空港在國民經濟發展中有什麼作用

⑴ 機場對區域經濟的發展影響有哪些

機場尤其是主要樞紐機場，對於區域經濟發展的作用主要表現在：提供城市和區域進入航空運輸系統的門戶；創造當地就業機會；促進其他相關就業，例如機場附近的輔助商業群等的發展。

機場所在的區域，已經成為越來越具有吸引力的商業區位，而且影響力巨大，成為潛在的經濟增長中心。具體而言，機場對於區域經濟發展的潛在影響可以從四個層次加以分析：

1、原生效應（primary effects）：

創建新的航空服務設施或者擴展現有航空服務設施（如跑道建設，候機樓建設以及航空管制系統建設等）所產生的直接即時的經濟影響。原生效應反映在機場建設本身所創造的地方就業和當地承建商的工作，還反映在這些員工和公司在工資和收入上的增加及其在當地的支出。

原生效應對地方政府和團體的好處非常明顯，但相對而言，其作用屬於短期的，作用大小有限，基本上隨機場建設的結束而終止。

2、次生效應（secondary effects）：

運營機場所帶來的長期的經濟影響。包括直接為飛機和乘客，以及客貨轉運提供服務所創造的就業機會，還包括機場運營創造的地方收入持續增長對本地經濟所引發的間接影響。這些影響對於地方經濟發展極其重要，作用范圍包括就業、收入和政府稅收，作用的大小則因機場的性質而異。

3、衍生效應（tertiary effects）：

源自被機場吸引到本地建廠的個人和產業，特別是高科技產業，對地方經濟的刺激和推動。鄰近主要機場，獲取高質量高效率的航空服務是這些產業被吸引的關鍵。

如今，大部分商業活動都相當依賴航空運輸，現代型企業尤其需要相當的直接交流，而這些交流只有通過高效的交通服務才能實現。對於地區經濟前景而言，正是這種企業構成了長期經濟增長的基礎，因為他們具有地理流動性，並且代表著主要的增長部門。

4、永久性效應（perpetuity effects）：

一個地區的經濟一旦開始增長，便具有了自我持續並增強這種增長的機制。基礎設施投入可以作為一個地區經濟高速增長的催化劑或發射器。而航空服務會促進地區經濟更長期和更大的發展。

航空服務帶來規模經濟、范圍經濟和集聚經濟，同時為新經濟活動提供重要的知識庫，在現代經濟中，這種知識體系可以通過前後向關聯，引發自主的研究和開發活動，讓本地的經濟發展不過分依賴於其他地區，從而保持並進而加速地區經濟的增長。

雖然這種永久性或稱驅動性效應是相對抽象，比較難以量化的，但它卻是持久的，而且影響到機場與地方經濟互動的方方面面。對於擁有高水平航空服務的地區來說，這種潛在的永久性的效應對於地區經濟的前景恰恰是最為關鍵的。

機場對環境的影響：

建設新機場或跑道擴建往往受到當地居民的抵制，因為會對當地造成影響，包括歷史遺跡、植物相和動物。為避免鳥類碰撞飛機造成飛安事故，大型機場會進行鳥類控制計劃，震懾或射殺機場附近的鳥類。

機場帶給當地氣候型態的改變已被證實，因為機場的佔地廣闊，就算是少霧的地區也很容易受到濃霧的影響。此外，機場跑道大多鋪設瀝青或混凝土，取代了植披的路面，造成排水模式的變化，導致更多洪水、徑流和土壤侵蝕情形。

一些機場的管理部門會編制和發布年度環境報告，以呈現他們是如何處理這些環境問題以及環境保護的措施，這些報告包含了所有的環境保護措施工作，無論是水、空氣、土壤和噪音污染，以及資源節約和機場附近自然生態的保護。

