如何保護航空經濟

⑴ 如何提高航空安全

您好，對於你的遇到的問題，我很高興能為你提供幫助，
非常感謝您的耐心觀看，如有幫助請採納，祝生活愉快！謝謝！
一、乘坐飛機安全措施
1、選擇最佳航空公司的飛機和最佳的航空路線。當有一條以上的航線時，要選擇最短的、直達的或中轉次數最少的。
2、趕赴機場時應在時間上留有充分的餘地，不可匆忙趕路，應在飛機起飛前30分鍾辦理完登機手續。
3、進入候機室要遵守規定，自覺地接受安全檢查，主動出示證件；在候機廳要遵守次序，不得追逐、打鬧。
4、隨身攜帶的物品中，不得夾帶禁運、違法和危險物品，包括易燃物、易爆物、腐蝕物、有毒物、放射物品、可聚合物質、磁性物質、成癮葯物及氣壓違禁品；不要為陌生人捎帶行李物品。
5、按順序登機和下機，進入機艙內對號入座；聽從機上工作人員的安排，系好安全帶，不要隨意更換座位；認真閱讀機上的安全須知，了解機上的安全設施、設備及其位置；弄清所坐位置到安全出口的路線和距離。
6、飛機在起飛和飛行的過程中，禁止使用電子電氣設備（包括行動電話、尋呼機、游戲機、手提電腦、調頻條幅收音機等），禁止吸煙。
7、在正常情況下，不得擅自動用機上的應急出口、救生衣、氧氣面罩、防煙面罩、滅火器材等救生應急設施、設備和標有紅色標識的設施。
二、乘坐飛機行李安全規定
1、手提行李
持公務艙、經濟艙客票的旅客每人可攜帶一件5公斤的手提行李，持頭等艙客票的旅客每人可攜帶兩件共10公斤的手提行李，每件手提行李的體積限定長、寬、高尺寸不得超過56厘米（22英寸）*45厘米（18英寸）*25厘米（10英寸豎兄）,且三邊之和不得超過115厘米。
2、佔座行李
旅客在客艙中佔用座位放置行李（如易碎、貴重物品等）為佔座行李，每一座位放置行李的重量不得超過75公斤，並且無免費行李額。
三、飛機安全座位
1、最安全座位
飛機上哪裡的座位最安全？一份最新調查報告給出了答案：在一架起火燃燒的飛機上，乘客如果想安全逃離，生存機會最大的是機艙前部靠近過道、距離緊急出口5排座位以內的座位。
2、最危險座位
調查發現，在飛機起火燃燒時，生存幾率最高的座位是緊急出口那排座位以及這排座位前一排和後一排座位上的乘客。在距離緊急出口兩排至五排座位之內的乘客，生還幾率高於平均幾率。
最危險的座位則是距離緊急出口6排以及6排座位以上的座位。報告稱：「這些座位上的乘客，死亡幾率遠遠超過了生存幾率。」
3、座位與逃生機會
調查報告稱，飛機起火燃燒時，坐在飛機機艙前部的乘客逃生機會為65％；而坐在後部的乘客逃生機會則降低為53％。坐在靠過道座位的乘客的生存機會為64％，其他座位上乘客的逃生機會則為58%。
四、航空安全隱患
1、失控氣球、風箏對飛行造成的危害
①航空器起飛或降落時的飛行高度並不高，氣球、風箏可能造成航空器復飛，或者因避讓漂浮物而改變航向；
②氣球、風箏可能被吸入航空器發動機或堵塞空速管等，造成發動機故障或儀表指示故障，甚至使航空器損失升力；
③氣球、風箏及引線繩可能纏掛在航空器余辯襲各種操作舵面上，致使民用航空器操作困難；
④氣球、風箏可能與高速飛行的航空器相撞，損壞其外灶笑部結構；
⑤氣球里裝入的如果是氫氣，被飛機捲入發動機後可能摩擦出火花；
⑥飛行員因忙於避讓氣球、風箏，影響正常飛行操作。
2、安全措施
在民用機場跑道延長線兩端各3公里、兩側各2公里的范圍內，不要施放任何升空物。因重大活動需要施放氣球或風箏時，應先向機場管理機構提出申請，經審批後再進行施放；施放氣球時，應嚴格按照氣象部門制定的操作流程施放，注意施放高度；放風箏時，要注意施放高度，確保線索緊實，避免風箏脫離失控；風箏飛失時，要立即撥打電話，向民航空管部門報告，以便相關部門及時採取安全措施。
五、航空事故自救
1.事故前兆
飛機失事的前兆：機身顛簸；飛機急劇下降；機艙內出現煙霧；機身外出現黑煙；發動機關閉時，一直伴隨的飛機轟鳴聲消失；高空飛行時發出一聲巨響；艙內塵土飛揚等。
2.應急措施
①預防措施
・登機後熟知機上安全出口，熟悉有關航空安全知識。
・飛機起飛、著陸時必須系好安全帶；飛行途中按要求系好安全帶。
②遇險時
・空中減壓：戴好氧氣面罩。
・在海上失事：立即穿上救生衣。
・緊急著陸或迫降：
√ 保持姿勢正確：彎腰，雙手在膝蓋下握住，頭放在膝蓋上，兩腳前伸並緊貼地板。
√ 聽從工作人員指揮，迅速有序地由緊急出口滑落地面。
・艙內出現煙霧：把頭彎到盡可能低的位置，屏住呼吸，用飲料澆濕毛巾或手帕捂住口鼻後再呼吸，彎腰或爬行到出口。
・飛機撞地轟響瞬間：飛速解開安全帶，朝外面有亮光的裂口全力逃跑。

