機場的經濟特性屬於什麼

1. 各地方的民航機場與民航局的（飛機的產權）是什麼樣的經濟結構

一般情況下 機場是屬地化管理的（就是屬於地方管理，一般是國企），也有的機場地方賣出去給了其他企業（比如航海地產下面有三峽機場之類的幾個機場，首都機場集團下面的重慶機場、武漢機場） ；飛機的產權是屬於飛機所屬的航空公司，或者出租飛機的企業，航空公司有央企（比如南航，國航、東航三大航） 也有私企（比如海航） 也有很多地方政府控股的航空公司，地方政府與私企共同控股的航空公司，這個就比較復雜了 ；民航局是管理機構，歸交通運輸部管理。 現在民航機場、航空公司、空管局、民航管理局都分得很開了，各管各的，經濟上基本沒有什麼交集。

2. 航空經濟發展的布局具有什麼特徵

1、航空經濟發展的布局具有（ 圈層性）特徵。

2、按照對航空運輸和機場資源的需求和利用程度，航空經濟的產業類型可以劃分為航空核心產業、航空關聯產業和航空引致產業三大類；按照距機場距離的遠近，航空經濟產業的空間布局呈現出圈層特徵，大體可以劃分為空港區、緊臨空港區、相臨空港區和外圍輻射區四個基礎圈層；從時間特徵來看，航空經濟產業可以劃分為運輸經濟階段、產業集聚階段和城市經濟階段。

3. 什麼叫樞紐機場其功能和特點是什麼

什麼是樞紐機場？樞紐機場就是能提供一種高效便捷、收費低廉的服務，從而讓航空公司選擇它作為自己的航線目的地，讓旅客選擇它作為中轉其他航空港的中轉港。樞紐機場既是國家經濟發展的需求，也是航空港企業發展的需求。

樞紐航空系統是當今世界大型航空公司和機場普遍採用的一種先進的航空運輸生產組織形式。它具有優化航線結構，合理配置資源，增強企業競爭力，促進機場繁榮等多重作用。

過去由於條件限制，我國一直沒有發展自己的中樞航線網路和樞紐機場，但隨著世界經濟一體化的加快和中國加入WTO的臨近，中國將全面參與國際分工和國際競爭，為了在競爭中取勝，同時也為了中國航空運輸業今後的可持續發展。我們應積極研究，大力推動樞紐航空系統在中國的發展和建設。那麼什麼是樞紐航空系統？它有何特點和意義？建設樞紐航空系統應具備什麼條件？我們現在還存在哪些不足？本文擬就這些問題做一探討，談一點不成熟的看法。

一、樞紐航空系統的產生及特點

樞紐航空系統由中樞航線結構和樞紐機場共同構成。

（一）中樞航線結構。

中樞航線結構是在20世紀70年代首先出現在美國的一種新的航線布局模式，其特點是客流量較小的城市之間不直接通航，而是都與一個樞紐機場通航。通過樞紐機場進行航班銜接、中轉旅客和貨物，以實現客貨快速運輸的目的。採用中樞航線結構對航空公司來說具有如下優點：

·優化配置資源，降低運營成本。中樞航線系統在使用飛機、機組、航線和地面維修人員數量等方面，較之城市對航線結構更為經濟。

·提高飛機客座率、載運率，提高航空公司的經濟效益。

由於將支線的客源集中到干線上來，能夠使大小航空公司揚長避短。

·發揮航空運輸的快捷優勢，提高行業競爭力。

高效的航班銜接，縮短了旅客的旅行時間，提高了航空運輸方式的吸引力。

中樞航線結構的實施有賴於樞紐機場的建設，成熟的樞紐機場是實現航線中樞結構的前提條件。

（二）樞紐機場。

樞紐機場是中樞航線網路的節點，是航空客貨運的集散中心。

其最主要的特徵是：

·高比例的中轉業務。

·高效的航班銜接能力。

建立樞紐機場的主要優點是：

·促進機場業務量的提高，吸引更多的航班到機場中轉。

增加機場的航空性和非航空性收入。

·帶動周邊地區經濟及相關產業的發展。如，飯店、餐飲、旅遊服務等第三產業的發展。

·為周邊支線機場的發展創造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸的需求，為中小機場帶來生機。