⑵ 舉例說明中國民航在國家社會經濟發展中的作用

民航客運量與地方經濟相關性的調查研究
摘要：中國民航發展在改革開放以後獲得了長足的發展。與此同時，中國民航的發展與我國經濟之間的關系也日益密切。在以往對二者關系分析研究中，我們更多關注地方經濟增長對民航發展的帶動作用，但事實上民航發展與經濟增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運量和當地GDP為案例，藉助MTALAB軟體進行數據繪圖，並計算各地民航客運量與當地GDP的相關系r，來進行研究分析，進而得出民航業對當地經濟有一定的帶動作用但帶動作用不夠強勁，各地民航應該適時適地調整自身，以達到與當地經濟相互促進、協調發展的效果。
關鍵詞：民航運輸量 經濟發展 相關系數
一、研究背景
我國航空客運需求處於較快增速，且遠超全球民航業：2001-2016 年，我國民航旅客運輸量保持了 13.2%的復合增長率，同期全球民航業旅客運輸量復合增長率為 5.5%左右。國內航空運輸持續快速增長，成為國民經濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業累計完成運輸總周轉量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉量和旅客周轉量(不含香港、澳門、台灣地區)在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續三年高居第二位。航空運輸的持續增長，行業規模的不斷壯大，使得民航業在我國國民經濟中的地位越來越重要。
通過查閱國內文獻的發現，國內學者對民航運輸業的實證研究成果逐年增多。從民航客運需求的實證研究來看，不少學者從單個航空港或城市之間的角度 進行研究分析。錢倩雲(2010)對上海地區的航空運輸現狀進行了實證分析，通過研究認為航空運輸的發展與區域經濟增長之間有著密切的聯系。通過建立關於民航客運需求和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運輸發展的相關數據，進行逐步刪除、協整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發 展的主要因素。結果表明，進出口總額、工業增加值、人均GDP對航空運輸發展 有長期影響，而第三產業增加值和入境旅遊外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運需求的文獻中，有很多學者從民航客運需求與GDP關系的角度出發探討GDP對民航客運需求影響[1]。陳力華(2003)採用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運市場今後一段時期的旅客運輸總量、國內航線旅客運輸量、國內航線旅客運輸周轉量、國際航線旅客運輸量、國際航線旅客運輸周轉量等經濟指標進行定量預測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運量的唯一因素進行回歸分析，這樣遺漏變數的風險較大[2]。
根據國內學者的調查結論可知民航客運需求與國民經濟有著密切的聯系。在民航客運市場蓬勃發展的同時，我國經濟也在迅猛增長。經濟的增長會帶動許多項目同時增長，其中就包括出行方式對於飛機的選擇。在有一定經濟基礎的條件下，票價已經不是首要的選擇標准了，省時方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運可以影響地方的經濟嗎？
我們將從收集到的數據入手，來探究民航客運需求與地方經濟發展的聯系。
二、數據採集與分析方法

2.1數據採集
本文通過中經網、中國統計信息網收集採集數據。
2.2數據分析方法
本文通過matlab軟體的curve fitting函數工具箱進行曲線擬合得到五個城市分別的民航客運需求與GDP之間的函數曲線，利用matlab公式計算相關系數得到民航客運需求與GDP的相關強度。
為方便分析，在這里我們引入相關系數r。r是研究變數之間線性相關程度的量，它定量地刻畫了兩個變數之間的相關程度，一般r≥0.8時,可視為兩個變數之間高度相關;0.5≤r<0.8時，可視為中度相關;0.3≤r<0.5時，視為低度相關; r<0.3時，說明兩個變數之間的相關程度極弱,可視為不相關。
三、民航客運量與GDP的關系分析
3.1 案例
3.1.1沈陽案例分析

沈陽地區民航客運量與GDP數據

沈陽地區民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到沈陽地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.3083，屬於低度相關。
從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩步提升，2014年之後的兩年時間經濟略有回升之後一直處於下降的態勢。沈陽桃仙國際機場作為我國區域樞紐機場，已成功躋身國家千萬級機場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達到15.9％和2.2％，過夜運力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設、航線網路建設、服務品質建設三方面取得了長足的進步，充分具備航空城空港帶動發展能力和條件。沈陽傳統產業基礎雄厚，新興產業發展迅速航空產業國內領先，具有國家航空高技術產業基地和通用航空產業綜合示範區。兩大航空產業戰略載體示範區內依託桃仙國際機場聚集了沈飛民機、沈飛國際、南方航空、順豐速運等核心企業，已初步形成涵蓋研發、製造、運輸、保障等關鍵環節的航空產業鏈。
從數據表明，沈陽的民航客運量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運輸在一定程度上也取代了公路運輸和航空運輸。社會的發展離不開鐵路運輸這一基礎設施,為滿足人們生產、生活的需求,鐵路運輸業得到了迅速的發展。同時,鐵路運輸的社會成本也在不斷增加,對能源、環境的影響也越來越大,對社會經濟發展的負效應也更加突出,尋求道路運輸與經濟的協調發展已經成為一個急需解決的現實問題[5]。
3.1.2大連案例分析