⑵ 廉價航空公司的經營之道

低成本航空公司的報道屢見關於，亞洲航空擴張布局中國航空網路、歐洲低成本航空2009年周轉量創新高等新聞引發了業內對低成本航空公司的再度關注，探討中國是否應該大力發展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業儼然是受影響最大的行業，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯合重組、破產保護、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產、鷹聯航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經濟體制環境下的弱者，沒有民航航空這只「鯰魚」攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務。
「低成本航空過日子也不容易」，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經營之道。
春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預計2013年2月還將到達2架。春秋航空公司成立時的目標就定位於打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放「低價」概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學管理，在保障正常安全運營的條哪喚件下盡量降低運營成本，並通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下3個特點：
1、低成本航空運營模式的理論支持與實李舉凱踐借鑒
春秋航空是以「安全、低價、便捷、優質」答源為目標的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學的波特教授曾提出企業三大經營戰略：成本領先戰略、差異戰略、縫隙戰略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另闢蹊徑，在理論上探索並選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式。縱觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典範。
美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備於1967年，1971年實現首航，美西南擁有美國國內航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為「Triple Crown」（包括航空飛行安全飛機正點率旅客投訴三項服務內容評價）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保證：「雙高」和「雙低」
「雙高」即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低於普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統航空公司的日飛行小時只有9小時左右。
「雙低」即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優化營銷體系，發揮春秋國旅國內32家子公司，境外7家分社，近3000家網路代理的銷售體系的優勢，同時大力發展網上直銷等航空業務模式。其自身銷售系統銷售70%，另外30%通過英特網電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基於自有網路銷售模式。春秋航空老總王正華曾經說過 「老大哥公司在這一塊的成本，差不多佔總成本的8%～10%，而春秋差不多隻佔1.5%，每年節省1億元左右的開支。」
為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養擁有核心技術開發力量的IT技術團隊，為春秋集團包括春秋國旅、春秋航空公司開發自身的網路系統，節省了龐大的系統采購費用。IT技術團隊為春秋航空開發了離港系統、自主值機系統、電子客票系統、FOC（運行控制系統）、MS、資產管理系統等運營及管理系統。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環節不用進入中航信，為春秋航空每年節省1億元人民幣。傳統航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統航空公司的管理費用平均占總成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：「雙單」和「雙控」
「雙單」即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利於減少航材備件、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用，以及有利於空乘人員對設備的熟悉。機艙布局也只有單一的經濟艙，沒有公務艙和頭等艙，共180個經濟艙位。在同等座距中有利於增加飛機座位數量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位於客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數，增加單機運力。
「兩控」即控制可控製成本、控制日常經營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機櫃台，，旅客在網上購好電子機票後，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然後自行選擇座位號，憑著列印出的登機牌。使用自助值機櫃台是不用付費給機場服務費的，而普通值機櫃台是要付費的。一台自助值機櫃台價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節省了值機人員和普通值機櫃台的費用，降低服務成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節省了航材儲備的費用並有利於現金流的運轉。
綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，並在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今後還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種願望才可能實現，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者並不是在為低成本航空的過錯推託什麼，它們在事件的處理上缺乏公共關系管理技巧，更應加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權利。筆者認為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條「鯰魚」，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發展做出應有貢獻。

⑶ 飛機延誤浪費多人時間，如何保障自己的權益

航班延誤可以讓航空公司進行賠償，根據航班延誤4小時(含)以上不超過8小時、延誤8小時(含)以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行經濟補償。

乘客與航空公司建立航空旅客運輸合同關系後，只要航班不合理延誤，航空公司就應當承擔相應責任，至於延誤發生在哪個時間段(有可能是登機前，也可能是艙門關閉後)並不重要，關鍵是導致延誤的原因是什麼。

