标志之一。打开历史的档案，我们可以发现新中国成立时交通的窘迫：铁路能够通车的里程只有1万多公里；全国仅有3万公里公路。
伴随着开国大典的隆隆礼炮，新中国开始了大规模的交通建设：1949年11月，民航局成立，揭开了中国民航事业发展的新篇章。当时中国民航拥有7条国内航线。1950年6月15日，新中国自行修建的第一条铁路挖下第一锨土。公路、水路、港口建设也在各地全面铺开。到1978年，我国铁路营业里程达到4．86万公里，比解放初期增长了两倍多；公路通车里程达到89万公里，搭起了铁路、公路、水运、民航行业的骨架，实现了从“无路”到“有路”的跨越。
改革开放后，为了大国腾飞的梦想，奋进的号角再度吹响：“要想富，先修路”的口号，在20世纪80年代初响彻大江南北。中国交通开始实现从“有路可走”走向“走得顺畅”的再次跨越。月底，由中铁十七局承建的京沪高铁北京特大桥正在紧张架梁。京沪高铁这条世界上线路最长、标准最高的高速铁路投入运营后，从北京到上海只要4个小时。
新中国成立60年来，我国铁路建设实现惊人跨越。从三组数据可以看出，中国铁路建设显着改变着百姓生活。截至2008年底，中国公路通车总里程达到373．02万公里，比新中国成立初期的8万公里增长了45倍。
高速公路作为现代交通的骄子，是速度和效率的代表，也成为衡量国民经济现代化的重要标志之一。1988年10月31日，中国修筑了第一条高速公路、长度为18．5公里的上海至嘉定高速公路；此后，中国高速公路建设以世界罕见的速度向前发展。1998年底，中国高速公路通车总里程达到6258公里，居世界第八；2001年底达到1．9万公里，居世界第二。到目前，中国高速公路突破6万公里。
如今，翻开中国公路交通地图，横贯全国东西南北的五纵七横高速公路网如条条巨龙，舞动在中国大地上。迅猛发展的高速公路，是中国交通事业快速发展的缩影，是古老的东方大国快速走向现代化，走向民族复兴的标志性丰碑。
到2008年底，全国公路通车总里程达到373万公里，全国99．24％的乡镇和92．86％的建制村通了公路；铁路通车总里程达到8万公里，跃居世界第二；民航拥有1254架飞机，经营着1532条定期航班航线；港口货物吞吐量连续六年位居世界第一，亿吨大港达到16个。
我国这些年陆续建成的四通八达、快速流动的运输网已发挥出巨大效益。它促进了国民经济运转需要的人、财、物资源的合理配置，有力地推动着经济和社会前进的步伐。

