① 為何越來越多的大城市要禁摩,是為了讓人們買車嗎
1. 隨著經濟水平的提升，人們對出行工具的需求也發生了變化，摩托車曾是我們日常出行的重要工具，但現在，越來越多的大城市實施了禁摩政策。
2. 有人可能會疑惑，禁摩政策是否是為了鼓勵人們購買汽車？實際上，禁止摩托車上路的原因是多方面的。
3. 首先，摩托車的安全隱患是一個重要考慮。在交通事故中，摩托車駕駛員往往受到較嚴重的傷害，而且摩托車與汽車發生碰撞時，摩托車往往承擔主要責任。
4. 其次，環境保護也是禁摩政策的理由之一。摩托車大多依賴燃油，其排放的尾氣對環境造成壓力，如果大量使用摩托車，將加劇環境污染問題。
5. 最後，摩托車的普及也會給交通管理帶來挑戰。隨著私家車的增多，如果道路上同時出現大量摩托車，容易導致交通擁堵和混亂，給交通警察的指揮帶來困難。
6. 因此，禁摩政策的實施，並非單純為了推動汽車銷售，而是基於安全、環境和交通管理的多方面考慮。對於這一政策，公眾有何看法？歡迎在評論區交流討論。
② 現在為什麼要禁摩呢
城市一定要"禁摩"嗎?
新華網 （ 2002-04-01 11:25:11 ）
稿件來源：中國經濟時報
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不久前，廣西南寧的一紙「禁摩令」在摩托車行業引起了不安。因為南寧一直是摩托車發展環境最好的城市之一，城市中還辟有摩托車專用車道。摩托車廠商們擔心：在南寧的示範下，摩托車將陸續退出大中城市，摩托車市場將大幅萎縮，嚴重影響摩托車業的發展；消費者們則擔心，那些買不起汽車的普通百姓可能將永遠無緣使用機動車。
禁摩理由難以成立
其實，城市禁摩並不新鮮。此風在1999年達到高潮，據當時統計，全國有21個省市中的近70個城市禁止、限制摩托車上路。主張禁摩、限摩的主要理由是：摩托車是城市污染大戶，污染物排放嚴重，雜訊擾民；摩托車造成城市交通擁擠；摩托車易出交通事故；等等。
但是，接受記者采訪的摩托車業內人士和研究者對這些「理由」逐一進行了反駁：
關於污染問題，業內人士指出，以燃油為動力的交通工具都有廢氣排放，而防治污染的國際通用辦法是制定排放標准，限制超標者，允許達標者，鼓勵低於標准者。總體說來，摩托車的污染小於汽車。資料顯示，摩托車的燃料消耗不到排量為150ml的汽車的1/3，尾氣排放中一氧化碳、硫化氫比汽車低38％－80％。至於摩托車的雜訊污染，在正常工況下其雜訊並不大。
關於交通事故，有業內人士表示，交通事故是與交通管理力度成反比的，管理到位則事故減少。他說，出事故的大部分是非法拼裝的雜牌車，如果加大查處力度，就會減少事故。也有摩托車行業研究者認為，摩托車出現事故的人群大多數是一些好冒險的年青人，但這是摩托車起步初期的現象。而據現在統計，像踏板車這樣的代步工具，事故系數是相當低的。從構造上分析，作為交通工具，摩托車的制動性和穩定性比自行車要好得多，它的輪胎寬，重心也合理。
至於造成城市交通擁擠的問題，一些被訪者也用數據說話：摩托車行駛時佔用道路空間比汽車少，停車面積也低於汽車的1/4。
禁摩既不合理也不合法
有這樣一組數據：中國境內目前的摩托車保有量是每千人50輛。而據有關資料顯示：全球摩托車每千人保有量最多的是我國台灣地區，平均每千人擁有摩托車424輛；其次是馬來西亞、義大利、日本，每千人摩托車擁有量分別為220輛、130輛和120輛。
接受采訪的摩托車行業研究人員介紹說，相比之下，我國的摩托車保有量並不高。但是，在日本、歐洲、美國、台灣等國家和地區從沒有「禁摩」一說，相反，摩托車已成為人們出行、上學、購物不可缺少的交通工具。這些國家和地區是怎麼做的呢？
業內人士普遍認為，必須認識到摩托車的節能、排放、安全等問題不是摩托車本身所造成的，關鍵在於實行正確的政策予以引導，比如像其他國家和地區那樣嚴格控制排放、車速、限載人數等。
我國摩托車生產銷售排名前10位的金城集團摩托車事業部總經理王堅認為，城市限摩、禁摩有很多不合理、不合法的地方。作為廠家，我們有生產的權利；作為消費者，他們有選擇產品的權利。政府當然也有權利，政府的權利應該是制定環保、安全、質量等方面的標准。他介紹說，歐洲在環保方面先後制定有歐Ⅰ、歐Ⅱ、歐Ⅲ、歐Ⅳ標准，現在正在制定歐Ⅴ標准，不僅有效控制了汽摩產品對環境的污染，對其他地區產摩托車的進入還起到了非關稅壁壘的作用。而廠家如果沒有這樣的技術能力，就不可能進入這樣的市場。
他說，如果政策確定必須要達到歐洲的排放標准，那麼以現在中國的技術完全可以製造出符合歐洲標準的摩托車。城市按照這一標准實行准入，摩托車的廢氣排放量就很少很少了。