只要是航空公司自身原因，包括機械故障、航空公司運力不足、空勤人員的原因等等，航空公司不能免責。通常情況下，航班延誤4小時以上，航空公司應該對乘客進行賠償。

發生航班延誤後，乘客應該怎麼維權

1、理性維權，千萬不能採取身體暴力或者語言暴力的方式維權，例如，罷乘、霸機、沖鬧機場、沖撞工作人員等，否則可能受到警方的治安處罰。

2、注意保存證據，包括機票、公布的航班時刻表、因取消航班而滯留機場的餐、宿票據及因航班延誤導致的其他經濟損失的憑證，必要時可以錄音和拍照，以便作為主張賠償的依據。

3、及時維權，一般請求保護民事權利的訴訟時效期間為2年，自知道或者應當知道權利受到侵害時起算。

航班延誤怎麼賠償

根據《民航總局對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見(試行)》的規定，航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照《中國民用航空旅客、念兄譽行李國內運輸規則》的有關規定，做好航班不正常情況下的服務工作仔段之外，還應根據航班延誤4小時(含)以上不超過8小時、延誤8小時(含)以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行塵殲經濟補償。

經濟補償可以採用多種方式。航空公司應根據並尊重旅客本人的意願和選擇，通過現金、購票折扣和里程等方式予以兌現。具體的補償方法和方案由各航空公司在此框架下根據各自的情況制定

⑷ 國內3大航徹底「入冬」，巨虧超400億，如何才能拯救航空公司

有關部門應當出台相關的政策，並且為航空公司提供更多的資金支持，從而減輕其外部壓力。而銀行可以通過降低貸款利息以提供更多的流動資金，並減輕其資金壓力。更重要的是，航空公司應當積極進行自救，因為只有這樣才能獲得更加長遠的發展。

在嚴峻的經濟形勢背景下，航空公司同樣遭受了重模判創。若航空公司無法另尋出路，可能就會陷入沼澤之中，而且無法自拔。航空業正處於入不敷出的局面，因此亟待拯救。而如何拯救航空公司是一個較為重要的話題，因此值得我們分析。

最後，航空公司需要優化經營和管理模式，並且增強內生力。在等待外部救援的同時，航空公司需要積極尋找解決問題的方式。這些公司不僅需要削減不必要的開支，而且也應當保障公司的運轉資金，從而穩定公司的生存空間。只有不斷增強其內生力，才能突破困境。

⑸ 如果你是一家航空公司的負責人,你將如何提高公司的經濟效益

質量改進是航空企業提高經濟效益的有效途徑。
航空工業關乎國防建設，關乎民族工業關乎軍人生命和國家財產安全。是大國地位和國家實力的象徵.其重要性和戰略性毋庸置疑。質量好壞是判斷一切工作成敗得失之根本其中道理不言而喻。
航空企業要獲得知散效益從內部講要提高質量、降低成本、降低消耗、減少不良品和廢品損失等；從外部講,就是要靠質量不斷開辟市場。航空產品與非航空產品不同,在飛行中悄埋一旦出現質量事故就啟猛螞將造成機毀人亡。生命不能亡羊補牢,質量沒有下一次。所以，航空產品必須高標准、嚴要求「零缺陷」不能讓劣質危及企業的生存和發展。

⑹ 關於航空公司方面論文

航運業是我國國民經濟的重要組成部分，在我國交通運輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發揮了其他交通工具所不及的重大戰略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 範文 ，歡迎大家閱讀參考!

試論我國航空企業社會責任體系構建

【摘要】企業社會責任除了包括謀求企業自身的生存和發展外,還有愛國、熱心公益等的責任。 “碳減排”是我國民航企業首要履行的社會責任,同時,還要發揮政府在推進企業完善社會責任中的主導作用;加強輿論宣傳,為企業營造良好的輿論氛圍;建立民航企業社會責任 文化 ,構建完善的航空企業社會責任體系。

【關鍵詞】航空業 企業社會責任 CSP模型 責任體系

隨著全球經濟一體化進程的推進,越來越多的中國企業將登上國際競爭的舞台。由於我國經濟的高速增長,企業的環境保護、勞工保護、消費者權益保護等存在著日益嚴重的問題和隱憂。隨著社會主義市場經濟逐步走向成熟,企業成為獨立的市場主體,正在從“經濟人”向“社會人”轉變。一方面,一些企業社會責任意識淡薄,食品、煤礦安全等重大責任事故老嘩仍時有發生,嚴重影響了社會和諧穩定;另一方面,中國許多企業在震災、雪災和金融危機中勇擔社會責任。中石油、國家電網、中國移動等國有大型企業相繼於2005年或2006年推出了自己的企業社會責任 報告 。同樣處於特殊地位的我國各大航空公司也將社會責任明確列入企業的發展戰略當中。

