什麼是地鐵經濟時代

⑴ 洛陽即將進入地鐵時代，地鐵對城市發展有什麼影響

洛陽地鐵建成之後，將成為我國中西部地區第一個非省會城市地鐵系統。2016年8月25日正式獲國務院批准建設，標志著洛陽成為我國中西部地區第一個獲批建設地鐵的非省會城市，河南省第二個獲批建設地鐵的城市。

“地下鐵，年輕、輕盈、飛速，似乎是都市該有的標志和氣質。”從人的直觀感覺上，有地鐵的城市和沒有地鐵的城市，肯定不在一個檔次上，有地鐵的城市顯得非常“高大上”。很多時候，在城市居民眼中，地鐵是一座城市品位和氣質的所在，洛陽作為國家歷史文化名城，在站點設計、車廂風格等方面，更多凸顯洛陽歷史文化。在整體提升城市品格的同時，也大力宣傳出城市特色文化。

洛陽地鐵近期建設規劃由4條線路組成，線網總長105.4公里，車站數量63座，其中換乘站8座。遠期規劃共12條線路，均為地鐵系統。洛陽地鐵作為公共客運體系的骨幹，將承擔洛陽市中心城區公共交通出行總量的50%以上，洛陽地鐵成為構建洛陽現代交通體系的重要組成部分。洛陽地鐵1號線預計2021年6月底前開通運營，洛陽地鐵2號線一期工程預計2022年6月底前開通運營

⑵ 什麼是地鐵

地鐵是在城市中修建的快速、大運量、用電力牽引的軌道交通。列卜緩基車在全封閉的線路上運行，位於中心城區的線型謹路基本設在地下隧道內，中心城區以外的線路通常設在高架橋或地面上。世界上最早的（也是第一條）地鐵是英國倫敦的大都會地鐵，始建於1863年。

⑶ 雲峯中心|TOD財富熱潮，合肥人的地鐵經濟時代

紐約曼哈頓，美國都會中心，世界500強匯聚之地，TOD模式新城市主義探索區；哥本哈根，丹麥政治經濟文化中心，TOD模式形成手指型城市布局，讓城市步行與城市騎行回歸；新加坡濱海灣，TOD模式使地鐵站與濱水空間無縫銜接，濃縮商業、商務、居住、娛樂全業態；東京新宿，TOD模式構建復合化高效能城市系統，實現都會繁華24h不落幕。

圖片來源於網路

未來，濱湖區將成為安徽乃至長三角的一張名片！而省府板塊就是這名片上最鮮明的「標簽」！

雲峯中心，省府正央 TOD雙地鐵綜合體，建面約30-300㎡街區金鋪，建面約100-1400㎡總部辦公，火熱銷售，恭迎品鑒！

⑷ 什麼是高鐵，地鐵各有什麼區別

定義：高速鐵路（高鐵）因時代不同國家不同而標准有異。例如，西歐早期把新建時速達到250~300公雹悄里、舊線改造時速達到200公里的定為高速鐵路；但1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路干線協議規定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里以上。
源耐渣地鐵是鐵路運輸的一種形式，對該詞有兩種理解：指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」（Subway，tube，underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。指涵蓋了都會地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro），台灣則稱為「捷運」（Rapid transit）。
地鐵是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電畝宏力牽引的快速大運量城市軌道交通模式，其線路通常敷設在地下隧道內，有的在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上敷設方式。

⑸ 地鐵經濟線是什麼意思

地鐵沿線可以發展的經濟圈，餐飲、文化等

⑹ 軌道經濟是什麼概念

軌道交通作為現代化都市的交通命脈，不僅有效地緩解城市交通，同時更有力地帶動區域經濟的發展，並形成一種特殊的經濟體系——「軌道經濟」。按經濟學角度來分析，軌道經濟的核心觀點認為軌道交通快速、准時的優勢將給商務、空團房地產、廣告、旅遊、商業等產業帶來新的商機，甚至能讓一座城市的方方面面都發生根本性改變。地鐵不僅能有效緩解城市交通壓力，更像是一個財富的孵化器，地鐵所到之處，地價、房價無不上揚，商業也隨之帶動，並且引發一系列新型的投資浪潮，催生了一個全新的時代——軌道經濟時代的誕生！
有專家分析，軌道交通的建成，勢必引起沿線土地的升值，沿線升值區域為沿線站1公里半徑圈內。如果沿線綜合開發做得好，會形成新的城市中心，從而拉動當地經濟和城市的全面發展。當然軌道交通帶動的「產業鏈」不單局限於房地產、還包括吃穿住行和文化娛樂，表現出城市經濟最高速的姿態。地鐵經濟營造的諸簡散多特性，將主宰著未來城市變化的方向。有調查表明，每投資一個億的軌道交通項目斗咐橘，可以帶動GDP增長2.6億，另外還能提供4000個以上的就業崗位。