大連地區民航客運量與GDP數據

大連地區民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到大連地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.6049，屬於中度相關。
2015年的大連，初步核算，全年地區生產總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產業增加值453.3億元，增長3%；第二產業增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產業增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產業對經濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區生產總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產業增加值462.8億元，增長4.1%；第二產業增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產業增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產業結構為6.8:41.8:51.4,對經濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產業在經濟結構中佔比85.5%，而16年該下滑年份的的佔比為52%，佔比有所下滑。那麼我們可以看出，當城市發展到一定水平，各行各業同時增長時，大連地區的第三產業後勁不足，民航作為客運載體，是第三產業重要一部分，民航的發展水平牽動著第三產業的發展，旅遊業，航行中轉，商務出行等。
從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩步提升，2014年之後的兩年時間經濟略有回升之後一直處於下降的態勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運中心建設的穩步推進和全域城市化步伐的加快，大連民航事業近年來呈現出快速化、持續化和大眾化的發展趨勢。2010年，大連國際機場成為全國第16家、東北首家「千萬級」機場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標志著大連航空時代的到來[6]。
大連民航雖然具備國際機場使用標准，現有以大型班機為主的國際、國內航線25條，國內可通航的城市31個，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨聯體等國家和地區，但是大連的海運和其他方式的運輸同樣十分的發達。 大連的管道運輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鯰魚灣碼頭。海上運輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內客運航線8條，以及不定期的旅遊船航線。陸海空多種運輸方式組成的主體運輸網為大連港的發展提供了優越的集疏運條件。
目前，大連港與140多個國家和地區有貿易運輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結為友好港。由於大連獨特的地理位置使其的海運十分發達，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區）和環渤海兩大經濟區，是中國北方發展通用航空的最佳位置。如大連三面環海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運輸是最快捷高效的交通方式。
根據國際經驗，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點。2012年，東北地區1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區對外開放程度最高的城市，2012年，大連進出口商品總額占東北地區總量的35%，其中出口占東北地區的42%，因此帶來頻繁的商貿活動和高端國際會議等，通用航空發展具備良好的發展基礎。
航空運輸是大連國際航運中心建設重要內容。海、陸、空、管道等運輸體系不斷完善，現代物流業加速產業集聚，產業層級不斷提升，集疏運體系日益發達，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務的需求越來越迫切。所以除了海運以及其他方式的運輸，民航業在一定程度上也在促進著大連的經濟發展，但是由於經濟的飽和，東北地區的經濟在達到一個頂點之後開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產方式，與時俱進，經過一段時間的產業結構偶的改變和調整GDP就會有一定的回升。
3.1.3天津案例分析

天津地區民航客運量與GDP數據

天津地區民航客運量與GDP擬合曲線
根據一般發展規律，GDP的上升往往伴隨著民航客運量的增長，對於天津和重慶的分析證實了這一點。通過MATLAB畫圖計算，得到天津地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.8291，為強相關。
由圖像可以看出，天津的GDP現在正處於不斷上升的趨勢。
天津現有11家航空公司設有機構，其中，國航(5架飛機)、海航(6架飛機)、奧凱(2架飛機)和山東航空設立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設有營業部。2005年經營天津航線的各航空公司客座率均達到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運航空公司，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機。東航將於年內增加一架B737飛機。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計劃增加貨運航班。由此可以看出航空業在天津的發展前景還是不錯的，隨著客運量的不斷上升也給天津的經濟發展帶來了一定的提升。
3.1.4重慶案例分析