企業社會責任問題的緣起

企業社會責任是指企業在創造利潤、對股東承擔法律責任的同時,還要承擔對員工、消費者、社區和環境的責任。CSP,即企業社會績效,部分學者認為需要通過發展出一個模型框架來整合上述觀點,以幫助人們全面認識企業所應承擔的社會責任,以及如何實施和評價這些責任。學界通常認為卡羅爾是企業社會績效理論的倡導者,他從多種代表性的觀點之中, 總結 出一個三個維度的CSP模型。

根據卡羅爾模型的思路,綜合關於企業社會責任的不核含譽同觀點,沃提克和哥奇蘭提出企業社會績效是“企業社會責任原則、社會回應過程和解決社會議題政策之間根本的相互關系。”在對CSP概念和模型演變進行回顧時,伍德模型包含的是企業社會責任、企業回應過程和企業行為結果的三個層面。

國內企業社會責任發展概況

多位業內專家認為,企業社會責任已成為培育企業可持續發展力的必然選擇。承擔社會責任,是企業可持續發展的客觀要求,也是出發點。企業社會責任最基本的是謀求企業自身的生存和發展,尤其是關心、愛護和尊重企業職工,承擔股東和利益相關方的責任。與此同時,企業的社會責任還應該包括愛國和報國的責任、發展企業的責任、誠信守法的責任、道德自律的責任、節約資源的責任、保護環境的責任、 安全生產 的責任、以及熱心社會公益和慈善事業的責任等等。進入21世紀後,我國社會正朝著較高水平邁進改段,全面建設小康社會的新目標對中國民航業的發展提出了一系列新的要求。符合小康社會要求的中國民航應該首先致力於達到以下發展目標:擁有廣泛的航空乘客基礎; 編織 四通八達的航線網路;提供安全、快速、舒適的航空服務;建成富有活力的運輸市場;實現健康低耗的綠色民航。

然而,我國民航業還存在著民航服務大眾化程度低、航線網路通達性不足、航空服務滿意度不高、民航業市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發展、阻礙小康社會全面實現的關鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業績報告和2008年第一季度業績報告,同時發布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業社會責任報告》,這是南航首次對外發布企業社會責任報告,也是中國民航第一份企業社會責任報告。

隨著全球范圍內產業結構的調整加速,我國高技術、高附加值產業和現代服務業的加快發展,對航空運輸的需求會日益加大,在帶來巨大發展機遇的同時,也對航空運輸業的發展提出了迫切要求。這就需要民航業提升行業運行品質、提高人員和資金使用效率、增強民航業對國民經濟的貢獻;需要完善相應的管理體制和運行機制、創造公平有序的市場競爭環境、通過充分競爭將民航作大作強;需要滿足社會對航空服務的廣泛需求,提高航線網路的通達性和拓展航空服務的覆蓋面;還需要改善民航業發展對能源資源的利用狀況,降低其對環境產生的不良影響。

我國航空企業社會責任體系的構建

碳減排――民航業發展的社會責任。從經濟角度來講,碳減排引起的民航業運營成本增加對行業的打擊是顯著的,但是從全人類可持續發展的角度考慮,這種行業的犧牲又是必要的,碳減排已經成為全球民航業發展所必須要承擔的社會責任。減排的實質是能源問題,發達國家的能源利用效率高,能源結構優化,新的能源技術被大量採用,因此其進一步減排的成本極高,難度較大。而發展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價差。發達國家需求很大,發展國家供應能力也很大,國際碳交易市場由此產生。

作為全球民航業發展的領航者――國際航空運輸協會(IATA)已經認識到民航業的這份社會責任。縱觀中國民航業的節能環保綜合表現不難發現,我國機場、航空公司在實際中所採取的 措施 主要是基於成本驅動的節能措施,而不是基於環保兼節能這一長遠目標驅動的措施。換句話說,目前我國民航企業總體上是通過節能降耗削減成本,附帶取得了一定的環保效果,企業對只節能不降低成本的措施缺乏動力去推行,對只環保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規范、引導民航企業健康運行的環境保護和節能減排的專門政策、法規與機制。

建立我國航空企業社會責任體系。

首先,發揮政府在推進企業社會責任中的主導作用。

一是在政策機制上對企業形成激勵和約束。激勵和引導企業履行社會責任。對改善員工工作和生活條件、加強環境保護、捐助公益和慈善事業的企業予以政策優惠,逐步形成對企業社會責任的激勵和保障制度。政府在采購、投資和科技項目立項、對企業的資助等方面實行企業社會責任標准認證制度。二是加強企業社會責任監督。制定企業履行社會責任的地 方法 規,以員工待遇、安全衛生、環境保護、勞動保障等為主要內容,強化企業履行社會責任的法制意識。①