⑺ 地鐵一公里造價達7億元，大部分城市都無法回本，為何還搶著建

最近幾年我國各大城市興起了一股地鐵熱，不管是大城市還是小城市，只要稍微符合條件的，很多城市都在紛紛規劃建設地鐵，目前包括已經有地鐵在運營以及規劃建設地鐵的城市達到70個以上。

但是我們都知道，建地鐵的成本是非常高的，通常情況下，一公里的建造成本大概是7億元人民幣左右，有些城市甚至一公里可以達到8億人民幣到10億人民幣之間。

相比高升液蠢昂的建設成本，目前很多城市地理的營業收入不是很樂觀，大部分城市地鐵都處於虧損狀態，比如目前我國大陸有31個城市已經開通運營地鐵。

在這已經開通運營地鐵的31個城市當中，2018年運營收支比達到100％以上只有4個城市，分別是杭州，青島，深圳和北京，就是2018年地鐵運營實現盈利的只有這4個城市，其他都處於虧損狀態。整個2018年全國地鐵平均運營收支比為78%，這意味著全國地鐵平均虧損達到22%

那為什麼大部分城市地鐵都處於虧損狀態，但很多城市對於建造地鐵仍然非常熱情呢？

事實上，目前地鐵對於一些地方來說不僅僅是一種交吵陪通工具，更直接與地方的民生，GDP還有形象有很大的關系。

我們都知道我國人口非常多，特別是一些大城市人口密度很大，最近幾年隨著我國私家車的不斷增加，目前各大城市交通情況都不容樂觀，上下班高峰期路上堵個幾公里甚至幾十公里都是很常見的事情，很多人一天時間有很大部分都是堵在路上，這不僅引來市民的抱怨，關鍵是降低了 社會 的效率。

對於那些具備建造地點條件的城市來說，他們人口密度更大，交通壓力更大。目前我國對於各大城市建設地鐵的門檻是GDP達到3000億以上，地方一般公共預算收入達到300億以上，人口數量達到300萬以上。符合這些條件的城市不僅人口多，更關鍵的是經濟比較發達，一般都是區域中心，不論是人流還是物流都非常旺盛，這對交通的要求就非常高。

而地鐵作為一種非常高效的交通工具，他可以避免出現堵塞，也可以很大的改善一個城市的交通狀況埋跡，大大提升市民的出行效率。也正因為如此，對於那些財政收入比較高的城市來說，他們建造地鐵也是為了改善人生。

雖然地鐵只是一個普通的交通工具，但是有地鐵跟沒地鐵對一個城市的形象來說是有很大的區別的。如果一個城市沒有地鐵，那它跟普通的城市其實沒有什麼差別。

如果一個城市已經開通運營地鐵，在大家的認識當中，說明這個城市實力是比較強的，這不論對於招商引資，還是吸引遊客前來 旅遊 ，都有非常重要的作用。

如果大家仔細觀察，會發現一個有趣的現象，就是地方政府換屆的時候一般也是地鐵建設比較熱情的時候，這是因為地鐵建設跟GDP發展有直接的關系，也跟政府的政績有直接的關系。

地鐵看似一個普通的交通工具，但實際上它所涉及的產業鏈以及對於GDP的推動作用是非常大的。

第一，地鐵建造可以直接帶動相關產業鏈的發展。

地鐵建設工程一般投資都比較大，少則幾十億，多的幾百個億，而且建設周期一般都是3~5年時間，可以帶動很多產業的發展。比如上游可以直接帶動鋼材、鋁材、水泥，建築，橋隧的發展；中游可以直接帶動鐵軌、機車、電力工程、通訊工程的發展；下游可以帶動地鐵運營、貨運、客運、商品零售、廣告等業務的發展。

