ofo共享經濟還能走多少公里

① 悟空單車倒閉，共享經濟還能火多久

共享經濟鼻祖Uber深陷危機，悟空單車倒閉，共享泡沫真的來臨了嗎？
1.什麼是共享經濟？

共享經濟是指以獲得一定報酬為目的，通過互聯網媒介整合線下閑散物品、勞動力、教育醫療資源等，基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新經濟模式。其主要特點是：有一個由第三方創建的以信息技術為基礎的市場平台，個體藉助這個平台，交換閑置物品、分享知識經驗、籌集項目資金等。
共享經濟這個術語最早是由美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯•費爾遜（Marcus Felson）和伊利諾伊大學社會學教授瓊•斯潘思（Joel Spaeth）於1978年發表的論文（CommunityStructureand Collaborative Consumption:ARoutine Activity Approach）中提出。
美國是共享經濟的發源地，全球最大的計程車公司Uber是共享經濟的鼻祖，是世界共享經濟的典範。Uber沒有一輛計程車，業務卻遍及全球，被中國創業者譽為「中國式共享經濟的真實寫照」。
2.共享經濟在中國有多火？

共享經濟是最近幾年才發展起來的！近年來，中國從最早開始的共享單車，到共享汽車、共享廚房、共享充電寶、共享知識……各類共享概念如雨後春筍般的冒了出來，共享產品或服務成了創業者們首選的項目，共享項目成為了資本市場競相角逐的目標，共享經濟逐步滲透到人們的日常生活之中。
作為一種新興經濟業態，共享經濟在中國究竟有多火？有多熱？下面幾組數據可以說明問題。
據初步統計數據顯示，在早高峰時段，北京國貿地區平均每10秒就有一輛共享單車被騎走；ofo共享單車在中國已經投放75個城市；摩拜單車日訂單量超2000萬，提供累計超6億次的騎車服務。
移動互聯網數據公司TalkingData發布的《2017年共享出行報告》顯示，2016年中國共享經濟市場交易額約為34520億元，融資規模約1710億元，參與共享經濟活動的人數超過6億人。
全球獨立咨詢機構羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》指出，至2018年，全球共享經濟規模有望達到5200億美元（約36000億人民幣）。其中，中國已經形成625億美元（約4300億人民幣）的共享經濟市場，並保持54%的高速增長，到2018年中國共享經濟市場有望達到2300億美元（約15800億人民幣），在全球經濟中的佔比由33%提升至44%，成為領軍力量。
中國共享經濟的火爆，迎來了資本市場的競相追逐，參與人數也越來越多，各種共享型公司井噴式涌現。共享經濟的蓬勃發展推動了共享模式的創新和消費升級，激活了國內市場，也為製造業發展提供了廣闊空間。
3.共享單車新一輪競爭引發人們對市場泡沫的擔憂
發端於2016年的共享單車，於2017年迎來了最激烈的一年。從最早扛起共享單車大旗ofo與摩拜，到如今小鳴單車、小藍單車、智享單車、永安行、騎點、奇奇出行、CCbike、7號電單車、黑鳥單車、hellobike、酷騎單車、1步單車、由你單車、踏踏、Funbike單車、悠悠單車、騎唄、熊貓單車、雲單車、優拜單車、電電Go單車、小鹿單車、小白單車、快兔出行等一眾單車各立山頭，共享單車行業可謂風生水起，一片繁榮景象。在街頭，彷彿一夜之間，共享單車已經到了「泛濫」的地步，各大城市路邊排滿各種顏色的共享單車。
6月16日，共享單車公司摩拜單車宣布完成6億美元的E輪融資，創下共享單車行業單筆融資的最高紀錄。實際上，2017年以來，摩拜單車累計融資已超10億美元，此輪融資後，摩拜單車估值約30億美金，高居行業榜首。摩拜在融資上大獲成功，ofo將融資5億美元的消息亦不脛而走。與此同時，擁有紅、橙、黃、綠、青、藍、紫七種顏色的彩虹共享單車橫空出世，剛剛完成千萬元天使輪投資，目前A輪1.7億融資正在籌備期。
一年多來，眾多共享單車公司先後獲得投資，除了兩家領頭羊以外，還有約近30家初創公司活躍在單車共享領域。「成功的融資案例」、「鮮活的事實經驗」激勵著一批批相信「只要在風口上，豬都能飛起來」的創業者前仆後繼地奔向了共享行業。
在經濟下行壓力依然較大的形勢下，共享經濟空前火爆似乎就是現代商業的「靈丹妙葯」，如今衣食住行等各行各業都開始玩起了共享。在以共享單車、共享汽車為代表的共享經濟如火如荼的時候，有人已經開始質疑共享經濟火爆的商業模式下可能會隱藏著巨大的風險泡沫。事實上，這樣的質疑不無道理，因為快速增長共享行業在某些城市已經出現了市場已飽和。
4.悟空單車倒閉初露共享泡沫端倪