㈢ 道路运输安全隐患排查涉及哪些方面

道路交通安全事关广大人民群众的生命和财产安全，事关千万个家庭的幸福团圆，事关地方经济发展和社会繁荣稳定。认真研究道路安全隐患存在的原因，并采取相应排查和治理的措施和对策，是道路交通安全管理的重要课题，结合辖区实际作以下浅析。
一、道路安全隐患成因分析
（一）交通参与者交通安全意识、法制意识淡薄。不能自觉遵章守法，特别是机动车驾驶人忽视交通安全，驾驶人驾驶技术、对危险路段的重视程度和辨别能力都存在差异，驾驶陋习，这些主客观因素都成为引发交通事故的一个重要原因。还有部分驾驶人受经济利益的驱使，根本就不把交通安全问题放在心上、记在脑中，经常利用民警的非工作时间从事违法运输活动。通过对辖区历年交通事故发生情况进行分析可以得出结论：95%以上的重特大交通事故都是由于驾驶人超速、超载、无证驾驶、酒后驾驶或机动车性能不良造成的。
（二）交通标志残缺、无安全防护设施。受交通标志标线制作材料的限制，加上常年风吹雨淋日晒，部分交通标志标线没能达到使用期限就被磨损、风化，导致很多事故多发点段、事故隐患点段交通标志、警示牌不能发挥其应有的作用，一旦出现险情，措施不及时而由此发生交通事故。此外，不少新建或改建的道路规划不够科学、合理，在建设中忽视交通安全设施的配套，致使道路交叉口、信号灯、限速标志、减速带、标牌、标线等安全设施不够完善，不能及时对驾驶人预先警示。
（三）道路工程设计、施工存在缺陷，形成安全隐患。虽然道路交通事业快速发展，但不安全因素仍不同程度地增加，许多新建路在弯度、坡度、宽度等方面，都达不到要求。
（四）道路交通管理不到位。一是路面管控力度不够，由于基层交警部门警力缺乏，相当一部分危险路段存在失管漏管现象，有些乡村道路无法管理，不能进行有效监控，给司机造成无人管的错觉而违法操作。交通违法得不到有力纠正查处，二是对违法违规行为处罚偏轻，违法者经济收益大于违法成本，不能从根本上触及违法者利益，使违法驾驶人感觉不痛不痒，因而一些司机的违法行为屡禁不止。
（五）对事故多发点段和隐患点段整改工作责任单位不够重视，甚至有推脱责任的现象。很多时候危险路段排查和整治工作大都存在交警一家唱主角，由于角度不同，排查结果往往见解不一，交警部门逐级提交的整改报告上报政府后，整改工作缺乏落实监督力度。
二、怎样做好道路安全隐患的排查和治理
（一）加大资金投入，完善道路交通安全设施。改善道路通行条件和管理条件是避免和减少交通事故发生的基本保障。1、对隐患点段和事故多发点段进行专项整治，要采取因地制宜的措施，根据实际需要，科学的分析研判，该改造的改造，该完善交通管理设施的要想方设法加以完善，最大限度消除潜在的危险。2、对危险路段、事故多发点段，要加大维护力度，保证公路路况良好，避免或减少事故的发生，最大限度保障国家和人民的财产和生命安全。3、加大现代化警用装备尤其是执法装备的投入。基层交警部门要进一步推进“三项建设”。积极争取和协调资金，完善基础设施建设，增加执法装备的投入，提高查处交通违法行为的效率，以保证道路交通安全管理工作正常有序的进行。
（二）加强宣传，提高交通参与者的法制意识和安全意识。交通参与者是道路通行的主体，因此我们要拓宽宣传渠道，延伸宣传阵地，强力推进“五进”宣传活动，增强交通参与者安全意识和法制意识，减少道路安全隐患，共同营造安全良好的交通环境。
（三）加大路巡路查力度。要针对交通事故多发的路段、时段、合理科学调配警力，加大路面巡逻管控力度，大力开展路面交通秩序专项整治行动，重拳打击各类交通违法行为，严厉查处客运车辆、货运车辆和危化品运输车辆等超速、超员、酒后、疲劳驾驶、无证驾驶和报废车非法上路行驶等严重交通违法行为，还要充分利用现有科技执勤装备、测速仪、酒精测试仪等，加大对主干公路事故多发点段的巡查整治力度，实行定时、定岗、定路段、定任务的原则，层层落实巡逻勤务制度，确保巡逻到位，工作到位，保证路面“见民警、见警车、见警灯”，解决高峰与平峰、白天与晚上、工作日和节假日都一样的问题，最大限度提高道路通行能力，及时把道路安全的隐患消灭在萌发状态之中。
（四）完善排查建档工作。交警部门作为事故预防的主力军，应当摆正自己在交管工作中的位置，将事故多发点段和隐患点段的排查建档工作制度化、经常化，力争将事故多发点段和隐患点段全部纳入掌控范围，以图文并茂的形式定期向地方政府和上级公安机关汇报，争得各级领导对整治事故多发点段和隐患点段的理解与支持。
（五）健全综合治理机制。交通事故危险路段和隐患点段的治理是一项系统的社会工程，因此，必须紧紧地依靠政府及各职能部门，发动全社会力量齐抓共管，只有各级政府各相关部门高度重视，调动一切积极因素参与交通安全管理工作并采取坚决有力的措施，将治理事故多发点段和隐患点段作为一项长期工程去抓，建立治理长效机制，才能扎实做好预防重特大交通事故工作，保障人民生命财产安全。

㈣ 中国城市基础设施建设有哪些进步和不足

1. 中国城市市政公用基础设施建设取得了显着的成就。

2. 城镇化建设不全面，人均收入水平不平衡 。
   

㈤ 城市轨道交通的发展及现状分析是什么

1、城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

2、城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

3、城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。为了建设生态城市，应把摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城市发展的骨架就是城市轨道交通。

城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廊道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。

4、城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。国际知名的大都市由于轨道交通事业十分发达方便，人们出行很少乘私人车辆，主要依靠地铁轻轨等轨道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省时。

(5)国家交通事业有哪些方面的不足扩展阅读：

城市轨道交通的政策支持：

2016年3月28日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》（简称《行动计划》）。《行动计划》指出，在2016年至2018年的三年间，将重点推进铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通项目303项涉及项目总投资约4.7万亿元；

以完善快速交通网、基础交通网、城际城市交通网为重点，推动形成国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、一体衔接便捷高效的综合交通网络，更好发挥组合优势和网络效益。

其中，铁路和城市轨道交通项目是建设“重头戏”，重点推进103个城市轨道交通前期工作，新建城市轨道交通2000公里以上，涉及投资约1.6万亿元。

2019年9月24日，在《交通强国建设纲要》新闻发布会上，国家铁路局表示，到2050年，将最终形成运输保障能力强大、战略支撑有力、运输服务高效、资源环境友好的功能完善、服务一流、绿色环保的现代化铁路网。

在基础设施布局方面，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，构建高质量发展的铁路网络和综合交通枢纽建设。

