石家莊分享經濟用投入多少錢

Ⅰ 分享經濟是什麼分享經濟到底怎麼賺錢

分享經濟指個人、組織、企業等通過互聯網社會平台的形式去分享閑置實物資源或者認知盈餘，用低於專業性服務組織者的成本去貢獻自身的認知或者實物資源，以此來獲得相應的經濟收入，本質是以租代購。通過網路社會平台強大的整合能力，將社會中海量的各類資源進行合理地利用匹配。由分享者的發起，到使用者對於實物資源、認知盈餘的利用整合，最終充分實現了分享經濟制度所能帶來的社會價值，以及利用其中的共享方式產生特有的經濟利益。首先可以利用互聯網將眾多的計算機終端進行連接，而後完成實物資源或者認知盈餘的分享；其次是可以利用信息通信技術為計算機終端客戶提供個性化的IT服務；再者是利用雲計算將分享經濟所需要的數據進行快速計算傳輸導入；另外是利用大數據的信息整合存儲功能在特定的時間釋放信息到分享經濟依託的網路平台。筆者認為主要可以通過以下四個方面來分析支撐起分享經濟實現社會價值和經濟價值的渠道路徑。

一、利用互聯網將眾多的計算機終端進行連接，而後完成實物資源或者認知盈餘的分享

首先對於分享經濟實現其中的社會價值和經濟價值的支撐渠道而言，常常會利用到互聯網將眾多的計算機終端進行連接。而後分享經濟通過入駐到特定的網路平台，對於有實物資源和認知盈餘資源有潛在需求的客戶，可以通過特定的網路平台從連接互聯網計算機的一端將這些實物資源、認知盈餘資源進行出租，傳輸到連接互聯網計算機的另一端。依託互聯網的形式可以更好地將實物資源與認知盈餘進行相應的利用，通過整合傳輸的功能，產生特定的社會價值和經濟價值。

注意事項：分享經濟主要是依託互聯網的架構模式，而後依託雲計算、大數據、信息通信技術等主要技術手段的幫助，來更好地實現實物資源與認知盈餘的流通。以此來提高社會對於大量、閑散的知識儲備或者實物資源的利用程度，以此來產生最高效益的社會價值和經濟價值。

Ⅱ 我被朋友叫去參加分享經濟投入50000元不想幹了如何要回來

被朋友叫去參加分享經濟。投入5萬元。不想幹了，怎麼要回來？一般這種叫你投入的。能不能拿回來？本金。都不是一定的。這個人你可以跟你朋友說。什麼你。說你有急用啊，要用錢啊什麼的。想把這個本金要回來。看對方能不能給你呢？一般情況下都是應該。還不回來的。錢花出去了，想要再要回來，是很難的。而且你投入在哪裡呢？又不是在銀行，如果你存個定期。現在銀行理財。我倒是可以想。拿回來就拿回來。所以一點點利息啊，那些都可以。隨時一點利息那些都可以。損失一些利息是可以的。但如果你是拿到其他地方去投。去投入啊，那些。嗯，想要拿回來，不僅利息穩定，那些都會賠的。利息不僅僅也要賠進去。有時候本金也會投。不會賠的。也會賠的。

Ⅲ ofo之死：共享經濟被「玩壞」，退押金要等736年

文 | 朱麗

出品 | 移軌創新

近日，人民網發布報道《人民直擊：憑什麼要我等736年才能退回押金？》，讓一度「消失」的小黃車再次回到公眾視野，昔日的風采已經變成不光彩。

據中新社8月3日報道，從ofo官網、公眾號、客戶端到辦公地點、供應商等，幾乎所有公開渠道都無法追尋ofo的蹤影，ofo彷彿「人間蒸發」了一般。

ofo「消失」的身後，留下的是一堆繁重冗長的債務。

截至8月份，等著退押金的用戶還有1600多萬。按最低金額99元計算，ofo欠用戶押金高達16億元。同時，ofo運營主體東峽大通（北京）管理咨詢有限公司的執行標的總金額約為5.36億元，未履行總金額比例約95%。

從美好理想出發，因資本驅動爆紅，共享單車的風行原本可以給共享經濟模式帶來無限可能。但短短5年間，曾經的創業明星、資本寵兒，ofo已如過山車般從巔峰跌到谷底，以慘敗收場。

所有的商業創新，燒錢並不可怕，試錯也沒關系，可怕的是到最後依然沒有突破性創新，最終走向窮途末路。

披著「互聯網 馬夾 」的單車租賃

幾年前，雷軍有一個風口論：站在風口上，豬都能飛起來。

作為共享單車的開創者，ofo就是共享經濟領域的幸運兒——在共享經濟風口來襲的2014年，北大青年戴威和他的4名小夥伴提出了「以共享經濟+智能硬體，解決最後一公里出行問題」的美好理念，共同創立以平台共享方式運營校園自行車業務的新型互聯網公司——ofo誕生。