6月13日，重慶戰國科技有限公司旗下的「悟空單車」在正式運營了5個月之後，在其官微發布聲明終止服務退出共享單車市場，成為業內首家退出共享單車市場的企業。
悟空單車創始人雷厚義接受媒體采訪時表示，為了追共享單車的「風口」，搭進去300多萬元，1000多輛單車也不見了蹤影。他表示，對於小公司而言，共享單車行業頭部集中效應太嚴重，摩拜和ofo等企業在各種資源方面存在極大優勢，已對整個行業形成虹吸效應。
6月19日，金沙江創投創始人朱嘯虎在朋友圈轉發了一則某第三方數據機構出具的 《ofo活躍用戶、用戶增速遠甩摩拜，穩居第一》報告。馬化騰回應稱「從微信支付看摩拜高一倍多的，另外智能機和非智能機未來價值和潛力還是很不同的。」兩位大佬a016981就共享單車誰是第一的激辯截圖瞬間刷爆朋友圈，他倆圍繞共享單車的用戶數據之爭、智能化之爭、鋪量多是否是決勝關鍵等三個問題展開爭論。
種種跡象表明，共享單車市場正在面臨著一場生死較量。摩拜最新官方數據顯示，摩拜單車在海內外超過100個城市運營超過500萬輛智能單車，日訂單量最高超過2500萬個，注冊用戶超過1億戶。ofo雖然沒有公布最新數據，但根據艾瑞咨詢5月數據顯示，ofo月度活躍用戶增長至6272萬戶。小品牌企業在資金、資源、供應鏈以及產品系統上、網路推廣（28推）上都與行業頭部企業存在較大差距，悟空單車的倒閉也預示著妄想通過共享經濟一飛升天的創業者的夢想可能就要變成黃粱美夢了。
從近幾年共享單車行業的發展狀況來看，共享單車發展過於迅猛，短短幾年時間，就完成了傳統行業幾十年的成長歷史。隨著越來越多的共享單車湧入，人行道、顏色、供應鏈等相關資源越來越少，競爭會越來越激烈。悟空單車是第一個倒下的，但也絕不是最後一個，隨著未來競爭的不斷加劇，相信還會有更多的單車企業步入悟空單車的後塵。
紐約時報援引畢馬威(KPMG)最近的一份報告顯示，2016年中國的風險投資公司投資了310億美元，同比增加近五分之一，大量投資流向了共享公司。如今，國內資金過剩的現象已經凸顯，在缺乏技術和模式創新的支撐下，被資金炒熱的共享經濟總有倒閉的一天，共享經濟的泡沫在資本的助推下正越吹越大。
5. 共享鼻祖Uber深陷危機吹大共享經濟泡沫

進入2017年以來，共享經濟鼻祖Uber像開了掛似的經常登上媒體頭條，而且都是負面新聞。據悉，面臨CEO無限期休假的Uber麻煩不斷，近期的數據表明，這家在線打車巨頭正在失去其美國市場的優勢。一方面，研究公司Second Measure表示，Uber的美國市場份額從今年初的84%下降到5月底的77%，來自舊金山的Lyft正不斷沖擊著舊有秩序。另一方面，在管理層丑聞不斷的背景下，投資者也越來越變得舉棋不定，Uber在全球也面臨著嚴峻競爭，類似印度Ola及東南亞Grab這樣的公司正在蠶食著Uber的海外市場。
任何共享經濟項目，都需要根植於用戶的真實需求，需要立足於服務好客戶，否則即便融資成功了，也註定不會走太長遠。共享經濟需要創業投資資金的扶持和孵化，投資應該立足於服務好實體經濟的發展，服務好客戶各種潛在需求。否則，共享經濟很容易淪為資本狂歡下的又一場泡沫化運動。
從Uber陷入危機到悟空單車倒閉，共享經濟產生泡沫的跡象越發明顯。隨著共享行業的進一步膨脹，共享經濟的進一步神化，還會有越來愈多的資本和創業者加入進來，一旦到了預期目標不能實現夢想破滅的時候，或許就是共享泡沫破裂的時候。
中國共享經濟的火爆，各種共享型公司井噴式涌現。有人已經開始質疑共享經濟火爆的商業模式下可能會隱藏著巨大的風險泡沫。事實上，這樣的質疑不無道理，從Uber陷入危機到悟空單車倒閉，共享經濟產生泡沫的跡象越發明顯。（大衛）