重慶地區民航客運量與GDP數據

重慶地區民航客運量與GDP擬合曲線
通過MATLAB畫圖計算，得到重慶地區民航客運量和GDP的相關系數r為0.9829，屬於強相關。
由圖像可以看出，重慶的GDP現在正處於不斷上升的趨勢。
2010年11月14日，國務院、中央軍委頒布《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行，通用航空產業發展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產業。2012年，兩江航投集團成立，專事招商引資、產業投資和環境打造工作，從通用航空破題，實現產業從無到有。截至目前，重慶市航空產業累計整合引進項目近20個，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產業「製造+運營+服務」、運輸航空業動力「整機+零部件」、新型復合金屬材料「研發+製造+供應鏈」的全產業鏈發展格局，並在全國先後創下了5個「唯一」：國家發改委指定的唯一通航全產業鏈試點，唯一擁有通航3個品牌6個機型和1個在研機型的園區，唯一組網運營的低空飛行服務保障系統，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓和在役航線飛行員復訓及培訓的省市。由此看來航空業在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。
3.2綜合分析：
從以上的數據可以得知：民航客運發展 GDP先成上升後下降的態勢但是根據數據分析可知重慶、天津這兩個城市依然處於上升階段還沒到這個城市的拐點。當民航持續增長時說明我們的第三產業發展強勁，但人均GDP下降也說明了第一二產業發展存在著一定的問題 。
城市樣本有直轄市，地級市，交通運輸方式有無海運，關於影響要素，運輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現。
國家經濟增長過程中必然促進社會上各行各業的發展，而各行各業在各自的發展壯大過程中也會同時帶動國家的總體經濟增長。就民航事業與我國經濟增長而言，兩者的關系也必然會呈現出一種相輔相成的狀態。但是兩者給予對方的促進作用必然不會是完全相等的，民航發展對經濟增長無疑是有一定的促進作用。首先它促進當地經濟發展，航空服務與運輸行業對機場所在的經濟帶動和促進作用，這些年來已經日益彰顯。民航產業是超大型規模化的現代產業，其內部包含了為數眾多的崗位與職務，根據CNN於2011年發布的最新統計數據來看，在全球范圍內與航空產業有直接關系的工作崗位多達2000萬個，民航產業的發展在很大程度上拉動了當地的勞動力就業水平的提升。同時，民航業的發展也帶動了相關產業加速發展，如旅遊業等。民航業的發展不僅可以帶動當地原有的產業與行業更好更快的發展，而且能夠通過航空產業的發展促使新的經濟增長點的產生。
但在對我們所抽樣、建立數學模型研究的幾座城市中，我們發現在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現了民航運輸總量逐年上升，但自身經濟有發展峰值的現象。換而言之，在城市發展不夠成熟的時候，民航發展與城市發展有正相關關系，但隨著城市的發展，二者相關性越來越低。相較發達國家，我國民航起步較晚，運作方式與體系大多依託國外發展模式，自主獨立發展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權，不僅僅是發展受制於人，其中還有目前民航的運作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發展之路？我國民航業整體發展水平一般，行業發展還不夠成熟，通用航空等其他領域開發較少，民航更多隻是客貨運輸的載體。那麼當出現民航客運量逐年上漲，但當地人均GDP下降時，我們應從兩處著手作為問題的切入點。一是，第三產業的發展對當地經濟貢獻是否佔比不高，第一二產業發展是否遇冷？二是，民航業的發展水平是否與城市的發展水平不相匹配，能不能很好的對當地經濟發展做出有份量的貢獻。
民航業不僅是一項服務於大眾的公共產業，而且可以通過合理規劃與設計，將民航業納入到當地的經濟建設整體規劃當中來。沈陽、大連城市出現的峰值拐點，對尚未出現拐點的重慶和天津也有著參照意義。對於天津市，今年來發展稍顯疲態，城市發展遇冷，所以短期內拐點或許不會出現，現階段的天津民航運輸能力還沒有不能夠滿足第三產業發展需求，成為產業發展限制短板。工作重心應更多探索自身多元發展對城市發揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機場。而對於重慶而言，良好的互聯網運作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假聖地。這無疑對重慶第三產業的發展起了強勁的帶動作用，重慶市也積極建設旅遊型城市，進行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區布局機場，重慶江北國際機場，重慶萬州五橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，是中國八大區域樞紐機場之一；2013年12月成為中國五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三座機場每年可保障年旅客吞吐量達到4756萬次，從而很好的服務於重慶文化旅遊城市這一定位。重慶更應關注民航運輸量是否與城市發展相關系數有所下降，來及時調整，從而更好的配合城市發展。