在共享經濟盛行時期，ofo跑在了風口前方，率先搶佔了市場，成為資本春天裡的佼佼者。

2017年，ofo在短短半年內就融資超過70億元，布局全國30多個城市，快速攻城略地。手握資本的創始人戴威開始「揮金如土」，直接在北京理想國際大廈租下整整四層辦公樓，顯示出ofo的豪氣。

同一年，在國內市場掀起全民騎單車的風潮之時，ofo開始野心勃勃地進軍海外，先後開辟了九國市場。

ofo尚未做實國內市場，就大張旗鼓進軍海外，顯然是不切實際的瘋狂擴張。

而當時，ofo還獲得了國內相關機構評選的「全國最佳商業模式創新獎」。

然而，隱患早已浮出水面。

2017年10月，多地小黃車用戶投訴：使用ofo遇到消費陷阱，原本要支付199元的用車押金，卻買成了不可退錢的「59元包年卡」。

在ofo押金頁面上顯示著「59元包一年用車」，但為可選項。點擊進去以後，「59元包一年用車（免押金）」與「199元押金（可退）」並列可用。

所以，用戶的投訴理由是：點擊進入的是交押金的頁面，不該把年卡放在押金頁面，並設置默認選項。這不等於綁架消費了嗎？

ofo的運營模式是，通過合作代工（如天津飛鴿、上海鳳凰等老牌自行車廠家為其生產單車），再大批量投放市場，面向C端用戶收費（押金及分時租賃費用）來獲利。

在移軌創新 看來：同外部合作夥伴應建立有生產力的良性關系，要像真正的合作夥伴一樣，感召利益相關者「共建」實現新價值主張。

而ofo與供應商的合作仍是傳統的OEM，停留在經濟利益的合作層面。

這種模式自共享單車誕生以來，就被質疑為「偽共享經濟」。 共享經濟「鼻祖」蔡斯對共享經濟的定義，大意是通過 社會 化平台分享閑置實物資源或認知盈餘，以低於專業性組織者的邊際成本提供服務並獲得收入的經濟現象，且資源的支配權與使用權分離。

共享經濟的理念在於共同擁有而不佔有，最大化地利用資源，從而創造更多的 社會 價值。

但本質上看， 共享單車做的其實是傳統租賃，而非真正的共享模式。 就「閑置資源」而言，共享單車就不是。 ofo和死對頭摩拜（後被美團收購），均採用了自有單車租賃的重資產模式。

而共享經濟的本質是連接供需兩端，本身是輕資產模式。 比如滴滴，被共享的計程車、快車、順風車等都不是滴滴的資產，而是來自 社會 上的閑置車輛，滴滴只是連接供需兩端的平台。

凡是互聯網公司，沒有人願意把自己做「重」。但在資本的驅動與競爭廝殺下，ofo和摩拜都不約而同走入「歧途」，投放更多的單車支撐B2C的租賃模式。其實「違背」了共享經濟的真正邏輯。

融資之後，共享單車的造車越來越瘋狂。因為它必須不斷投放單車數量來佔領市場，再從資本市場獲取更多融資來續寫自己的創業故事。

當資本開始撤退，創業故事就沒下文了。共享單車革命尚未成功，就陷入到了一個「偽共享經濟」的死循環。

相比於共享出行（如滴滴）、共享辦公（如優客工場）、共享租房（如國外的Airbnb愛彼迎）等共享模式， ofo們像是穿著「互聯網 馬夾 」的單車租賃，不過是傳統租賃模式的「變種」，跟從前散落於城市街頭的公共自行車租賃沒太大差別。

移軌創新 認為：ofo並沒有實現真正的「移軌」，並沒有對商業模式和生態系統進行突破性創新。

突破性創新對於創造市場是至關重要的。中國企業需要從市場滲透向創造市場轉型，從而建立新的競爭優勢。

投資人「斷糧」，盈利無解

成也快，敗也快。

當共享單車沐浴著彩虹般的風光，ofo的危機已經開始——就在2017年年底，戴威豪情滿懷地將共享單車推向海外市場，投資人開始「斷糧」了。

燒了好幾年的錢，投資人有些急不可耐。而此時的ofo，尚未找到盈利點。

「一開始，大家都是往前沖，以最快的速度收割市場和用戶，這期間各家其實也都在尋求成本和收入之間的平衡點，除了用戶收費，也在嘗試廣告等其他方式。遺憾的是，大家都沒有找到答案。」ofo離職人員這樣反思。

共享單車到底能不能盈利？這個問題至今無解。

對於共享經濟模式本身而言，共享閑置資源的同時也要獲利。任何一個生意，盈利模式都是生存關鍵。但對於ofo們而言，風風光光無限好，賺不賺錢似乎不太重要。

最初，很多共享單車品牌的起步，都是靠投資人輸血活命的。但出來混，總是要還的。一直不賺錢的商業模式，終究難以為繼。

事實上，在ofo風靡大學校園的時候，有人在北大未名BBS上給ofo的運營成本算了一筆賬，發現每輛車每天需要投入大約3元左右的管理成本。

根據其測算，如果每輛單車日周轉率在6次左右，按照每次使用0.5元計算，每輛車日收入就是3元，和管理成本持平。如果算上損壞、丟失等情況，那麼ofo肯定虧本。而實際的運維成本遠高於3元。