② ofo踏入物聯網賽道 華為和電信能把它騎多遠

ofo、華為、電信的合作並不是新鮮事。2016年12月15日，摩拜就和愛立信以及中國移動宣布了合作。所以我更願意把這次三者的發布會看成是ofo理所應當去執行的事。之前智能鎖開啟慢，用戶體驗不好，那麼去提高產品質量就是廠商的義務和責任。
這點我們看看特斯拉就能明白：特斯拉的電池不能100%使用，安全起見，系統只允許用戶使用其中一部分。隨著系統穩定性的更新，用戶才能使用更多電量。於是消費者爸爸們當然就不開心了，很不滿意特斯拉這種賣「半成品」的做法。
2017年，咱們都雲計算年代了，廠商再不提升其產品智能程度和聯網能力，那我只能說他們跟不上時代。所以並非是插上翅膀，只是治好了原來的病而已。此外，華為提供的窄帶晶元並非什麼高新技術，這些功能在2016年的時候就已經是老生常談了。
那我們再說下一個問題，換了新鎖能解決被物理撬鎖、被改裝、被塗裝、被盜走私用了？小偷只想對ofo說一句：「換了馬甲我照樣認識你！」共享經濟本身就是一面照妖鏡，真正讓其運營成本增加的就是民眾。
這個問題都不需要用文字來說明了，網上隨便一搜就能找到大量的共享單車被改裝、偷盜、丟棄的照片。ofo肯定心裡比我們都要清楚這個問題，留給他們的時間還有多少呢？
說回這個新的智能鎖，換鎖需不需要成本？一個城市就算一萬台共享單車，這個工作量就已經非常誇張了。那這個成本又是多少？過一陣是不是還要去換？智能鎖採用太陽能充電，現在太陽能充電效率和最大容量是多少？能支撐多長的行駛距離？
物聯網包含12千萬億美元的市場，它必然會是以後的主流。而物聯網的接入，並不能成為ofo騰飛的理由，共享經濟真正需要優先考慮的也絕對不該是通道技術。

③ ofo的現狀如何

ofo的現狀是徹底沒錢了，且ofo從官網、App、乃至公眾號都切斷了與外界的聯系。

幾乎在現有的一切公開渠道中，都無法再找到ofo的蹤影。據媒體報道，ofo從官網、App、乃至公眾號都切斷了與外界的聯系。其App上的機器人客服只會重復回復 「請您耐心等待」，撥打人工客服電話更是無法接通。

而ofo此前公開過的兩個辦公地址，一處早已人去樓空，另一處更是無人知曉其存在。一夜之間，ofo似乎人間蒸發了。另一邊，1500萬用戶的十幾億押金、多個供應商的追繳債款，似乎也連同ofo的失蹤，一起沉入海底，成為了一個秘密。

債務，成為人們關心ofo的唯一理由。據媒體報道，目前有用戶退押金的排名已超過1500萬位，即使按99元最低押金金額計算，ofo的該項債務已近15億元。有等待退款的用戶調侃，2天退款90人，等排到自己還要572年。

除了用戶，追繳貨款的供應商也是無計可施。天眼查數據顯示，截至7月25日，因未發現有可供執行的財產，ofo的運營主體——東峽大通的終本案件（指被執行人沒有可供執行的財產，法院裁定終止本次執行程序）為227起，未執行標的總金額約為 5.09億元。