天津和重慶的航空業一直在穩步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，並且天津重慶的運輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業帶給城市GDP貢獻的一個方面。但隨著時代的不斷發展，我們的產業結構也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經歷一個衰退的過程，從而我們來更好認清時代趨勢，提高航空業的發展。
通過調查研究，拐點的出現更多意味著，民航運輸與當地經濟發展相關系數的明顯下降，我們可以通過研究相關系數的變化來推測當地經濟發展結構和民航自身發展是否與城市發展協調一致。及時調整，以達到二者協同發展，互相促進的局面。
四、結論
我們可以藉助民航運輸量和當地經濟發展的相關程度，適度推測當地經濟布局以及各個產業發展現狀，提前合理採取對應措施。
從增長速率的角度去看，當地方經濟的發展迅速時，民航客運需求也迅猛增長，發展緩慢時，民航客運需求也會相對降低。也就是說在城市發展不夠成熟的時候，民航發展與城市發展有正相關關系，但隨著城市的發展，二者相關性越來越低。民航對地方經濟貢獻會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處於發展狀態，民航客運量也在不斷上升的同時地方經濟也在不斷增長，二者協同發展，而沈陽，大連經濟處於衰落狀態，二者相關系數則明顯低於天津、重慶。
通過上面闡述的民航客運需求發展與地方經濟增長之間的關系，我們可以得出一個結論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產業的發展與地方經濟增長之間都呈現出一個正相關的關系，但並非是簡單的線性關系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進作用強弱來說，地方經濟增長對民航客運需求的促進遠遠大於民航客運需求發展對地方經濟增長的作用。總體來說，民航產業的發展雖然在一定程度上帶動了當地經濟的發展，但其對地方經濟發展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經濟日漸成熟快速發展時，我國民航大概率上很難再與之保持協調同步發展。
我們可以統計每年的地方經濟中民航業的佔比，設其佔比為a。通過a的大小我們可以判斷當地經濟與民航業的發展狀態。比如當地的經濟發展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預測模型不符。這說明當地的民航業沒有正常的發展或經濟來源單一，然後再去分析原因改善情況，有助於該地區的經濟發展。比如某個城市發現了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經濟得到了增長，但民航業卻沒有得到發展，投入一定的經濟到民航業後可以讓礦石售賣渠道變廣，經濟增長的同時a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業擴張，逐年統計當地a值與經濟發展情況，直到a正常時就可以說明當地經濟已平穩發展，改善了經濟來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經濟發展狀況，隨著a的降低可以知道當地經濟發展趨於飽和，這也可以作為評價當地經濟的一項指標之一。
所以對於今後民航業的發展我們還是具有一定的挑戰性。首先民航運輸企業是一個非常復雜的企業，不僅需要強而有力的戰略管理系統，而且需要完善的戰略實施步驟。以及戰略完成之後的應急預案。通過這樣的方式，能夠保證戰略的有效實施。完善行業監管系統來確保企業高效的運轉，主動的吸取美國日本等民航業較為發達國家的改革經驗，完善相關法律法規方面的成功經驗[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當下，保障我國航空運輸業的活力，就必須主動的融入到市場當中，積極的面對航空運輸自由化帶來的困難，並積極參與到國際市場當中。而民航企業想要有效的參與到國際市場當中，就必須努力尋找合適的發展合作企業，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運輸網路，只有這樣我們才能從彼此的長處中學習並利用先進的經驗，促進我國民航業發展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業還需要進行戰略轉型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務的滿意度[10]。大力發展戰略性新興產業通用航空，涵蓋通用航空器研發製造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的戰略性新興產業體系。總而言之，面對全球背景下的民用航空運輸業的競爭力和國內生產總值的不斷變化，我國應該大力發展民用航空運輸業，不斷提高其管理制度，並運用合理的發展戰略，通過不同角度去提升民用航空運輸業的整體實力，才能夠在市場中得以生存，不斷學習國外的先進制度和技術，並且結合我國的實際情況，提出符合我國民航業的發展措施[11]。