㈥ 我国城市交通发展现状，原因分析及解决对策

随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故发生率呈上升趋势。由于交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡，给无数家庭带来不幸，而且严重影响着经济发展和社会稳定，已引起了各级政府的高度重视和关注。人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。本文运用大量的数据对交通事故发生的特点进行归纳，认为交通事故的发生具有一定规律性，而造成事故的原因又具有复杂性和多样性。通过对“人、车、路、”等交通因素的分析研究，提出了预防和减少交通事故的初步对策，以便采取针对性措施，遏制交通事故的发生。
道路交通事故伴随着交通运输业的发展应运而生，与交通事故密切相关的因素是人、车、路和环境。本文通过介绍我国道路交通事故的现状，对道路交通事故的特点进行研究，根据交通事故特点，分析其产生的原因，并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨。
一、当前道路交通事故的基本情况
随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。正因为交通事故造成的严重后果，世界各国尤其是发达国家都对事故预防及对策倾注了大量人力、物力和财力，制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，许多国家从20世纪60年代起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，虽然每年因交通事故造成的损失很高，但交通事故上升的势头已趋于平缓，欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势，而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。近年来在我国机动车数量快速增长的情况下，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。①1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增，而道路建设和交通管理的发展却不能满足交通运输发展的客观需要，道路交通事故急剧增加，尤其是1991年后随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通运输发展迅速，交通事故及其死亡人数急剧增长。从1998－2002年的5年中，全国道路交通事故绝对数呈上升趋势，事故起数、死亡人数、受伤人数年均增长率分别为32.5%、8.8%、42.7%。2002年全国一般以上道路共发生交通事故77.31万起，造成10.94万人死亡、56.21万人受伤，直接经济损失33.24亿元，与2001年相比分别增长了2.41%、3.26%、2.85%、和7.66%，是历年之最。②我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70－80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。从相对指标来看，我国道路交通事故增长率和万车死亡率都在下降，2003年全国道路交通事故虽然除了经济损失指标以外，其他各项指标都有不同程度的下降，但交通安全角势依然十分严峻。因此研究我国道路交通事故的特点、分析其成因具有非常重要的意义。
二、我国道路交通事故的特点
我国道路交通事故的主要特点表现为：
（一）公路交通事故多，公路交通的事故死亡率远高于城市道路交通事故死亡率。2003年，全国公路上发生交通事故389773起，造成80589人死亡、322694人受伤，分别占总数的58.4%、77.2%和65.3%，城市道路发生交通事故277734起，造成23783人死亡、171480人受伤，分别占总数的41.6%、22.8%和34.7%，公路与城市道路事故起数比为1.4：1，而公路交通事故死亡人数是城市道路死亡人数的3倍，公路上平均每5起事故死亡1人，城市道路上平均每12起事故死亡1人。③
（二）道路交通事故基本逐年增加，呈现恶化趋势，除了万车死亡率外，其他各项指标基本上逐年增加，道路交通事故致死率和万车死亡率高。交通事故致死率是事故死亡人数与伤亡总人数之比。我国交通事故致死率高于发达国家，2003年我国交通事故致死率达到17.4%，而发达国家保持在1%－4%之间，万车死亡率虽呈下降趋势，但远远高于工业发达国家的1.2－1.9人/万车的水平。
（三）道路交通事故按全年、全天成时间不均衡分布，除了在常规的早、中、晚高峰出现明显外，在凌晨零至一时也是一个高峰时段。以1999年统计可知，交通事故次数、死亡人数以6月份为最低谷，而最高峰集中在1、2月份，4、5月份和11、12月份。同时，我国的道路交通事故在时间分布上具有一定的周期性，即在季、月、周、时分布上具有周期性。以2002年的交通事故统计为例，交通事故受伤人数和事故次数整体上从月初至月中稍有回落，此后明显上升，到本月24、25日时降至谷底后开始反弹，26日升到本月的最高点后又开始回落，以此规律月复一月。
（四）经济发达地区较不发达地区交通事故相对较多，死亡人数多；沿海地区较内陆地区交通事故相对较多，死亡人数多。根据2002年道路交通事故统计得知，广东、浙江、山东、江苏与四川五省道路交通事故数量位于全国前五位，合计297701起，占全国38.5%。交通事故死亡人数位于前五位的广东、山东、江苏、浙江与河南，合计41409人，占全国37.9%，除四川、河南外，其他省份均属于我国沿海及经济发达省份。
（五）绝大多数交通事故都是由于交通违法而引起的。根据2002年道路交通事故统计，因疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行、违规占道行驶、酒后驾车造成56128人死亡，占交通事故死亡总数的51.3%，占机动车驾驶员原因造成死亡总数的 65.3%。
（六）摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人因交通违章造成的伤亡严重。2003年全国交通事故中，因摩托车驾驶人交通违法引发交通事故造成21156人死亡、124126人受伤，分别占死伤总数的五分之一和四分之一。同时，由于自行车骑车人和行人在交通事故中常常处于弱势地位，一旦与机动车发生交通事故，很容易受到伤害。2003年自行车骑车人交通违法引发交通事故造成14664人死亡、52944人受伤，分别占总数的14.1%和10.7%。行人交通违法引发交通事故造成25673人死亡、68040人受伤，分别占总数的24.6%和13.8%。
（七）低龄机动车驾驶员成为交通事故的主要主体尤其突出。在2002年统计中，全国机动车驾驶员肇事727365起，造成死亡97821人，分别占总数94.08%和89.4%，其中驾龄不足三年的驾驶员肇事128806起，造成死亡15981人，分别占总数23.04%和25.59%。