也就是說，ofo在超過200多次法院調查中，名下均無銀行存款、車輛、房產等財產可供支付，它徹底沒錢了。

(3)ofo共享經濟還能走多少公里擴展閱讀

ofo的掙扎

相關信息顯示，從2018年底開始，ofo先後試水了虛擬貨幣、P2P、賣廣告，甚至嘗試借鑒蜂巢快遞櫃的模式，打造外賣保鮮櫃，但這些項目不是倒閉虧錢，就是不了了之。

為了「加速」退款，ofo搖身一變淪為購物返利平台。

正當用戶歡心雀躍登上App，想要領回吃灰的99元押金時，卻發現ofo玩起了套路：想拿押金可以，但你要先在該平台上消費上萬元......最終，在一片口水之中，其衍生物小鹿有貨暗淡退場。

2019年6月，戴威決定做最後一次努力，開始布局有樁單車的商業模式。可上線不久，ofo布局的數十個中西部城市，只有兩個完成改造。

④ ofo公司的現狀如何

在深圳，共享次數最多的自行車就數小黃和摩拜了，但現在小黃基本上已經不在人們的視線范圍內了。即使看到它也是零零散散破敗不堪的。不知道它是否破產或在繼續改革。有人說負責人已經回家生孩子去了，有人說負責人已經離開這個城市了。為了退還押金，有些人曾經去北京的ofo總部去聲討。現在這些人對這個公司不抱任何希望。順其自然，等待ofo自覺退還押金。

起初，ofo是共享自行車中的“大趨勢”團體，但是卻陷入退款的“丑聞”中。也許讓它落寞的是，它錯過了與摩拜合並的機會，而摩拜落入了美團手中，然後開始失敗。每個人對ofo的印象不再是共享自行車的“王者”，而是一家擁有難以退還的押金的公司。根據退款的當前進度，有人粗略估計至少需要40年。因為至少有700萬用戶正在等待退還押金，並且他們每天處理的數量少於500。為什麼退款等待這么長時間？實際上，有跡象表明該筆款被挪用，該公司信用已經破產了。

⑤ 又一共享單車倒閉，中國的共享經濟還能活多久

錢燒完了也就結束了。
截一段新聞：
到目前為止，所有共享單車企業都還處於燒錢階段。即便是先行者ofo共享單車，也只在部分高校實現了盈虧平衡。而據了解，ofo自行購買的單車成本約在200元左右，採用了價格較低的機械鎖，在所有共享單車中成本是最低的。

「我們每天都投入很多資金在車輛和運維上，2000萬元天使輪融資都用在軟硬體開放和維護運營上。」一步單車聯合創始人林袁告訴記者，公司每輛單車造價在500元以上，並有100號人的線下運營團隊。林袁說，計劃在未來半年內在成都投放10萬輛正式版單車，這就需要後續融資的跟進。
此前，摩拜單車創始人胡瑋煒曾表示，沒有思考過「一定要找商業模式」，也沒有思考盈利模式。但盈利模式是擺在所有創業者面前的必答題。「單靠單車租賃費用肯定不能支撐項目繼續往前走。」林袁坦言，「未來只有做加法，藉助其他產品，圍繞客戶做商品、咨詢、廣告等。」他說，共享單車有足夠高頻的使用場景，「還是有發揮空間」。

