共享經濟亂象怎麼回事

❶ 共享經濟存在的弊端

共享經濟是指擁有閑置資源的機構或個人，將資源使用權有償讓渡給他人，讓渡者獲取回報，分享者通過分享他人的閑置資源創造價值。在北京、廣州、杭州等多個城市，繼共享單車、共享汽車之後，共享充電寶、共享籃球、共享雨傘等共享經濟新形態不斷涌現，雖然為廣大群從提供了便捷，但弊端也隨之而來。共享經濟存在的弊端主要表現在資源配置效率低，浪費問題較嚴重；信用體系不健全，安全隱患較明顯；平台建設不規范，用戶信息常泄露等方面，針對這些弊端帶來的問題，企業應該加強技術壁壘，提高安全意識，適時適地的進行共享產品的投放；同時，共享經濟也折射出了一個社會的公民素質，為此我們在享受共享經濟帶來的便利時也要提高文明素質。

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❷ 共享經濟遭人詬病，為何它的熱度仍居高不下

它是時代的產物，雖然它有缺點但是它的存在仍然吸引著人，引發人們的關注。

共享經濟，是由個人或第三方平台將閑置資源或服務以有償分享給需求者，並從中獲得報酬的經濟模式，其核心特徵是基於信息技術平台的資源優化配置。在討論共享經濟的內涵與現狀時，有必要對共享經濟的廣義與狹義概念進行一定程度的區分。

共享經濟的話，車都是買來的，然後再給你用，假設模型是對的，利潤也只有一點點。但是在分享經濟的情況下，車主本來就是要去另一個地方，你給我十塊錢，車主得到的就是十塊錢，可能你兩百斤重，那頂多是多花一點油錢。

❸ 共享經濟面臨哪些問題

主因是誠信缺失。
當社會上大量地表現出不講真話、不守信用、沒有信譽、弄虛作假等現象, 不論共享提供者或消費者都只想索取，不想付出，從來沒有認真遵守過法例、規則，從來沒有真正承擔自己應負的責任，共享經濟只是空話!

❹ 共享單車市場加盟亂象是怎麼樣的

上周北京出台共享單車新政，要求不得亂停放、不得設置車身廣告、為承租人購買意外傷害險等。據了解，目前全國已經有十幾座城市採取措施大力管控共享單車。淘汰賽開始，行業弱者只能出局，曾經野蠻生長的共享單車市場正面臨著重新洗牌的局面。但是，另一個亂象又衍生出來……

一些在市場競爭中處在不利地位的共享單車企業轉而用誇大宣傳的方式招攬加盟商，轉嫁金融困境。記者發現，更有甚者以700%的回報為誘餌招商，讓人不得不懷疑其是否在騙取加盟費。

現狀：加盟招募宣傳天花亂墜

北青報記者又閱覽了另外幾家共享單車的加盟廣告，發現其宣傳用詞更具有誘惑力，虛假數字、信息滿天飛。潮牌單車加盟網頁先是盛贊共享經濟模式：「21世紀最有前途的商業模式是什麼？是共享經濟。財富增長最快速度是什麼形式？是指數級增長，潮牌單車帶你一起引爆財富指數級增長。」據悉，潮牌單車推出的合作模式有三種：代理商模式、合夥人模式、總部直銷模式，任投資人挑選，年投入0—40萬元，毛利率高達88%，投資回報率高達700%。這個「投資回報率高達700%」在網頁上反復出現了三次，可見是吸引投資者的重點數據，但是怎麼算出來的官網卻並沒有向投資者明示。

而細算下來就會發現，共享單車並非暴利行業。以一輛車日均騎行5次計算，每次租金1元，每輛車一天可以掙5元，一年365天下來，一輛車將能獲得1825元利潤。理論上，如果一輛車價格為300元，那麼能得到600%的投資回報。如果價格為600元，那麼能得到300%的回報。表面上看是這樣的，但是有數據顯示，OFO、摩拜對外宣稱的日均騎行次數為4次，其投資回報率為240%—480%，有哪個不知名的企業利潤能超過他們，更何況有媒體爆料稱，很多小品牌共享單車日均騎行次數只有0.5次，甚至更少。值得一提的是，上述數據中還沒有算進一大筆成本費用，包括維護、流轉、維修工人費用、車輛折損、丟失費用等。以投資1000輛單車為例，工人費用每年就需要花費20萬元，平均到每輛車上，每年人工成本費用高達200元，招商企業口中的暴利又在哪裡呢？

在潮牌單車官網還可看到公司對投資人的承諾，包括品牌宣傳，在全國各大衛視、網路媒體投放硬廣；聘請一線明星代言；每輛單車購買產品責任險，保險賠付最高可達150萬元。但是似乎這些承諾至今尚未兌現，因為在其官網上找不到上述信息的任何展示。

❺ 共享經濟大潰敗背後：狂燒1000億，商業模式敵不過街頭小販

從人生巔峰到谷底，小黃車（ofo）創始人兼CEO戴威只用了四年時間。在巔峰時期，投資機構多到能踏破小黃車總部門檻，戴威被外媒評委40歲以下商業精英，上過胡潤百富榜，頭頂90後富豪光環。