第二，地鐵可以直接帶動房地產的發展，帶來更多的土地財政。

在我國地鐵和房地產一直密不可分，地鐵開通，一般都會帶動沿線房價的上漲，這樣就會引來更多開發商來開發，從而帶動土地的升值，這樣地方政府的土地財政收入就可以增加上去。

由此可見，地鐵對經濟的帶動能力是非常強大的。目前軌道交通建設投資對 GDP 的直接貢獻為 1:2.63，相當於投資一條200億的地鐵，可以直接帶來526億的GDP。如果把跟地鐵有關的商業零售以及房地產計算在內，那地鐵對GDP的貢獻不只是1:2.63這么低，從長遠來看，地鐵對GDP的貢獻，我認為至少可以達到1:3以上。

正因為地鐵不僅可以改善民生，還可以提升一個城市的景象，更關鍵的是可以直接促進GDP的增長，所以目前各個地方都在想方設法獲得地鐵審批，哪怕大家知道目前很多地鐵都是虧損的，仍然阻止不了各地方建造地鐵的熱情。

記著前段時間在某會上，大家一直在談論5G的問題，其中有人就說一定要發展5G嗎？而會上有人就說，這個問題已經探討了很多年了，但是阻擋不了5G的發展趨勢。為什麼，因為你不發展5G，就有可能重蹈智能手機時代諾基亞的覆轍。不發展5G，我們的工業智能就不能很好的發展……雖然4G剛進入收獲期，而5G成本和盈利期也比較長，但意義遠大於收益……

回到題主提的問題上，筆者想建設地鐵和5G有著異曲同工只用意。他們分別可以稱之為「5G經濟」和「地鐵經濟」，既有用途，也有重要意義，對經濟還有重要的帶動作用。

從生活便利角度，當城市發展到一定程度，跌帖帶來的方便不不言而喻。大家乘坐地鐵甚至可以把時間預計到分鍾。而地鐵的建設使用，又能帶動周邊的消費、地產投資等，進而推動經濟的發展。

地鐵是一項公共事業，也是一項服務工程，多是當地政府給市民的福利。但是當地也必須跟上時代的發展，建設地鐵，發展地鐵經濟，帶動當地經濟發展！

全國地鐵，唯有香港深圳賺錢。

北京地鐵1969年開始運營，至今也有半個世紀之久，為什麼它還沒有賺錢呢？ 既然沒有賺錢，那當初修建干什麼呢？

地鐵相當於公共事業，被定位於服務業。 是不會想著賺錢的。如果地鐵想著賺乘客的錢，那麼乘客的成本將提高不少，我覺得現在乘坐地鐵還是不便宜。

眾所周知， 隨著城市的發展，人口增多，道路越發擁堵，交通出行是一個很大的問題，當地面公共交通無法解決這些問題時，那修建地鐵無疑是一個正確的選擇，地鐵固然修建周期長，但是它運量大，速度快、班次密、安全舒適、准點率高、全天候、運費低和節能環保等優點可以覆蓋其昂貴的建設成本缺點。

要致富先修路

城市發展，人們效率是非常重要的，沒有一個良好的交通環境，城市的發展故不能太快，所以一個大城市，對於交通發展是很重視的。一個大城市的軌道交通若是癱瘓，那麼損失的經濟將按秒計算。