如果通過漲價來緩解運維成本，理論上可行，但實際可能會造成用戶流失，很難增加利潤。

投資人也似乎意識到，共享單車盈利模式短期無解。但是傲嬌的戴威仍然堅持理想，拒絕投資人的意見，不管怎樣也要把ofo做下去。

在2018年11月ofo陷入內憂外患的時候，戴威依然對著員工悲壯地說「哪怕跪著也要活下去」。但事實是，當時ofo已經嚴重缺錢。

後來，面對巨額的供應商欠款，無法返還的用戶押金，大規模的業務收縮和裁員，戴威終於意識到「錢」真是個大問題。

要命的是， ofo在共享經濟模式的 探索 上，一直沒有找到適合的盈利點，無法消化單車運營過程中的成本高企。 而大規模的擴張也未能給ofo帶來足夠的規模效應，自然無法支撐共享單車騎行下去。

看起來美好的商業模式，但無法創造新價值。

移軌創新 認為：如果模式創新不能挖掘和構建新價值主張——往往更多地出現在未知領域，使企業實現量子增長和包容性增長，那就無法實現真正的移軌創新實踐。

模式創新，沒有「組合拳」不行！

共享經濟還有未來嗎？

2019年8月，美國共享辦公空間WeWork展開首次公開募股——至此這個估值470億美元的獨角獸欲謀求上市。而此前已經燒錢多年。

但是，WeWork仍然表示：預計在可見的未來無法實現盈利，如要實現盈利，可能需要在增加租賃和控製成本方面增加支出，而這無疑會對WeWork公司的成長速度產生不可忽視的影響。

謀求IPO無疑也有圈錢之意。但是，更重要的是重資產模式下，盈利依然是絆住共享辦公行業的最大難題。

在共享經濟風口收窄的當下，有沒有更好的 探索 路徑？

地產紅人毛大慶於2015年創辦的優客工場，經過幾年摸索，正著重發力輕資產戰略。不做「二房東」，而是嘗試「輕資產+生態連接」的模式。

據了解，優客工場已完成全國30餘個輕資產項目合作落地，覆蓋北京、石家莊、深圳、廣州、西安、烏魯木齊、呼倫貝爾等多個城市，拓展從互聯網、人工智慧到設計、文化等領域的業務合作，服務客戶有中型企業、國際公司等。

其運營邏輯是：以管理輸出和服務定製為支點，撬動行業模式擴張，向辦公全價值鏈服務裂變者轉型。

可以看出，優客工場依託於共享生態和相關豐富業態，為資產方創造跑贏市場平均水平利潤的同時，也縮短了自身的盈利周期。

截至2018年年底，優客工場通過孵化、並購、投資等方式共參股50餘家公司，初步形成以共享辦公空間為核心，產業鏈合作夥伴構成的生態社群。

這其實也契合了共享經濟的本質：弱化所有權、釋放使用權，以更有效率的方式盤活閑置資產，使每一份 社會 資源得到價值最大化利用。

在市場低迷的2019年上半年，優客工場還在深圳區域完成對wedo聯創社和松禾孵化器的整合，年營收破億元，首度實現盈利。這或許給共享經濟領域帶來一絲曙光。

再回到共享單車領域。 ofo們之所以沒有把共享經濟模式跑通，最重要的問題是缺乏系統性創新。

原本在共享單車這個領域找到了市場，卻沒有開啟新的軌跡和 歷史 ——撇開大量燒錢、擴張無度這些因素外，ofo始終沒有找到共享經濟模式在共享單車細分領域的「可能性」，隨著資金斷裂、供應商討債、管理混亂等問題爆發，也就沒有後路了。

打破事物發展的連續性，引領完全不同的包括服務模式、生產模式、合作模式、商業模式、運營模式等在內的組織運作方式的創新，這是移軌創新 賦予模式創新的內涵。

回頭看ofo在這些方面的運作上，幾乎沒什麼重大創新，更沒有令人期待的亮點。跟隨共享經濟的風口快速起飛，但又很快跌落。

不是ofo不努力、不想成功，而是在共享經濟的征途上自我迷失，找不到前行的方向！

資本退潮，才發現自己在裸泳。現在，被列為失信人（「老賴」）的戴威已經徹底放棄，回家當起了「奶爸」！

然而，對於許多小黃車用戶來說，去ofo總部排隊退款、綁定支付寶排號、購物退押金等成了一場沒完沒了的拉據戰：電話打不通，在線客服排隊10萬多人……有用戶調侃說，「照這速度，我再等736年才能退回押金了。」

「事到如今，ofo還有人管嗎？除了等待，我們還能做什麼？」這樣的追問，同樣令人無奈、無解。

策劃/執行： 移軌創新 中國團隊

編輯/統籌： 朱麗

排版/設計： 邵珍