現在的戴威，由於公司能否如數退還押金已成問題，瀕臨破產，本人則被限制消費。過山車般的人生經歷著實讓外界錯愕不已。

騰訊董事局主席馬化騰在朋友圈罕見發聲，認為ofo潰敗緣於否決權（veto right）問題：戴威、阿里、滴滴、經緯都擁有一票否決權，結果是「啥事都通不過」。

但股權設計問題其實只是ofo潰敗誘因，共享經濟違背人性的商業模式設計才是失敗的根源。缺乏對人性之惡准確的評估，使得共享經濟永遠難以盈利，競爭力不如街頭小販，唯有依靠機構不斷輸血（融資）續命，一旦機構撤走資金，小黃車立即休克。

對於人性，英國經濟學家亞當.斯密在《國富論》中闡釋得非常清楚：「我們每天之所以能夠吃上晚飯，不是因為麵包師，不是因為屠夫，不是因為釀酒商，他們愛我們，他們的慈善，而是因為他們要自私自利，他們要追求他們的利益。」

不過，要達到斯密所說的「自私可以利他」的理想結果，離不開信用約束。沒有信用約束，人性的自私將爆發出人性之惡，奸商當道，渣用戶橫行，市場最終分崩離析。

在共享單車出現之前，各個城市曾有許多出租自行車的攤位，你交上一筆押金就可以騎走一輛車，歸還自行車時，由攤販對自行車進行檢查，如果用戶在租賃期間損壞自行車，則扣除相應押金，如果歸還的自行車完整無缺，則全額退還用戶押金。

在傳統自行車租賃行業，有專門的人（攤販）落實對用戶的信用約束。

但共享單車並沒有對用戶形成有效的信用約束。

用戶交上押金，掃二維碼騎走自行車，期間出現損壞、丟棄、自用等行為時，公司完全不能掌握。信用約束完全靠用戶的自覺行為，一輛共享單車的生死完全取決於用戶公德心如何。

無論小黃車們，還是投資小黃車們的風險投資，將人性的考量統統忽略，於是展開的商業模式設計看起來前景無限，共享經濟的前景絢麗多彩。

根據公開的資料，ofo的單車成本為399元——750元/輛，摩拜等其它單車的成本在1000元左右，粗略估算每輛單車的成本在800元。

正常使用，每輛單車壽命1500小時左右，按每200小時維護一次，每次維護費平均80元計算，正常壽命周期每輛單車的維護費用為600元。

這樣，正常壽命周期內，共享單車的成本大概為1400元/輛左右。

共享單車的收費一般不低於1元/小時，按1500小時使用壽命計算，每輛單車至少可帶來100元毛利。考慮到ofo這樣的單車平台是甲方，對自行車廠居於強勢議價地位，單車采購成本和維護成本（主要是零配件），每輛下降200元——300元壓力不大，因此毛利將上升到300——400元/輛，毛利率能達到近30%。

而且共享單車規模龐大，ofo僅在2016年投放量就達1000萬輛，估算毛利總和應該在30億，加上共享單車還可以作為移動互聯網時代的又一個用戶入口，未來的想像空間更為廣闊。

在虛幻的美景鼓動下，加之先收割市場再收割利潤的互聯網創業套路，阿里、滴滴、小米等創投大鱷們完全被迷惑住了，ofo因此獲得10次融資，總融資額近100億人民幣。2016年爭搶投資ofo的場面不亞於求職，一般風投根本進不了門。

然而，一旦人性之惡爆發，共享單車如絢麗的肥皂泡一樣破滅了。

共享單車發展如日中天的2016年，人為損壞問題開始浮出水面。《共享單車的100種死法》風傳網路，單車成為部分人的出氣筒，故意損壞、丟棄、私自佔用現象層出不窮。

根據網路調查，共享單車的損壞率在30%——40%。這是一個可怕的數字，高企的損壞率縮短了維修周期，更使不少單車直接報廢，侵吞了大部分毛利率。

同時，高損壞率還推高了共享單車平台運維的人力成本。ofo曾在2016年開始招聘線下運維人員，並計算出每50輛車需配備1名運維人員，按當時投放規模，僅ofo就需要在全國配備3萬名運維人員。

每名運維人員按月收入4000元計算，每年ofo僅運維的人力成本支出就達到14.4億元人民幣左右。如果加上維修的零配件投入，共享單車其實是虧損的。香港共享單車品牌Gobee在2018年2月24日退出法國市場，原因就是人為破壞導致的高損壞率抬高了運維成本，最終使公司走向虧損並無法承受。

ofo與此類似，50輛車配1名運維人員，正常運營需要3萬運維人員，這個運營效率其實已經低於過去出租自行車的街頭小販。1名街頭小販管理超過100輛自行車，輕松將出租的自行車的破損率保持在一個很低的水平，還能夠盈利。

共享單車們卻不能。

如果共享單車像出租自行車的攤販們那樣，用戶需要在固定地點租車、還車，並由專門人員檢查歸還的車況，雖然破損率能控制在正常范圍並保證盈利，卻失去了便利這一巨大的優勢，共享單車將變成傳統租車；如果堅持自在用車的便利，又難以防止人性之惡，破損率會達到前面所說的畸高水平，導致運營商難以盈利而虧損。

總之，共享單車的商業模式難以防範人性之惡，導致破損成本吃掉所有盈利，這正是殺死ofo們的主因，也是投資共享經濟的最大風險。可以說，燒掉1000億的共享經濟不是敗給了風口消失，而是敗給了人性。