⑥ 共享單車"燒錢"能騎多遠

從免費騎行，到直接發錢，你方唱罷我登場，進入2017年，共享單車爭奪用戶的大戲唱得可謂「鑼鼓喧天」。騎共享單車不用花錢，還有補貼，——這不由得讓人想起當初網約車領域的補貼大戰和外賣平台之間的優惠券血拚。共享單車企業是否已經找到了真正的盈利模式？燒錢圈地模式下共享單車能騎多遠？
多高的補貼，才足以左右共享單車用戶的選擇？
用戶1：看哪輛車最近就去騎，為五毛錢對著地圖找半天車，我是覺得不值得。
用戶2：幾個軟體我都裝了，方便還是第一位的，如果又順路又能省點錢更好。
共享單車瞄準的是「最後一公里」，但是對於一個普通上班族來說，每次0.5到1元的開銷完全足夠完成這「最後一公里」的距離，就算一周的騎行費用，可能都比不上滴滴打車當初的一個紅包。
但是在《極客公園》創始人張鵬看來，這其實和我們熟悉的「補貼大戰」並不一樣。
張鵬：騎行免費或者充返等等，基本上都沒有消耗他們特別多的資源。這個紅包據我了解量也沒那麼大，不是每個人騎了都給，而且要關注的一點是摩拜跟ofo不一樣，內部有GPS和智能的體系，他讓別人騎這個車的時候是有目的性的，比如說他就希望你把車從這騎到那，能降低它運維的成本。
您聽明白了么？這補貼可不是白給的，是用戶自己賣力氣掙出來的。很明顯，比起補貼用戶，共享單車企業的錢還得用在更重要的「刀刃」上。
其實在這場攻城略地的拉鋸戰中，最早見到真金白銀的，是自行車製造企業。
來自摩拜和ofo的巨額訂單，讓天津的自行車工廠迎來久違的「加班加點」。天津富士達自行車有限公司目前接到ofo訂單1000萬輛，已接近整個公司1400萬輛的年設計產能。今年頭疼的事是如何再提升產能，因為還會有其他共享單車品牌的訂單像雪片般飛來。
富士達副總經理景毅龍：假如共享單車今年這個趨勢能夠全年維持的話，我預計富士達整個集團全年產量能夠突破2000萬輛。如果沒有共享單車這個風口，單靠這個市場的增長，這個量是不可能在短期達成的。
不過，供應商賺得盆滿缽滿，對於共享單車企業來說並不見得是好事。
據了解，現在整車單價已經較去年9月份上漲了30-40%。景毅龍解釋，是爆發性增長導致整個自行車生產行業的措手不及，引起了一些原材料價格的變動。
富士達副總經理景毅龍：因為采購方很大，供應方在短期接到大批量的訂單生產整體就會很緊張，同時也會導致價格一部分的上漲，共享單車零件的上漲，會導致自行車行業整車生產的成本連帶的一個上漲。
借勢上漲的整車成本成為共享單車發展路上的一大攔路虎，而後期的運營維護成本更是一筆不小的開銷。
杭州市公共自行車交通服務發展有限公司董事長兼總經理陶雪軍說，運營維護才是大賬：
按照我們近九年的運營經驗，要形成一個合格的產品，你僅僅靠一塊錢一小時的租賃費是遠遠不夠的。共享單車的經營並沒有考慮到它後期的經營維護，所以我認為長此以往肯定會出現問題。
費錢費力的不只是共享單車系統的運營維護，還有單車本身的折舊維修。無論是遭遇人為的破壞，還是正常騎行導致的故障，修起來都得花錢。
財經評論員葉檀曾經和摩拜單車CEO王曉峰算過一筆賬——一輛成本3000元、每次騎行花費1塊錢的共享單車，每天要被騎5次，才能達到盈虧平衡點。雖然王曉峰一再說「未公布數據，這只是猜測」，但是僅僅是這個基於推測的結論，就足以說明共享單車面臨的壓力：
這筆賬一算，如今又是免費騎又是發紅包的共享單車企業，是在賠本賺吆喝。先搶占市場和用戶、再用資本整合資源，這是互聯網企業慣用的套路。
據估計，截至目前，摩拜和ofo兩個公司總融資額都分別達到了6億美元以上。
「燒錢」之後的盈利模式想好了么？
摩拜單車CEO王曉峰：在最早啟動項目的時候，我們就進行了比較完整的測算和財務模型，騰訊、富士康、淡馬錫等等這些投資基金或機構，要相信他們比我們會算賬。
《極客公園》創始人張鵬分析，提高資源運行的效率，在這場共享單車的競爭中將成為勝負手：
張鵬：長期來看，歸根結底不是補貼燒錢怎麼樣，而是誰運營效率更高、返修率能更低，才是勝出的關鍵。正因為在裡面有要做投入的東西，所以更講究產品本身的能力、運營的能力，甚至大數據、AI相關的技術的能力。
有媒體以「血戰鋼鋸嶺」來形容如今共享單車領域激戰之慘烈。在大多數行業經歷資本寒冬的時候，共享單車卻熱得燙手。只是大家都明白，錢燒完的那一刻，也將是清場的時刻。在盈利模式變為現實之前，所有謀劃都只是紙上談兵，所有信心也都可能會化為泡沫。
張鵬：我覺得不用擔心錢燒完這個模式沒法運轉，而是最後在他們不燒錢之後，是什麼樣的格局。
眼下需要承擔風險的不只是投資方。「一車對多人」的押金模式，讓共享單車押金池以億元為單位增長。巨大的押金存量，已經具有一定的金融屬性。一旦飽和度凸顯、經營狀況出現問題、資本退出，企業將面臨資金鏈斷裂、信用破產，而用戶則可能會面臨押金打水漂的風險。事實上，已經有小型單車企業遭遇撤資，用戶押金被資方劃走。也已經有越來越多的用戶遭遇退押金難、退余額難，甚至因客服電話也難以接通，產生焦慮和不安。
打著共享經濟、綠色出行的大旗，共享單車企業必須在提供公共服務和企業盈利之間找到平衡點。交通、市政、金融部門也應敏銳監控，加強管理，警惕資本狂飆背後的隱患。