（八）因大货车、摩托车肇事致死人数下降幅度较大，因小货车、农用运输车肇事致死人数略有增加。2003年大货车肇事115037起，造成22017人死亡、68008人受伤，事故起数、死亡人数与受伤人数分别比2002年减少了30225起、3113人和16274人，下降比例分别为20.8%、12.4%和19.3%，摩托车肇事97381起，造成20026人死亡、111797人受伤，事故起数比2002年减少24881起，死亡人数减少1209人，受伤人数减少19652人，下降比例分别为20.4%、5.7%和15.0%。小货车、农用运输车分别造成8476人和9734人死亡，分别比2002年增加500人和315人，上升比例分别为6.3%和4.9%。（九）机动车数量迅速增加，机动化水平不断提高，导致交通事故死亡人数大幅度上升。全国机动车保有量从1990年的1476.26万量迅速增加到2002年的7975.68万辆，年均增长约15%；同时，机动化水平（千人拥有机动车数量）从1990年的12.91增长到了2002年的61.76，年均增[来
长约14%。
（十）农村人口、进城农民工以及城市个体劳动者是交通事故伤亡的主要人员。近年来，由于我国经济持续稳定发展，城市范围不断扩大，道路不断延伸，农村人口、进城务工农民以及个体劳动者出行大幅度增长，交通参与活动日趋频繁，但同时由于这部分人口受教育程度相对较低，交通安全意识薄弱，容易发生交通事故并造成伤亡。2003年农林牧渔业等农村人口、农民工和城市个体劳动者交通违法引发交通事故分别造成11914人、12603人和16447人死亡，45189人、48778人和97264人受伤。此三类人员共死亡40964人，受伤191231人，占死伤总数的39.2%和38.7%。
三、道路交通事故原因分析
我国道路交通事故之所以呈现出以上特点，主要在于交通事故发生的原因是多元化和复杂化的。因而只有通过对交通事故原因的分析，才能发现形成这些交通事故特点的原因。道路交通事故的影响因素基本上可归结为人的因素、车辆因素和道路及其他因素。下面就从几个方面对发生道路交通事故的原因进行分析，从而得出形成交通事故特点的原因。
（一）人的因素
交通是人类生存的四大根本需求之一，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，许多交通事故都是由于人的原因造成的，抓好道路交通事故预防就必须抓住对人的教育和管理，所以说交通事故没有人的参与就谈不到交通事故。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。道路交通事故的发生，其中有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误；有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生基率自然增加。同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。
（1）从驾驶员方面分析 。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健康状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，造成反应迟缓而酿成交通事故。引发交通事故及造成损失的驾驶员主要违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行这5个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通事故。同时，驾龄在2－3、4－5年的驾驶员发生交通事故次数多，死亡人数多，而驾龄为1年的驾驶员人数在驾驶员总数中并不占优势，但造成损失的比例却是最大的。
（2）从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本就没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。
（3）从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；青少年或儿童突然跑到道路上，对突然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导致交通事故。
（二）车辆因素
车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。在我国机动车（各种汽车、农运三轮、装载车与摩托车）拥有量增长迅速，数量激增的机动车已成为现代社会经济发展和提高人民的生活质量的标志之一，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。车辆猛增的势头剧增不减，特别是一些人图便宜购买一些大城市淘汰的、已近报废的车辆，使得交通安全角势变得复杂。有些本地的不符合标准，安全技术检测状况差以及报废的车辆仍在行驶，有些个体户的出租车昼夜兼程，多拉快跑，只用不修，导致车辆技术性能差，故障多，机件很容易失灵，引发交通事故。
（三）道路因素
道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意力分散，致使反应迟缓而肇事。汽车的转弯半径过小，易发生侧滑。驾驶员的行车视距过小，视野盲区过大；线形的骤变、“断背”曲线等线形的不良组合，易使驾驶员产生错觉，操作不当，酿成事故。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些必然会导致交通事故层出不穷。
（四）经济因素
我国属于发展中国家，面积大、人口多，国家经济水平并不发达，东西部经济发展极其不平衡，经济的增长给交通安全带来了许多负面的影响。由于经济的快速发展，刺激交通需求的增长，交通需求与供给矛盾加剧，给我国的交通设施带来巨大压力，快速的经济增长也影响了局部地区的交通安全，我国东部省份与沿海经济发达省份（像江苏、浙江、山东、广东等）的交通事故就比较多，这主要是因为当地的交通需求旺盛，交通活跃造成的，这些地区的经济条件相当发达，处于国家经济的最前沿，交通设施较齐全，交通流量大导致交通事故频发。相反，我国大部分地区属于内陆，在这些地方经济发展缓慢，交通需求量相对较小，交通设施还未完善，交通流量小，交通事故相对较少。另外，随着经济的好转，农村的生产力水平亦不断提高，能够田间作业，也能代步和运输的“三栖”型交通工具急剧增长，特别是农用运输车发展迅速，以成为农民上山下田、走亲访友，进城赶集的主要交通工具，致使通往农村的公路上畜力车不断减少，机动车急剧增多。但由于农村各种社会管理机构、管理人员、管理机制滞后并奇缺，仅有的个别的管理部门也是人少力薄，加上农民本来文化及法律意识就不足，多种有意无意的拒管、抗税、逃费等，在农村形成了相当的管理“真空”区，致使通往农村的道路上，轮子飞转，各种车辆肆意横行，“三无”车辆随处可见，农村几近是“黑车王国”，随着这些“黑车”的横行，导致道路交通事故频频发生。