軌道交通除了地鐵，還有輕軌，單軌，有軌電車，捷運系統等等，根據城市的需求來選擇。例如重慶軌道2、3號線，根據地形選擇。而1號線也根據地形，和很多防空洞結合。

地鐵一響，黃金萬兩

地鐵一通，周圍的房價必漲。會帶動地鐵沿線的經濟。

放長線，釣大魚

成本雖高，但是對於乘客來說，就是便捷了一輩子，地鐵建設周期雖長，但是使用的周期同樣長，還能增加就業崗位，這么好的事，城市還有什麼理由不修呢？

但是隨著軌道交通門檻提高，之前很多二、三線城市已經不符合標准，也不是想修就修，

根據國務院辦公廳《關於加快城市快速軌道交通建設管理的通知》要求，建設地鐵必須符合四個條件：

1.地方財政一般預算收入在100億元以上；

2.國內生產總值達到1000億元以上；

3.城市總人口超過700萬，城區人口在300萬人以上；

4.規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上；此外必須是網路化，單線不能審批。

地鐵是一個城市的名片之一。

居不完全統計，截止2018年8月，國內開通地鐵的城市共有35個，還有30多個城市計劃近期開通。

由此可見，修地鐵是非常費錢的工程。

據了解，現階段普通城市地鐵每公里大約需要花費五億元人民幣，在一些特殊城市裡這個費用大約為十億元人民幣，根據查到的資料，北京地鐵16號線每公里造價達到12億元。

目前，全國唯一盈利的地鐵只有香港地鐵，內地地鐵全部處於虧損狀態。

以北京地鐵為例，一條線路二三十公里，按平均造價7個億計算，差不多需要150-200億，每年的利息就要6-8億。收入方面，依靠車票和少量的廣告，完全不足以覆蓋建設成本和利息成本。所以，北京市每年對於公共交通（公交、地鐵等）的補貼就有150-200億元。

地鐵屬於公用事業領域，公用性放在第一位，盈利其實是屬於次要考慮的問題。 而且，也不能完全算地鐵票的收入，還有很多地鐵帶來的優勢。

第一，地鐵極大提升城市形象。有了地鐵，城市就是中國前三十幾名，對於本地和外地人才的吸引力都將極大提升。

第二，地鐵拉動沿途地價、房價和商圈價值。買房、租房的都知道，離地鐵的遠近，直接決定了買房或者租房的價格，而且地鐵站帶來的巨大人流對於商圈價值也是不可限量的。

第三，帶動就業，拉動GDP。如果你是市長，相信如果讓你上馬地鐵項目，也會毫不猶豫的。對於工程機械、水泥、鋼材、建築材料、鐵路機車的需求大增，同時帶來數以萬計的就業崗位，還能提升城市形象，何樂而不為？

所以，我們不要算地鐵本身是否盈利這個「小賬」，而要算對所在城市帶來多少收益這個「大帳」。

地鐵本身要盈利，以北京為例，票價漲兩倍，盈利立馬可期。問題是，選擇地鐵出行的人數會大幅度減少，地鐵周邊的吸引力就會大幅下降，房價跌，地價跌，商鋪租金跌，對於城市帶來的傷害要遠大於門票多收的那三五斗。

（晴溪）

修建地鐵不是說以盈利為目得，主要目得在於緩解地上交通壓力，方便行人出行，這才是主要的目的，更為重要的是修建地鐵更是一個城市的象徵，象徵著這個城市的發達，城市人口以及外來人口的巨多，才會斥巨資修建地鐵，一方面緩解交通壓力，方便行人出行，一方面是降低城市私家車輛的出行，緩解城市車輛尾氣排放，凈化城市環境。再有就是修建地鐵增快出行效率，總之這帶來的其他方面的效益那是特別顯著的。

如果說光站在修建地鐵成本和盈利上來說，那自然是不對等的，要看的是長遠效益，這更是一個城市發展的名片，所帶來的好處自然顯而易見，尤其是對於已經運行地鐵的城市來說，那更能體現出來好的效果。

主要修建地鐵的原因是一個城市交通壓力擁堵，所緩解這種壓力最為有效的方式，筆者上大學的時候西安剛修建了地鐵，平時一段在公交車上用一個小時的時間，在地鐵上竟然十分鍾就能到，這就是最為顯著的效果，再也不用因為住的遠上班而發愁，因為交通擁堵上班遲到的擔憂，這就是最為明顯的效率提高。

再者就是緩解了地面街道人流擁堵，車輛擁堵的現象，所以說修建地鐵是必然的，尤其是對於一些發展中的城市而言，這可是一張顯而易見的名片，效果顯著，所帶來的效益也是非常巨大的。

在我國，地方政府對基礎設施建設的熱情，是一般人能想像到的。在很多經濟並不發達的中西部城市，道路、機場、公園、廣場都建設的非常氣派。即使地方財政收入並不高，也想方設法融資投入到基礎設施領域。

在地鐵建設中，地方政府有很大的沖動。甚至在中西部地區一些經濟並不發達的地級市中，規劃了地鐵建設的，有大量的城市。湖北襄陽、江西贛州全國來說都是普通的地級市，他們早就有了建設地鐵的規劃。

地鐵的建設成本確實很高，高到普通的城市難以負擔。比如說江西南昌，全市人口大概是500多萬，城區約為400萬。現在已經規劃了5條地鐵，即將通車兩條地鐵，另外三條地鐵已經在建設。