⑶ 民航在國家發展中可以起到什麼作用

民航是經濟全球化的主流形態和主導模式，是區域經濟發展和產業升級的驅動力。在經濟全球化背景下，航空運輸不再僅是一種交通運輸方式，而且成為區域經濟融 入全球經濟的最佳通道。統計表明，民航投入與國民經濟回報大約是1∶8。尤其是大型國際樞紐機場已突破運輸功能，形成輻射力極強的「臨空經濟區」和區域經 濟發展的「發動機」。
民航是促進老少邊窮地區發展的重要力量，是維護國家統一和民族團結的粘合劑。與此同時，我國還面臨維護國家領土完整、實現祖國和平統一的重大考驗。在緩和兩岸關系、促進祖國和平統一的進程中，民航作為重要橋梁和渠道，發揮著獨特作用。
民航是國家國防和經濟等安全的可靠保障，是搶險救災和應對突發事件的生力軍。民航業具有準軍事性質，是國家空中力量的重要組成部分。一旦發生緊急事件或戰 爭，航空運輸是軍事後勤的重要支撐。長期以來，在保障經濟安全和空中通道通暢，維護國家形象、完成黨和國家特殊任務等方面，民航都作出了重要的貢獻。
民航是世界不同文明溝通交流的重要橋梁，是實施全球政治外交戰略的寶貴資源。在國家軟實力的全球傳播中，航空運輸是一種新的高效文化交流通道，其發展水平 關繫到一個國家的政治聲望和軟實力。而在實施全球政治外交戰略過程中，民航不僅僅是一種產業，還成為外交談判的籌碼、發展雙邊或多邊關系的紐帶。
民航是催生相關領域科技創新的需求導向，是國家航空產業化戰略的積極參與者。民航業科技含量高、產業鏈條長，其中，現代航空器和空中交通管理系統，高度集 成了大量先進科技。民航業的進一步發展，將為相關領域的科技創新提供廣闊空間。特別是上游的航空製造業，產業鏈長，是一國經濟發展的戰略性行業以及先導性 高技術產業，也是綜合國力的重要標志。建設民航強國，將有力支持我國實施航空產業化戰略。

⑷ 空港是干什麼的

空港，亦稱航空港，是指位於航線上的、為保證航空運輸和專業飛行作業用的機場及其有關建築物和設施的總稱，是空中交通網的基地。航空港由飛行區、客貨運服務區和機務維修區三部分組成。

其中，飛行區是航空港面積最大的區域，設有指揮台、跑道、滑行道、停機坪、無線電導航系統等設施。航空港的主要任務是完成客貨運輸服務，保養與維修飛機，保證旅客、貨物和郵件正常運送以及飛機安全起降。

(4)空港在國民經濟發展中有什麼作用擴展閱讀：

與機場的區別：

機場有不同的大小，除了跑道之外，機場通常還設有塔台、停機坪、航空客運站、維修廠等設施，並提供機場管制服務、空中交通管制等其他服務。

空港整體包含機場，簡而言之，空港具有一定規模條件才能配此名稱，而機場無論大小，只要有飛機起降以及配備基礎設施即可稱之為機場。而機場在某些程度上是可以成稱之為空港的，當然這個程度要趕得上空港具備的條件，所以一些小的機場以及含小型航站樓的機場是不可稱之為空港的。

參考資料來源：網路—航空港 （民航機場和有關服務設施構成的整體）

⑸ 空港在經濟發展中有什麼作用

空港，即機場。來自台灣國語，根據日語翻譯，日語里有較多中國字，就把機場寫作「空港」二字。空港，顧名思義就是機場的意思，也可理解為大型的空中運輸基地或空中運輸樞紐！ 空港式即機場式，火車站的「空港式」就是火車站的機場化，航站樓化，像飛機場航站樓一樣格局的火車站、及航站樓式的管理。 現在中國很多地方把機場叫做空港，機場開發區叫做空港開發區！ 大型的機場為中心的城市叫做空港城！ 空港經濟等名詞也隨之而出！ 比如空港經濟區：依託大型樞紐機場的綜合優勢，發展具有明顯的航空樞紐指向性的產業集群而在空港周邊所形成的經濟區，其核心特徵表現為傳統港區與經濟開發區雙重功能的統一。 現在空港二字在日本韓國台灣地區廣泛使用。