（五）管理因素
由于交通管理不足而造成交通事故的主要表现为：
（1）警力严重不足，整体执法水平不高。
（2）道路交通设施欠缺。
（3）交通科学技术管理落后，科技含量不高。
（4）群防群治，综合治理，社会化管理交通的各种措施没有落实。
（5）各有关部门在管理立法规划等方面，缺少严密和长期的合作。
（6）管理决策者的思想观念不适应。
随着社会的发展、科技的进步，从而给交通管理带来了新局面。交通安全管理涉及的部门较多，工作责任分散，道路规划、设计、建设、维护、施工和管理等方面分属不同的部门，各部门之间缺乏统一的交通安全指导目标，各环节之间的不协调增加了道路潜在的安全隐患。道路交通安全工作出现“三多三少”的现象，即面上管理多，源头管理少；上路执勤多，深入到单位宣传少；经济处罚多，实际教育少。管理滞后于存在，虽然说是道路交通管理的一般规律，但严重滞后于道路交通存在，必然导致交通事故的重化趋势。机动车管理与驾驶员管理不严格，增加了交通事故的源头。部分地方车辆检验、牌照管理、年度审核和车辆报废制度执行不严；机动车驾驶员培训及其再教育、管理和监督方面不完善以及执法不严；机动车和驾驶员异地管理难度较大，监管不利，不能实现对车辆和驾驶员跟踪管理，这些问题间接增加了交通事故的源头。此外，我国交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，交通安全管理水平低，缺乏与交通管理需求以及所应用新技术、新手段相适应的知识型、综合型的管理人员。交通秩序不良恶化了道路交通安全状况，许多城市道路拥堵日益严重，尤其是东部沿海地区，交通秩序混乱，缺乏有效的交通组织、控制、交通渠化等手段，交通秩序难以改观，加之无效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了微观道路系统的安全性。我国交通管理对交通安全管理重视不够，改善道路交通安全投入人力和财力较少甚至不投入；有的地方只有在发生重特大交通事故后才引起对交通安全的重视；有的地方缺乏有效交通安全工作机制，对现有危险路段鉴别和改造重视不够或者对已知危险路段的改造等问题没有引起足够的重视；交通事故的防治措施缺乏科学性、有效性和长期性。
（六）交通法规因素
道路交通管理法规是秩序化交通，遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从而造成交通事故的发生，而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。
四、预防和减少道路交通事故的对策
新形势给预防道路交通事故工作提出了新的要求，公安交警部门必须坚持以预防道路交通事故为中心，狠抓各项预防措施的落实，为全面建设小康社会创造更加安全畅通的道路交通环境。笔者认为，预防和减少道路交通事故工作，要搞好“三个结合”、把握“四个重点”。
（一）搞好“三个结合”
一是把加强政府领导与整合各相关部门的力量有机结合起来，实现协同作战。在预防道路交通事故工作中，各级政府要切实发挥好主导作用。要进一步完善预防道路交通事故工作新机制，并通过新机制的运行，使各有关部门按照各自的责任和义务，积极地、主动地开展工作，形成道路安全隐患有部门治理，源头管理责任有部门落实，宣传教育有部门推动，严重违章有部门依法查处，发生事故有协作机构妥善快速处理的“五有”工作格局，建立一套运转高效的联动系统，形成交通安全管理上的强大合力。要继续贯彻抓基层、打基础的工作思路。城市街道办事处、农村村民委员会要充分发挥基层政权和自治组织的作用，健全安全责任制度，大力开展交通安全宣传教育，积极联系公安、教育等部门，深入广泛进行交通安全村（社区）、校建设等活动，广泛组织和发动群众参与对驾驶员的安全管理，不断增强群众的交通法制和交通安全意识，提高自我保护能力，自觉抵制违章，逐步形成全社会都来关注交通安全，都来自觉维护交通秩序的良好氛围。
二是要把路面管控与源头管理有机结合起来，形成管理合力。公安交警部门要继续加大路面执法力度，始终保持严管态势。要通过增添先进设备、改革勤务制度等措施加大管理的科技含量，提高管理水平，遏制特大交通事故的发生。要科学合理地调配警力，继续推行“交警赶场”的工作方式和授权农村派出所协管交通安全的做法，抓好乡镇道路的交通安全管理。要把好驾驶员培训教育关，严格考试，促进驾校培训质量的提高。同时要进一步严格车辆检测，把好车辆的注册关。要加强对运输企业的执法监管和行业内部管理，督促客运企业、车主落实各项管理措施。要完善和落实公路客运交通违章和交通事故抄告制度，形成从路面执法、源头管理到宏观管理上的联动。
三是要把治标与治本有机结合起来，进一步加大道路交通安全隐患整治力度。要根据道路交通安全中存在的突出问题和特点，适时组织一些突击性的专项整治，严厉查处严重交通违章行为，震慑那些冒险蛮干、要钱不顾命的车主和驾驶员，保证良好交通治安和交通行车秩序，减少违章，预防事故。要多从治本上去探寻预防道路交通事故的良策，深入分析影响道路交通安全的深层次原因，着力解决内在的制约因素。要加强对危险路段和事故多发点、段的排查整治，要加大资金投入，加快在危险路段和事故多发点、段安装波形防护栏的步伐，努力改善道路交通安全条件。实践证明，在危险路段和事故多发点、段安装波形防护栏，是预防道路交通事故最为行之有效的措施。货车、拖拉机违章载人是多年困扰广大农村地区交通安全的一个突出问题，要彻底解决好这个问题，必须坚持疏堵结合，综合治理。要积极争取政府协调有关部门从站在实践”三个代表”的高度，从减轻农民负担、帮助农民群众脱贫致富的角度，针对山区农民乘车难的问题，在大力整治农村地区非客运车辆违章载人问题的同时，采取减免行政性收费等扶持政策，积极规范和培育农村客运市场，在山区公路上开行符合安全技术条件要求、便捷便宜的短途客运车辆，缓解山区农民乘车难的矛盾，使农民群众坐上安全车，防止因农村拖拉机、货车违章载人等造成的交通事故。
（二）把握“四个重点”
科学预防道路交通事故，必须按照尊重规律、依法管理的原则，抓住预防工作涉及的重点方面来组织开展，以增强针对性和实效性。
一是要突出预防事故的重点问题。对[影响交通安全的突出问题和严重违章要实施重点打击策略，强化路面查控，严管重罚。群死群伤特大道路交通事故主要发生在客运车辆上，这类事故影响大、危害大、损失大，因此要从源头上和路面管理上，始终把制止客车超载、超速和疲劳驾驶作为工作重点。
二是要突出预防事故的重点时期。要始终把春运和五一、十一黄金周等重点时期的交通安全摆在突出位置来抓，并以此来带动日常的预防工作。
三是要突出预防事故的重点部位。对易发道路交通事故的重点地区，要给予重点指导、重点帮助、重点监控，重点管理，促进这些地区形势的好转。要在这些地区建立和落实定期分析报告制度，对交通安全角势、交通事故规律和特点进行定期分析，使预防事故对策更具针对性，能够切实解决问题。
四是要突出预防事故的重点单位和人员。要建立多车单位特别是运输型企业等重点单位和客运车辆驾驶员、严重违章驾驶员、对交通事故负主要以上责任的驾驶员、初领驾驶证的驾驶员、摩托车驾驶员等重点人员的管理制度，落实帮、控、管、教等措施，强化他们在安全上的自律性和安全行车意识，用强有力的措施让危险驾驶员离开道路，确保安全。