其次,充分認識企業社會責任的內涵。

我國企業能否從戰略的高度來認識企業社會責任問題,將成為制約其持續發展的關鍵,也是在中國完全開放的環境下,企業能否成功應對國際挑戰的關鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會責任”術語被定義為:“社會責任是指組織通過透明和道德的行為為其活動和決策給社會和環境造成的影響所承擔的責任。這種擔責行為應致力於可持續發展、健康和社會福利,考慮利益相關方的期望,符合適用法律和國際行為規范,並被整合到整個組織及其關聯實踐關系之中。” ②

第三,完善航空企業社會責任法律體系,嚴格企業內部治理結構。

結合我國國情和航空業具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業社會責任立法的成果和 經驗 。嚴格企業內部治理結構,由利益相關者的代表,參與企業的重大決策並維護其所代表的利益相關者的利益。

第四,輿論造勢。

大力宣傳企業社會責任精神,為企業營造履行社會責任的良好輿論氛圍,讓社會各方關注企業社會責任,參與到推動企業社會責任的行動中來。引導全社會樹立企業經濟效益和社會效益相統一的價值觀,促進企業社會責任的規范化、制度化。同時發揮輿論監督作用,對損害社會利益的企業和企業行為進行大膽地揭露和批評,激濁揚清,鞭策後進。③

第五,建立民航企業社會責任文化。民航企業社會責任文化建設的途徑是由核心層提出和倡導作為企業價值觀的倫理理念,並轉化為民航企業精神,再融入到民航企業的制度文明、行為文明和物質文明中,勇於承擔社會責任的 企業文化 能提高民航企業的聲譽,有利於企業吸引和保留優秀的員工並形成忠誠的客戶群,從而提升民航業的核心競爭力。

結 語

企業社會責任既是經濟全球化發展到一定歷史階段的產物,也是企業利益實現機制逐漸發生改變的結果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經濟全球化進程的推進,企業社會責任日益得到世界各國的高度關注和廣泛認同。國內外企業實踐表明,企業承擔社會責任與經濟效益絕不矛盾,並可相互促進和提高。勇於承擔社會責任的企業,必定會努力提高生產效率,提升管理水平,優化改善經營環境,節約社會資源;也必定會改善公共關系,光大企業形象,孕育企業文化,積淀無形資產,從而贏得更好的發展機遇。(作者單位:中國民航大學經濟與管理學院)

注釋

①陳昕:“中國企業社會責任的相關問題及制度構建”,《九三論壇》,2010年1月20日。

②陳元橋:“如何認識和理解‘社會責任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。

③龍雲安:“SA8000與中國西部 企業戰略 轉移”,《經濟縱橫》,2006年。

我國支線航空發展政策芻議

【摘要】隨著我國社會經濟發展水平的不斷提高，我國的交通領域迎來了一個跨越式發展的新時期，而航空因其更方便、快捷、安全等優勢，已經被越來越多的人列為出行或貨運的首選方式。分析國內外支線航空的發展現狀，並結合國外的先進經驗，提出了適合我國實情的支線航空發展策略，以供業內人士共同探討。

【關鍵詞】支線航空經濟地區服務

國內外支線航空發展現狀

歐美支線航空發展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有並在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區的支線航空發展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發揮著越來越重要的作用，並以高於干線航空一倍以上的速度穩定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發展具有兩大明顯的特徵：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開;二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發展一條干線，就有四條支線與其相配套。

中國支線航空發展狀況。近年來，中國民航取得了飛速發展，2007年我國民航定期運輸總周轉量排名世界第二，但航空運輸發展很不平衡。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例較高，但支線機場吞吐量所佔全國民用機場吞吐量的比重卻很低。

就經營來看，與干線發展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網路，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運輸發展滯後的現狀由此可見一斑。從支線航空地區分布來看：西部等欠發達地區的支線航空市場主要以公務客為主，如新疆及西北各省區;東部沿海經濟比較發達地區的支線航空市場主要以商務客為主，如環渤海、長三角和珠三角地區，而西南地區支線航空市場主要以旅遊客為主。

國外支線航空的發展經驗

美國支線航空發展經驗。第一，美國航空業放鬆管制與支線航空的發展。美國在20世紀70年代末對航空運輸業的放鬆管制導致了價格和進入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價格決定、航線選擇、自主進出該領域的權利。放鬆管制在促進整個航空業大幅增長的同時，支線航空運輸也迅速的發展起來，支線的年運輸量由放鬆時的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務計劃”。