南昌1號地鐵全程接近30公里，總投入超過200億。其中的建設資金的大部分是通過銀行貸款，負擔一小部分。建成通車後，這條地鐵的收入部分用於存款銀行貸款。如果這5條地鐵全面建成，投入將超過1000億。因此，這個成本是非常高的。

這么高的建設成本，為什麼那麼多城市熱衷於建地鐵，甚至不惜借債呢？確實有很多城市為了建設地鐵，借了不少的債。比如，包頭。

第一，建設地鐵可以拉大城市建設框架。地鐵的長度一般都有幾十公里，一旦通車，確實可以把城市的框架拉得很大。有很多城鄉結合部，在地鐵通車之前破舊不堪。地鐵通車之後，立馬成為非常具有現代化氣息的城市。

第二，建設地鐵可以提升城市品位。現在的城市，即使是地級市，市區人口一兩百萬乃至三四百萬都很正常。如果沒有地鐵，城市的交通將非常混亂。有了地鐵之後，城市的交通狀況大有好轉。這對於提升城市品位有很大的幫助。

第三，建設地鐵雖然成本高，但卻是一門不虧的生意。雖然建設一條造價高達數百億，很多城市為此積累了大量的債務。但地鐵建設給商業經濟帶來非常大的發展機遇。商業一旦繁榮起來，就帶來滾滾不盡的稅收。一個簡單的例子，地鐵建設往往能夠帶動沿線房價上漲。房價上漲之後，政府的收入不也跟著水漲船高嗎？

所以建設地鐵雖然造價很高，但卻是一門不賠的生意。從這一點上講，就能夠解釋為什麼那麼多城市熱衷於建設地鐵。

修建地鐵的價值和修建高鐵的價值是一個道理，無法回本是一種經濟價值，但是我們修建地鐵還有很多的文化價值、 社會 價值和隱性價值等等。

以上海為例，作為一個超級城市，人口密度極大，城市不同的區域有不同的定位，有商業區，有生活區，有產業園區，人口需要在不同的區域之間流通，地鐵不會堵車，不會晚點，運行速度較快，這是地面交通無法比擬的。

現有的地面交通在修建了高架、大力推廣公交系統、限牌等情況下仍然擁擠不堪，在由地鐵的情況下上下班通勤時間在一個小時也非常常見，如果么地鐵，恐怕一天耽誤在路上的時間就四五個小時，生活體驗極差，上班的時間大大壓縮。 社會 總體的活力和價值創造都大大降低。

而對於很多城市，比如重慶這樣的山城本身地形走勢復雜，高低不平，對於蘭州中這樣的因為受制於地形的狹長型城市，對於濟南這樣的古城因為 歷史 規劃的原因，常規交通付出的能源代價、改造代價極大，甚至不可能實現，但是通過地鐵就可以解決，雖然地鐵有可能是虧損的，但是帶來在其他方面的成本縮減是隱形的，而國家必須考慮這種 社會 綜合成本，不是僅僅在一個項目上面實現盈利。

對於超級城市，有了地鐵這樣的便捷交通，一個城市才能變成統一的整體，不然各個區域各自為戰，自成一體，就達不到整體優化的目的，有了地鐵，信心、人口、物流的活力被激活，效能得到提升，簡單說，沒有無線電就沒有信息 社會 ，沒有地鐵，就沒有超級城市，地鐵就是城市的血脈。

綜合所述，對於大城市修建地鐵網路，對於中大城市修建地鐵線，利大於弊，對於一個城市的長遠發展有深遠影響。

一個城市要建地鐵，我看來，理由三樣。

一，市區的交運系統己經不能滿足人民的平常出行需要。

二，保房價，

三，實體經濟不景氣，要政府再投資，利用市政拖動實體經濟，穩定經濟。

地鐵有什麼優點

一，不堵車

二，省時。

分析，針對理由一，買車的人多了，相對擠公交的人少了一些，隨著城市人口增長，車越來越多，沒車一族從擠公交向擠地鐵～

針對理由二，北上深就是很好的例子

針對理由三，政府投資拉動實體經濟，

不多說，舉幾個例子，07年股災後，中央政府投資4WE，首先活了重工，水泥，石化衍生品這些稅收支柱。之後向物流，輕工業滲透，到後來高 科技 的勃起，一環扣一環～環環相扣，實體經濟有起色，老闆，工人的收入增加了，買房的買房，買車的買車，放數的放數，物質生活提高了，衣，食，住解決了，三點一直線的行未解決，那麼，建地鐵方便出行就必須要上日程了。