㈦ 现在的交通问题有哪些

您好：中国目前的交通问题特别复杂，下面为你整理。
车型种类复杂、混合交通严重中国是一个发展中的国家，经济还不很发达，因而适应不同人群、不同消费需求的各种车辆混杂在道路交通中。各类交通混行的结果。既相互影响、发生冲突，又使得出行困难、效率低下。另外人们对道路的使用权和通行术等观念不强，从而交通违纪现象比较普遍，时常造成人为的交通拥挤和阻塞。自行车等非机动车辆数量惊人，目前，全国自行车的拥有量约4亿多辆，其中城市居民拥有量约占全国总量的一半以上，大部分城市数量已接近饱和。由于自行车具有方便灵活、适应性强等特点，适合大众需求，因此在各类城市交通中，自行车负担了工作出行中很重要的任务。城市布局和交通不相适应城市是经济活动的中心，是绝大部分交通运输的终端或枢纽。随着经济的发展，城市建设规模都在扩大，但是多数城市并没有把交通规划纳入城市总体规划中，使得城区越扩张，人们生活、工作的距离越远。普遍存在的现象是：上班出行距离普遍增长，造成局部地段或高峰时段的车辆严重堵塞。步行困难，事故多发，在现代交通系统中，步行交通系统无论是作为满足人们日常生活需要的一种独立交通方式，还是作为其他各种交通方式相互连接的桥梁和补充，都是其他方式无法代替的辅助系统。路网建设和交通设施滞后。城市建设、道路规划设计和安全设施投入缺乏前瞻性和预见性。在很多城市，由于历史原因，街道路网、道路功能规划建设缺乏科学性，没有考虑路网辐射衔接和交通区域的功能。道路、车道宽度不够，交通基础设施缺乏。
但是由于自行车安全性差、运效不高，单个体占用道路面积大，使得原本紧张的交通条件更加恶劣，特别是交叉路口，机动车和非机动车混行现象严重，尤其是高峰时间更加严重。不少于道、市中心的地区人行道狭窄、缺少必要的过街设施，这样的步行环境，势必影响机动车、非机动车通行，造成事故频繁。这也是发达国家车内人员伤亡事故多，而我国是车外人员伤亡事故多的原因。
【法律依据】《道路交通安全法》第八条国家对机动车实行登记制度。机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。尚未登记的机动车，需要临时上道路行驶的，应当取得临时通行牌证
第一条为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率，制定本法。
第二条中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本法。
第三条道路交通安全工作，应当遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。