⑦ 共享汽車再現倒閉，共享經濟到底還能存活多久

在過去的一年裡，「共享經濟」成為了社會的新寵，隨著滴滴打車，摩拜單車、ofo單車等一大批共享產品的出現和不斷發展，「共享經濟」似乎成為了互聯網工作者的寵兒。一大批共享產品如雨後春筍般冒了出來，各種的共享單車，共享汽車，共享籃球，共享雨傘，共享充電寶等等，彷彿一夜之間都出現在社會的各個角落。但是，互聯網泡沫註定給眾多的創業者開了一個大大的玩笑，僅僅一年都不到，以共享單車為代表，很大一部分共享產品就紛紛倒閉和解散，特別是最近網傳又有一家共享汽車也宣布解散。

⑧ 小黃車騎行速度一個小時多少公里啊能不能和山地車速度差不多啊

ofo騎行速度一個小時平均20公里，山地車騎行速度一小時平均20-30公里。

⑨ 摩拜與ofo的「紅黃」對決，共享單車能走多遠

在網約車面臨政策大考之際，共享單車正受到資本市場歡迎，其中，發展得最快的當屬摩拜單車與 ofo 。
目前，兩家共享單車平台都在今年十月完成新一輪融資，摩拜的是 C+ 輪融資，金額暫未公開； ofo 為 C 輪融資，金額為 1.3 億美元。
市場上，摩拜單車已經在包括北上廣深在內的多個城市布局； ofo 誕生之初，目標定位是高校師生，因此其布局也聚焦在校園。不過，最新消息顯示， ofo 正在向大眾市場轉型。
可以想見，未來共享單車市場，兩家頗受資本青睞的平台「紅黃」（摩拜單車 logo 以及車輛以紅色為主， ofo 的 logo 與車輛以黃色為主）對決值得期待。
使用體驗上，摩拜單車與 ofo 的優缺點都非常明顯。無論是用哪個平台，用戶都需要下載一個 APP ，再找到最近的車輛。之後的方法就不同了，摩拜單車通過掃描車身二維碼，解鎖單車後可以騎行， ofo 則需要你手動輸入車牌號，獲得車輛密碼，再在機械鎖上輸入密碼，之後才能騎行。
以上很容易看出，車輛解鎖上，聯網的摩拜單車比 ofo 方便。另外， ofo 的機械鎖還存在一個 bug ，沒有專業維修人員的情況下，機械鎖的密碼是固定的，這意味著只要記住了單車編號以及對應的密碼，下次不用 ofo 的 APP ，你也可以使用單車。
於是便出現了以下現象：在有密碼鎖的基礎上， ofo 還會被人加上一兩個私鎖，或是摘掉車牌，將自行車據為己有。
摩拜單車的缺點是一代自行車騎行體驗不如 ofo 的好，不少用戶反映騎摩拜單車太沉，會比較累。不過，摩拜近期推出的二代自行車是輕騎版，比較能讓用戶接受。
另外，對摩拜單車自身而言，其一台單車 3000 元造價成本相比 ofo 的幾百元的成本顯然過高，高成本與低廉的租賃價格下，摩拜更加需要解決盈利的問題。
對此，業界認為的解決方案是，引入城市公共自行，甚至效仿專車發展模式，將私人自行車接納進來，這樣能做到控製成本，並且增加平台自行車規模。
互聯網時代下，共享經濟概念不斷深入人心，這使得共享單車興起，並且前景明朗。不過，現階段共享單車的缺陷也不容忽視，摩拜單車與 ofo 需要在更多新平台誕生前，盡快解決問題，以繼續抓住共享單車發展機遇。