《聯邦航空法》419條款規定：設立目前美國交通部管理的“普遍航空服務計劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯邦政府的資助下，使較小的地區能夠確保與國家民航運輸體系的聯系。根據這項計劃，美國交通部通過明確指定一個能與全國民航運輸網連接的樞紐的方式，對各個有資格的地區確定最低的民航服務水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數;交通部還明確規定所使用飛機的機型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經停的次數。該項計劃的指導原則已被寫入《美國聯邦法典》第14卷第398章中，並作為美國交通部正式的《政策報告》的一部分。

歐盟國家支線航空發展經驗。第一，歐洲的放鬆管制和支線航空的發展。歐洲特點是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發達程度不及美國，支線航空運輸在整個航空運輸中的比重高於美國。美國1978年放鬆管制之後，美國國內的航空業呈現了巨大的發展勢頭，歐洲隨即在20世紀80年代中期也開始了放鬆管制。歐洲實施天空開發、放鬆管制的政策不僅時間上比美國要晚，難度也比美國大。

法國、德國等國內市場大的國家對開發國內航空市場的態度不積極，荷蘭、瑞士等國內市場小的國家則持積極態度。放鬆管制之後，歐洲也形成了優化的航線網路;更多的中小航空公司獲得了進入的機會，再加上航線准入和票價的放開，歐洲的支線航空公司迸發了巨大的發展動力。在整個20世紀90年代，歐洲支線航空旅客運輸量保持在兩位數的增長率，其速度遠遠快於干線航空公司。其收入和客運周轉量大約是干線航空公司的兩倍。

歐洲的“公共服務義務”航線計劃。隨著逐漸放鬆政府管制，市場對航空資源的基礎配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔的一些偏遠和貧瘠航線，集中運力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠和貧瘠地區民眾的不滿，並對政府的調控能力產生了質疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔的“公共服務義務”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領域負有“公共服務義務”的航線成為PSO航線。

在相關法律附則中，歐盟對評估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規定。同時為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實施“公共服務義務”，還規定：如果航空公司在承擔了PSO航線後，存在難以做出符合PSO航線標準的航空運輸服務安排的困難，則成員國可以在市場准入上設定至少三年內在該航線僅允許一家航空公司運營的限制;這種運輸服務還可以獲得政府補貼。

發展我國支線航空運輸的政策建議

合理的支線航空補貼政策。針對我國支線運輸的現狀，最直接有效的辦法就是對支線航空進行運營補貼。由於我國支線航線，多數社會意義重大，但經濟效益很差，因此，完全由市場自主調節，就會導致航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據支線航空運輸的這一經濟特徵，必須要發揮政府宏觀調控的職能，通過對支線航空實行運營補貼，讓支線航線有人飛，支線機場有航班起降，才能推動支線運輸持續發展。

要有合理的航線、航班時刻資源分配措施。

第一，適度放鬆對支線航空市場的價格管制。

放鬆對機場收費標準的管制，在一定的范圍內給予企業自主定價權，實行不同航段、不同時段、不同季節的差別定價，以利於企業自主經營，採取措施吸引航空公司增加航班。

第二，採取支線運輸經營許可登記備案制。

目前航線航班的經營採取審批制。其中7個民航地區管理局管轄區域內經營的航線航班，由各民航地區管理局負責審批並報民航總局備案，跨區經營的航線航班由民航總局負責審批。為支持支線航空運輸發展，方便航空公司開展支線航線航班運營，對經營支線航線航班採取備案制，即航空公司可以根據自身條件和市場情況，自主開辟航線航班，報民航總局和民航地區管理局備案。

第三，對一些新辟支線航線實行適度保護。

新航線的開發需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實現盈利的周期較長，而且容易受到後來者的沖擊。為鼓勵航空公司主動開發新支線航線，保證航空公司合理的運營收益，民航局和各民航管理局對航空公司所涉及的新辟獨飛支線航線給予一定保護期。保護期內，航空公司在滿足規定的航班服務標准前提下，該條航線暫不準入其他航空公司。

第四，鼓勵運營貧瘠航線。

航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務產品，航空運輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運輸網路的通達性，需要政府進行適度的干預，在一定時期內對航空公司運營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。

如可以對運營貧瘠航線的航空公司對應增加該地區始發經濟效益較好的航線，來鼓勵航空公司運營此類航線航班，實現網路整體效益。第五，在航班時刻分配方面採取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機場空域資源緊張，航班時刻有限。同時，與此類機場相連的航線市場大多比較成熟，運營效益較好。為支持支線航空發展，對此類機場新增航班時刻的分配，採取向支線航空傾斜的政策，優先考慮支線機場的航線航班。