㈧ 我国高速公路已建成11.7万公里，我们与发达国家相比还存在多少差距

对于经济社会比较了解的小伙伴们应该对于我国的交通事业比较了解，据了解，我国的高速公路里程其实已经建成了11.7万公里，这个数字是相当可观的，那么我们与发达国家在高速公路相关的交通方面还有着些什么样的差距呢？下面就让小编来介绍一下吧。

相信我国未来会在交通事业上将会拥有更加卓越的成就，交通的发展其实对于经济的发展具有非常重要的作用，我们可以看到正是因为我国有了如此发达的交通，我国的经济才能发展得如此顺畅。

㈨ 为尊手交通法律法规政策

近几年来，我国的交通政策法规正在逐步完善。在公共交通立法方面的工作已经取得了一些成绩，但是同现化建设的要求、同建立完备的交通法规体系的要求还有不小的距离，尤其不能适应市场对公共交通的管理提出的新要求。本文主要针对公共交通这一方面的问题作了分析，并提出相应的对策。
公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。
改革开放20年来，公共交通特别是城市公共交通，随着社会经济的高速发展，得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。但长期以来，公共交通没有明确的发展政策，也没有完善的法律法规作保障，这在一定程度上影响和制约了的经济发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家，对于公共交通管理的立法，是一个值得认真研究的问题。
一、公共交通管理法规建设必要性
近年来，随着机动车辆的增加，交通拥挤状况也迅速加剧，交通拥挤已成为城市管理的一大难题，这对公共交通的管理提出新的要求。我们知道，公共交通管理是一个高度综合而复杂的问题，涉及到政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面。而解决这一问题的关键，首先应从公共管理的法规建设入手。公共交通法规建设的必要性有以下几点：
（1）加强交通法规建设是建设有中国特色社会主义法律体系的一部分。中共十五大提出“2010年形成有中国特色社会主义法律体系”的立法目标,这一立法目标是我国建立社会主义法治国家的前提。有中国特色社会主义法律体系的构成,必须门类齐全、结构严谨、内部和谐、体例科学。其中门类齐全就是指在经济、政治、文化等社会生活各方面起到调节的作用。交通行业尤其是公共交通对于经济发展、社会秩序和人民生活方面起到越来越重要的作用。因此，交通法规理应是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分，理应健全和完善。 （2） 加强交通法规建设是依法治国、依法治交通的需求。随着依法治国和依法行政观念的不断深入，充分发挥法律的导控功能已成为公共交通管理部门加强交通管理的一个重要手段。依法行政和依法管理交通的一个前提是“有法可依”。目前公共交通管理部门执法依据数量很少，几乎没有成文的法律法规，其中还有相当数量是计划经济体制下制定的，已经远远不能适应市场经济条件下道路交通管理执法的实际需要，所以要尽快加强交通管理法规的建设。
（3）加强交通法规建设是交通运输实现大发展的需求。目前，随着市场经济的日益完善，交通行业也已经开始向市场经济转轨，交通体制改革也在社会主义市场经济原则指导下进一步深化，以提高效率为主要的目的。因此，公共交通的管理中引入了竞争机制，允许私营部门可以在公共交通服务的供给和经营领域中补充和替代现行的政府职能，公共交通服务的合理定价、公共交通企业的所有权、经营权和管理法规等方面都会出现很大的变动，这对公共交通管理而言既是挑战也是机遇。竞争机制的引入必定会使得我国的交通运输出现大发展的局面，而如果想要成功地跨越这道坎，实现大发展，交通法规建设势必先行。
二、我国公共交通管理的立法现状
新中国成立以来，党和国家就开始重视交通法制工作，特别是党的十一届三中全会以来，在党的路线、方针和政策的指引下，交通事业和交通法制工作已得到迅速发展。目前，全国人大常委会、国务院、交通部分别制定颁布的交通法律、行政法规、规章共1100多个，各地方人大和政府也制定了一批地方性交通法规和规章，使交通行业行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。但是随着社会主义市场经济的不断完善，依法治国目标的提出，我国公共交通立法方面已经跟不上我国公共交通建设、管理的步伐，与社会主义现代化建设要求有了很大的距离，其存在的问题可以概括为以下几点：
（1）交通法规体系尚不完备，多数法规系统缺口明显。依法治交通是依法治国的具体实践活动，是交通法制建设的基本目标。毫无疑问，实现这一原则的前提条件是有法可依。虽然交通法规的研究和制定逐步走向科学和规范，并且初步形成了交通法规体系的大框架，但是仍有一些交通法规体系不完备。在公路、水路交通法规体系表现明显。一个完整的法规体系必须是不同的法律规范的系统和不同法的层次组成的相互联系、相互作用、统一和谐的有机整体。纵观我国现行有效的公路、水路法律规范,还不能说已经形成了完整体系,只是“初步搭起了交通法规体系框架”。公路、水路交通法规体系是由不同公路、水路交通法律规范系统组成的,这些系统有的尚有缺口,有的尚不明确。
（2）部分交通法律规范系统的立法层次偏低。交通管理涉及的社会关系十分广泛，就需要多层次的立法，但是我国目前多数的交通法规体系缺乏普通法律，法律体系不完善，权威性很差。在现有执法依据中，除《中华人民共和国治安管理处罚条例》属于法律外，其余均为国务院行政法规，而《中华人民共和国治安管理处罚条例》仅有两条关于交通管理的内容，其余都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，缺乏正规法律的统率和支撑，使得法律效力大打折扣。
（3）交通立法工作在某些方面跟不上改革开放和社会主义市场经济体制建设的需要。社会主义市场经济不断发展，我国的城镇化脚步也在不断加快，交通市场的许多方面也要求开放，这就对公共交通的管理提出新的要求，特别是需要发挥法律的引导和控制作用。但是这些市场急需的交通法律却迟迟没有出台，这势必会影响改革的进度，从而影响经济的发展，立法工作的滞后已经成为我们必须注意的问题。
（4）交通法规的缺失影响国际化的进程。我国加入WTO之后，各方面都要逐渐和世界接轨。国外公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而目前我国城市公共交通的立法除上海、武汉、大连等几个大城市外，许多城市没有立法。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，公共交通的发展和相关政策很难用法律的形式确定下来。无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展，也影响了我国国际化的进程，与我国加入WTO的原则冲突。
三、公共交通管理法规建设相关对策和建议
交通法规建设是我国社会主义法律体系建设的重要组成部分，是实现依法治交通的前提和基础性工作，也是依法治国的具体实践。完善公共交通管理法律法规体系是适应国民经济和社会发展的需要，也是促进和保障交通运输大发展的需要。上面分析了公共交通管理立法的必要性和现状，我们可以看出我国目前建立和完善交通管理法律法规体系势在必行，针对这一点，笔者有以下的建议：
（1）按照建立社会主义市场经济体制的要求，统一立法的指导思想。我们
不仅要加快法规建设的步伐，而且要建立起一个完备的适应和促进交通运输事业发展需要的，体现人民利益和意志，符合客观规律，具有中国特色的交通法规体系。实现这一目标，交通立法工作就必须以邓小平民主法制思想为指导，遵循“依法治国,建设社会主义法治国家”提出的要求，从我国交通运输管理的实际和发展需要出发。明确这一要求和指导思想才会使其他的工作有所依据。