王堅強調，環保問題的解決最終應該靠立法，就是靠國家的環境保護法來進行控制；各地再行立法，就應該是各地的法服從於國家的大法。
「兩會」期間，全國人大代表、輕騎集團董事長張家嶺接受記者采訪時說，世界上任何一個發達國家、發展中國家都沒有限制摩托車上路的。日本國會還收到一個議案：要求減少汽車增加摩托車。理由一是汽車污染大，二是坐的人少，上下班基本上是一個人開一輛車。因此，摩托車問題說到底還是個管理問題。
關鍵在於政策引導
摩托車業內人士大都對一些地方主管部門的武斷決策頗有微詞。他們提出的一個基本判斷是：道路是用稅金修建的，而摩托車企業和消費者都繳了稅，就有使用道路的權利。隨意取消這項權利，沒有法律依據。
宗申集團董事長左宗申認為，禁牌本身和國際化的目標不相符。政府依法批准企業生產，又依法不準在哪裡賣，這是互相矛盾的。另外，到底國家的法律大，還是地方的法規大，也是個問題。他說，不能因為摩托車可能有一些環保方面、交通安全方面的問題，就不允許它在路上行駛。這是一種「堵」的概念。在中國，「堵」的概念太厲害了。
國務院發展研究中心產業經濟部楊建龍博士認為，環保、安全等問題，是管理方面的問題，不是摩托車本身的問題。為什麼非要把它栽到摩托車身上，讓這個產業、這些企業去承擔呢？他說，政府通過這種行政手段限制消費者的選擇自由，限制企業的生產自由，限制一個產業的發展，是很不明智的。這種做法曾經在中國汽車發展中產生了巨大的危害。現在，汽車的消費環境正在改善，摩托車卻不進反退，這是不可理解的。
重慶隆鑫集團執行總裁劉衛、副總經理黃勇接受記者采訪時說，國家現在鼓勵汽車工業發展，而摩托車產業是汽車產業一個很重要的部分；從市場需求的角度來看，許多老百姓還只有摩托車的消費能力，不可能都消費汽車。因此，城市禁摩，從企業的角度說，限制了一個產業的發展；從市場和消費者的角度說，限制了一個消費品種、一個需求。
業內人士一致呼籲，政府應該深入實際，多聽聽各方面的建議和呼聲，利弊要多分析一下。那麼多國家的大城市照樣跑摩托車，我們有什麼理由禁摩？
記者在調查中也發現，也有禁了一段摩托車之後又放開的例子。比如，濟南市，禁摩兩年又開禁、恢復上牌了。據說，禁摩期間，國家環保總局到濟南進行過專門檢測，發現濟南的污染主要來自煙材、建築垃圾、拖拉機，而不是摩托車。濟南的市長非常實事求是：只要環保局說符合環保要求，那就恢復。
中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長楊振恆對南寧禁摩表示不解，他說，南寧在國內首家搞了摩托車的專用道，中間有隔離帶，行人、自行車、汽車都上不去，交通事故不多，城市管理得比較好，市民對這個事情已經習慣了，還禁什麼牌呀？如果說摩托車的排放達不到標准，但你可以慢慢更新，更新成環保車型。現在，我們的「二類標准」很多企業都能達到了；如果按照國際市場的要求，我們也能達到啊，為什麼不讓上路？
楊振恆說：「我們國家的生活水平現在還達不到大家都購買小卧車、家庭用車。最近我們到浙江一個很小的城市，它們也在禁牌。這些城市，發展得本來就不是較快，摩托車量也不是很大，你禁牌幹嘛？」他認為，城市放開摩托車，不僅會提高大多數人的工作、生活效率，還將刺激消費，摩托車市場的需求量會大大增加，將繁榮摩托車市場，有利於經濟發展。
他舉例說，我們有一種摩托車，是機電動的汽油機滑板車，2001年出口很好，而且出到了歐洲、美國。正是因為城市交通擁擠了，許多人不坐汽車改開摩托車上班了。」從這個意義上來說，我覺得摩托車禁牌對城市的經濟反倒有影響，因為假如不禁摩，一些人的工作效率就會提高。」
應當認識摩托車的行業地位
摩托車在這么多城市遭到限制，是不是摩托車工業在國民經濟中的地位和作用不重要呢？回答顯然是否定的。
據國家經貿委有關資料顯示：我國的摩托車工業在國家投資不多的情況下，經過從無到有、曲折徘徊、漫長艱苦的發展歷程，已成為富有生命力的產業，目前占國內生產總值的比重已接近1％。
十幾年來，摩托車工業的發展取得了可觀的經濟效益，並增加了國家和地方財政收入，出口創匯逐年增加。「八五」期間摩托車產企業累計上繳稅金62.6億元，「九五」前三年累計上繳稅金98.9億元。從1980年以來的近20年間，累計工業產值3150億元，實現利稅230多億元，出口創匯7億多美元。
摩托車工業的發展還帶動了鋼材、鋁材、塑料、電子、電料、化工、油品、橡膠、油漆、造紙等原材料工業和機械加工、測試設備等相關工業發展。
此外，摩托車工業發展吸納了大量勞動力，創造了相當可觀的就業崗位。2001年列入目錄的摩托車企業共有155家，職工21萬多人；1000多家零部件生產企業職工總數約30萬人；加上銷售、維修等相關行業，從業人員初步估算有100多萬人。（尚志新）