當然，建地鐵，就要用納稅人的錢取之於民用之於民，先不說盈利，這是一件民生實事，是政府對百姓的關懷，溫暖～是一件大實事。

如果把眼光只局限於地鐵本身，恐怕非北上廣深等一線大型城市，人口千萬級別左右，才有可能僅靠地鐵營收回本、甚至盈利，且周期非常之長！但拋開地鐵建設而言，土地收入、房產增值、商業中心打造、拉動內需消費、提升城市形象，才是各大城市「爭先恐後」，擠破頭皮也要建地鐵的緣由所在！

現如今， 汽車 已經相對比較廉價，幾乎可以實現家家戶戶有車，甚至還有幾輛車的程度！這對於人口密度較大的城市來說，出行壓力極大，每天上下班高峰期，路上堵個幾公里、耽誤幾十分鍾，已經很是常見的！

因此，人口密度較大（300萬以上）、且財政能力較強的城市（GDP3000億、財政收入300億），建設地鐵，緩解交通壓力、提升居民幸福指數，也就成為很多大中型城市的首要考量之一！

據我所知，地鐵從建設到正式運營，合理的的周期為5~6年，而採用BT模式最為常見，甚至部分城市還會參考PPP模式來建設，整個付款周期短則8年、長則15年，甚至更久！

雖說地鐵造價一公里高達7億元，但如此長的付款期限，對於地方財政收入動輒300億來說，每年支出的壓力並不是很大！

再者說，地鐵沿線可都是繁華地帶，往往在地鐵線路剛開始規劃時，各大房企就開始搶地、囤地，而地鐵一線的房價也蹭蹭往上漲，地鐵口附近的商業中心一座座拔地而起。房價上漲、土地增值，間接能提高地方財政收入！

從財政平衡的角度來說，地鐵建設的支出，恐怕用不了10年即可全部收回，這樣來說，地鐵建設的負擔也足可承受！

還有一點，也很重要，一個城市一旦地鐵建設開通，可以極大提高城市的形象，提高上、下游相關產業的發展，也跟政府的政績有著最直接的關系！

一個城市的品牌兒。提升全靠地鐵擁有地鐵的城市，這個城市它的經濟魅力和活躍能力就不一樣了。地鐵是這個城市的靈魂。

在地鐵沿線地帶呢，都是城市發展的相對繁榮的中心。年輕人尋找職業的過程當中，一般都會選擇地鐵沿線的工作單位。

地鐵沿線的產業的繁榮也會影響周邊的相關的經濟產業帶的發展。

一個城市的交通環境的大力改善，會促進這個城市的品牌的提升和經濟的繁榮。

國家在地鐵批件這個過程當中的要求是比較嚴格的好多城市人口規模不夠200萬的是不允許建設地鐵。地鐵投資大關鍵的問題，地鐵圖紙建成以後呢，要真正的能夠承載這個城市的經濟發展和緩解這個城市的交通的流量。城市規模小，承載不了這么大的一個投資項目。