（2）要理顺在道路交通管理中各部门的职权分工，明确任务，协同作战。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，对交通管理发展不利。加强交通立法工作就是要改善这一状况，使得交通管理部门有法可依。同时交通管理纷繁复杂，规范、管理公共交通企业的经营服务质量、价格政策、投资渠道和经营方式，保护公平竞争都尤为重要。这就要理顺管理各部门的权限分工，各司其职，使公共交通的发展进入良性循环。
（3）研究制定交通立法规划，提出道路交通近期远期立法项目，有计划、有步骤地加快立法进度。交通法规体系建设是一项宏伟的系统工程，应以统筹安排、全面规划、重点突出、急用先立、分项实施、逐步配套为原则，争取在“十五”规划内建立起较为完整的交通法规体系。这就要求加强交通法制工作的领导，完善各级法规建设的领导机构，做好法规建设规划、年度计划和具体任务的部署，分清楚近期和远期目标，并且及时协调和解决计划实施中的问题，力求按期完成，要有计划、有步骤地把立法工作做好。
（4）立法要搞好调查研究，更好地发挥地方交通法规的规范作用，保障促进地方经济发展。由于现行道路交通管理法规尚不能满足城市交通管理的实际需要，在国家难以及时制定适用于全国的有关法律法规的情况下，根据《立法法》的相关规定，再加上各地的具体情况不同，及时制定符合城市实际的交通管理地方性法规就显得十分必要和迫切。要在调查研究的基础上，从各地的实际情况出发，科学地制定各种地方规划，使地方立法一定程度上解决了交通管理执法依据不足的问题，保障交通畅通和安全，促进当地经济的发展。
（5）积极借鉴国外公共交通立法经验。西方公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而我国这方面还存在很大差距。我们要积极学习发达国家的立法经验，特别是我国加入WTO之后，更要缩小差距，向发达国家看齐。例如法国在公共交通法中明确规定了“城市公共交通的发展要体现优先的特点，鼓励公众采用公共交通”。在票价政策上制定了“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便地区国人的承受能力”。为发展公共交通，在必要时地方政府可依据特殊法律向国有和私人企业征收公共交通税”等等。还有日本在法规建设上依据《城市规划法》分别制定了《道路法规》、《轨道交通企业管理法规》、《电车法规》和《停车场法规》等，把城市交通法规严格置于《城市规划法》之下。这些都是值得借鉴的。我们要结合中国的实际国情，做到“他山之石。可以攻玉”，努力完善公共交通管理的立法。

㈩ 我国城市交通存在的主要问题表现在哪些方面

城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体，聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社会的发展，城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显着。

从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

5、交通发展战略缺乏科学统筹

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架道路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。

城市交通是一个动态的整体，仅靠几项工程不可能解决交通问题。