要有合理的稅費政策。

第一，關於改善支線飛機、發動機及零備件進口稅賦環境。

導致適合支線航空運輸的支線飛機數量較少的主要原因之一是支線飛機、發動機及零備件進口稅賦過高。國家相關部門應該努力推動支線飛機等相關稅費的降低，為航空運輸企業創造合理的、良好的稅賦環境。

第二，降低或免除支線航空運輸的各項收費。

降低或免除支線航空運輸的各項收費，具體包括航路費、起降服務費等在內的機場收費項目等等，以降低支線航空運輸的運營成本。其中起降服務費在內的機場收費項目的最新收費標准民航局已公布，但由於該標准重點照顧支線機場的發展，因此，支線機場的收費標准要高於干線機場。實際上，支線機場與支線航空運輸成為一個不能雙贏的矛盾。

第三，地方政府減免支線航空運輸的營業稅及附加。

支線航空的收益更多是來自於對該地區交通狀況的改善以及經濟環境的貢獻，其社會效益肯定遠遠大於經濟效益。此外，航線網路的形成離不開支線航空的支持。網路性是航空運輸業的一個主要特徵，必須要形成合理的航線網路才會產生最大的效益。地方政府應該本著有利於支線航空運輸更好地為地方經濟發展服務的宗旨，應該爭取減免支線航空運輸營業稅及附加稅。

⑺ 機場對區域經濟的發展影響有哪些

機場尤其是主要樞紐機場，對於區域經濟發展的作用主要表現在：提供城市和區域進入航空運輸系統的門戶；創造當地就業機會；促進其他相關就業，例如機場附近的輔助商業群等的發展。

機場所在的區域，已經成為越來越具有吸引力的商業區位，而且影響力巨大，成為潛在的經濟增長中心。具體而言，機場對於區域經濟發展的潛在影響可以從四個層次加以分析：

1、原生效應（primary effects）：

創建新的航空服務設施或者擴展現有航空服務設施（如跑道建設，候機樓建設以及航空管制系統建設等）所產生的直接即時的經濟影響。原生效應反映在機場建設本身所創造的地方就業和當地承建商的工作，還反映在這些員工和公司在工資和收入上的增加及其在當地的支出。

原生效應對地方政府和團體的好處非常明顯，但相對而言，其作用屬於短期的，作用大小有限，基本上隨機場建設的結束而終止。

2、次生效應（secondary effects）：

運營機場所帶來的長期的經濟影響。包括直接為飛機和乘客，以及客貨轉運提供服務所創造的就業機會，還包括機場運營創造的地方收入持續增長對本地經濟所引發的間接影響。這些影響對於地方經濟發展極其重要，作用范圍包括就業、收入和政府稅收，作用的大小則因機場的性質而異。

3、衍生效應（tertiary effects）：

源自被機場吸引到本地建廠的個人和產業，特別是高科技產業，對地方經濟的刺激和推動。鄰近主要機場，獲取高質量高效率的航空服務是這些產業被吸引的關鍵。

如今，大部分商業活動都相當依賴航空運輸，現代型企業尤其需要相當的直接交流，而這些交流只有通過高效的交通服務才能實現。對於地區經濟前景而言，正是這種企業構成了長期經濟增長的基礎，因為他們具有地理流動性，並且代表著主要的增長部門。

4、永久性效應（perpetuity effects）：

一個地區的經濟一旦開始增長，便具有了自我持續並增強這種增長的機制。基礎設施投入可以作為一個地區經濟高速增長的催化劑或發射器。而航空服務會促進地區經濟更長期和更大的發展。

航空服務帶來規模經濟、范圍經濟和集聚經濟，同時為新經濟活動提供重要的知識庫，在現代經濟中，這種知識體系可以通過前後向關聯，引發自主的研究和開發活動，讓本地的經濟發展不過分依賴於其他地區，從而保持並進而加速地區經濟的增長。

雖然這種永久性或稱驅動性效應是相對抽象，比較難以量化的，但它卻是持久的，而且影響到機場與地方經濟互動的方方面面。對於擁有高水平航空服務的地區來說，這種潛在的永久性的效應對於地區經濟的前景恰恰是最為關鍵的。

機場對環境的影響：

建設新機場或跑道擴建往往受到當地居民的抵制，因為會對當地造成影響，包括歷史遺跡、植物相和動物。為避免鳥類碰撞飛機造成飛安事故，大型機場會進行鳥類控制計劃，震懾或射殺機場附近的鳥類。