城鐵的日常管理的成本也是巨大的。

因為我曾鐵的層次也義務著這個城市的管理水平，也需要有一個大幅度的提高。

⑻ 為什麼地鐵建設到的地方經濟可以發展起來

地鐵商業經濟是依託地鐵整合沿線站點的土地資源、商鋪資源、廣告資源、通訊及視訊資源、房地產資源等形成的多元化商業模式。通過對地鐵附屬資源合理有效地開發, 不僅能獲得可觀的經濟效益, 而且可彌補建設資金不足, 填補運營虧損, 促進地鐵良性發展。同時, 地鐵商業經濟通過藉助地鐵自身的核心樞紐功能及各種優勢, 聯合周邊商業形成商業輻射區, 由點及面, 帶動沿線商業發展。
國際經典地鐵經濟發展模式
日本實行地鐵周邊土地與地鐵商業多元化開發為主的商業發展模式, 形成以鐵道事業為主, 以房地產開發及租賃業、百貨店等流通服務業、公共汽車業、出租汽車業等為輔的經營模式。通過鐵路與沿線土地綜合開發方式, 以鐵路帶動土地開（69 《 經濟縱橫》 2010年第2期）發, 以土地開發擴大鐵路客運的客源。日本阪急電鐵公司成立了多元化經營產業集團, 除鐵路事業外, 涉足的產業有地面公共交通、房地產、商業、旅館、旅遊業、文化設施、游樂設施等。新加坡實行地鐵周邊土地分階段開發的商業發展模式。在地鐵站口的周圍先圈起大片綠地作為預留地, 綠地外圍則發展高密度的住宅和購物中心及公交換乘站等。土地作為資產, 隨著對土地需求的不斷擴大, 其價格呈上升趨勢, 因此, 投資於土地, 能獲得儲蓄和增值的功效。[ 2 ] 待新市鎮形成一定規模、土地價值上升後, 通過招標拍賣方式逐步交由私人發展商開發, 吸引高密度投資, 使新市鎮中心的潛力得到充分發揮。中國香港實行土地開發和地鐵商業綜合開發的商業發展模式。香港約有45%的人口住在距離地鐵站僅500米范圍內。香港新界78% 的就業崗位集中在8個位於地鐵車站附近的就業中心內。香港地鐵高效率的列車服務, 使地鐵站上蓋物業吸引更多乘客。地鐵每日運載230萬名乘客, 地鐵公司管理的商場每日吸引16萬名顧客。同時, 土地收益是香港政府重要的財政收入之一。地鐵公司就上蓋物業與地產商合作, 建造費用和風險由地產商承擔, 而地鐵公司一般可分享五成利潤。此外, 地鐵公司其他收入來源包括商場租金、廣告和物業管理等。
上海、南京地鐵商業經濟發展模式
隨著城市地鐵的建成，地鐵站口已成為經濟發展強有力的黃金地帶。藉助地鐵客源優勢，地鐵商場將與周邊地區的經濟發展相互扶持，促進周邊地區地產、物業、商業發展，帶動地區消費，形成新的商業氛圍。 上海、南京等地主要依託地鐵站口，利用地鐵帶來的人流量，形成特色鮮明的地鐵站口經濟商圈。上海徐家匯站口主要是集購、娛、賞、食、游為一體的綜合消費商業布局，其中，百貨商廈、餐飲業、娛樂文化已成為商業中心的主力業態。強化高尚消費和高質量服務功能，推進徐家匯商圈的商業業態調整，大力培育徐家匯商業區高端商品和個性化消費市場，凸顯徐家匯商圈商品和服務的.. 高集聚、高檔次和高品位，充分展現城市商業地形象。南京新街口則依託特色街區，通過地鐵站口與特色街區相連接，以地鐵帶來的巨大人流量推動街區經濟發展，從而帶動地鐵周邊商業發展。街區經濟是指在市(區)行政區劃的地域范圍內，以城區為基礎，以街道為中心, 以市(區) 的政府調控為主體，以市場為導向, 在街道及周邊臨近地帶聚集形成具有一定規模、特色的產品經營區域或服務業經營區域，並由此帶動當地經濟和社會發展的城區經濟發展模式。

⑼ 我國現代城市軌道交通時代經歷了哪些階段

從開始到現在，一共五個階段:
1，起始階段
是以1965年開始建設、1969年10月1日建成扮雹鏈通車的北京地鐵，和1970年開始興建、1976年建成通車的天津地鐵為代表。
2，廳孫開始建設階段
這一階段是20世紀30年代以北京地鐵1號線完全建成、上海地鐵1號線、廣州地鐵1號線的建成為標志，我國政府加大了對肆雀城市軌道交通基礎設施的投入
3，建設高潮階段
20世紀末到21世紀初，我國城市軌道交通進入了快去發展的建設高潮階段。
4，建設調整階段
從1995-1998年，由於地鐵建設發展迅猛，有部分城市不顧地方經濟實力，盲目上馬建設軌道交通項目，使城市軌道交通建設帶有很大的盲目性。在2002年10月中旬，國務院凍結了近20個城市的地鐵立項，通過全面的調查分析，出台了一系列有關地鐵項目審批的新政策
5，蓬勃發展階段
在經歷曲折的過程後，至今已是步入穩步、持續、有序的蓬勃發展階段。只截止2014，全國軌道交通投資就達2200億元，至2015前後，總投資已超一萬億元。
未來，我國的軌道交通發展前景十分廣闊。