機場帶給當地氣候型態的改變已被證實，因為機場的佔地廣闊，就算是少霧的地區也很容易受到濃霧的影響。此外，機場跑道大多鋪設瀝青或混凝土，取代了植披的路面，造成排水模式的變化，導致更多洪水、徑流和土壤侵蝕情形。

一些機場的管理部門會編制和發布年度環境報告，以呈現他們是如何處理這些環境問題以及環境保護的措施，這些報告包含了所有的環境保護措施工作，無論是水、空氣、土壤和噪音污染，以及資源節約和機場附近自然生態的保護。

⑻ 簡述航空法的地位和作用

《肆塵大民用航空法》是規范民用航空的行政管理和民商關系兩個方面內容的重要法律，涉及很復雜的法律兄侍關系，又要考慮國際通行做法，其立法原則：
（一）為適應社會主義市場經濟體制的需要，《民用航空法》借鑒了國際航空立法經驗，堅持縱向的行政管理法律規范與橫向的民商法律規范並重，對有關民商法律關系的規定進一步作了較大的補充、完善，以有效地保護與民用航空運輸有關各方當事人的合法權益。
（二）根據民用航空活動國際性強的特點，《民用航空法》從我國改革開放的實際需要出發，認真研究了現有國際航空公約的規定，使我國的民用航空法律制度盡可能地與國際通行的規則接軌。
（三）根據航空運輸工具速度快、風險大和技術要求高的特點，《裂豎民用航空法》將安全管理置於民用航空行政管理的首位，強化安全管理規范，確保民用航空活動安全地和有秩序地進行。

⑼ 航空法的第一原則

第一章 總則
第一條 為了維護國家的領空主權和民用航空權利，保障民用航空活動安全和有秩序地進行，保護民用航空活動當事人各方的合法權漏兄益，促進民用航空事業的發展，制定本法。
第二條 中華人民共和國的領陸和領水之上的空域為中華人民共和國領空。中華人民共和國對領空享有完全的、排他的主權。
第三條 國務院民用航空主管部門對全國民用航空活動實施統一監督管理；根據法律和國好鋒務院的決定，在本部門的許可權內，發布有關民用航空活動的規定、決定。
國務院民用航空主管部門設立的地區民用航空管理機構依照國務院民用航空主管部門的授權，監督管理各該地區的民用航空活動。
第四條 國家扶持民用航空事業的發展，鼓勵和支持發展民用航空的科學研究和教育事業，提高民用航空科學技術水平。
國家扶持民用航空器製造業的發展，為民用友搜晌航空活動提供安全、先進、經濟、適用的民用航空器。

⑽ 航空公司 如何降低或者控製成本

1，在登機時，將飛機停在遠機位，比停在廊橋邊的收費要低很多。
2，機上要搞請清潔時，讓空乘人員自己搞，不要請清潔工人。
3，機上的食物飲料在保證供應充足的情況下份量盡量要少點。
4，機上餐具要輕薄。
5，少做廣告，要做就要做最好，最棒，最具創意，最吸引眼球的。
6，選擇耗油少的新型雙引擎飛機，例如空客350，波音787等，四引擎和舊客機的會很耗油的，還要盡快淘汰舊的，過時的客機。
7，使用新型燃油。例如紐西蘭航空的生物油，既環保又省錢配孫族。
8，在許可的情況下，減少乘客可免費攜帶或托運的行李額度。凱核
9，使用節水航空馬桶。你知道嗎，馬桶沖一次水要耗費一升燃油。
10，客機上的個人娛樂系統的顯示屏要稍微小一點，燈光調暗些，或者裝少一些等，這樣都能節點。
11，客機上的飲料最好培弊用大的瓶子或盒子裝，不要裝配小瓶的。就是說比如要供應可樂，就在飛機上配大號瓶的可樂，再用輕巧的紙杯裝配給乘客飲用。這樣能環保些，也能節約飲料費和燃油。
12，開發新的著陸方式。比如北歐航空。
13，機場外的辦公樓要選租金便宜的。
14，機場貴賓休息室不要轉配得太奢華。要樣子很華麗，成本很低廉。
15，盡量推廣電子登機牌，這樣能節省一筆不少的紙錢，又支持了環保。
16，機上的空乘人員不要太多了……
17，盡量提高飛機的利用率。
18，看情況，選擇租飛機還是買飛機。
19，如果飛國外的航線就斟酌一下，看看哪邊的燃油便宜些，看能不能順便帶些過去或回來，准備下次飛時再用了它。
20，選擇目的地時，應選擇客流量較大的，條件成熟的目的地。
21，盡量使用代碼共享，休息室共享。
22，如果是大中型航空公司，盡量加入一些合適自己的航空聯盟。