（三）樞紐航空系統的局限性。

樞紐航空系統既有優點也有不足。其缺點表現在如果機場容量過小或效率不高時，機場和航路容易發生擁擠堵塞現象從而造成航班的延誤，並有可能波及整個航空網路。為了解決這些問題，一些樞紐機場除了注意提高機場管理水平外還注意做好機場的長遠規劃工作，逐步擴大機場規模。還有一些機場採取了在樞紐機場附近建設輔助機場的辦法對樞紐機場的客貨運量進行分流，在一定程度上緩解了因擁擠所造成的航班延誤。

二、發展樞紐航空系統的戰略意義

發展樞紐航空系統是我們參與國際分工和國際競爭的基本條件和有力手段。

（一）從國際分工角度看。

隨著世界經濟區域化、一體化進程的加快，航空運輸業出現了多種形式的利用經濟手段進行的合作。我們稱之為航空公司間的聯盟。這種聯盟從范圍上看正在由雙邊向多邊、區域向全球拓展。目前涉及各國航空公司的聯盟項目已達數百個。

對航空公司而言，要加入全球航空聯盟，其基本條件之一就是看夥伴航空公司，是否擁有巨大的航空樞紐系統。因為航空公司已普遍認識到將自己的航空樞紐網路與別人的航空樞紐網路銜接起來是最有效的贏利方式之一。

現在全球航空公司聯盟的主力成員都已擁有發達的航空樞紐系統，我們如果不加緊建設自己的樞紐系統，被全球航空聯盟接納的可能性就很小，即使被接納，我們為航空聯盟做出的貢獻與我們所得到的實際利益也將難以相抵。

（二）從參與國際競爭的角度看。

目前許多航空運輸業發達的國家都憑借其擁有航空樞紐系統的優勢，在航空運輸業務中大量分流掠奪本屬於我國機場和航空公司的旅客和貨源。

以中美航線為例：到2001年4月，中美之間每周可以各飛54個航班。中方由於業務量不足，每周投入運力不到30個航班。而美方由於擁有覆蓋全美地區的航空樞紐網路，所以客貨源充沛，不僅合同規定的航班全部用完，而且還在積極要求增加新的班次和承運人。

再看中澳航線，目前中澳之間直達運力每年不超過15萬人，但從中澳兩國簽證部門所提供的數據看，中澳之間的旅客流量約在35萬人次左右。究其原因主要是中國周邊國家如新加坡、曼谷和中國香港幾大樞紐對中澳航線上的旅客進行了分流。

現在歐美航空運輸網路系統已基本定型，亞太地區航空發展格局尚在形成。我國周邊國家，為了獲得亞洲空運的有利地位，都在積極加強樞紐機場建設。目前，東京的成田機場第二條跑道即將開工，並且還在規劃第三個機場，大阪關西機場正在建設第二條跑道；漢城已建設新的仁川機場，其一期工程的兩條跑道和一個候機樓已投入運營。曼谷正在規劃建設機場；新加坡機場的擴建也在計劃之中。

我們只有加快樞紐航空系統建設，才能在未來亞太航空運輸網路格局中占據先行優勢，否則將錯失發展良機。

三、建設樞紐機場的基本條件

樞紐機場的建設需要一定的條件，它們包括以下幾個方面：

（1）優良的地埋位置。即機場所在位置應有利於航空公司採用中樞航線布局模式。它既要考慮航程的經濟性，又要考慮到潛在的發展市場，還要與未來的發展戰略相聯系。

（2）巨大的空運市場和中轉需求。建立樞紐機場的條件之一是當地應具有較大的空運市場需求和中轉國際旅客和貨物的潛在需求。國外一些門戶機場，國際中轉客貨的比重一般要佔到該機場吞吐量的30％以上。高比重的國際客貨中轉量是樞紐機場的一個重要標志之一。

（3）完備的機場中轉設施。包括多條跑道的飛行區、流程合理的中轉設施、先進的航班信息系統、及相關配套服務等。

（4）實力雄厚的基地航空公司。表現在，運力充足，機隊結構合理，能滿足干線和支線需要。擁有國內甚至國外骨幹航空公司作為合作夥伴。當一家公司運力不足時還可聯合其它航空公司的力量。

（5）穩定、協調的部門協作關系。包括樞紐機場、基地航空公司、空中交通管制、海關、邊檢等各個部門間的密切協作關系。

（6）寬松的政策法律環境。指政府給予寬松的經營環境，以便航空公司在航線、票價、機型、航班時刻等方面擁有適度的決策權，而機場在設計流程、收費標准和經營項目方面享有一定的自主權。

四、我國樞紐機場建設存在的問題

目前，我國樞紐機場建設方面還存在著一定的問題和不足，表現在以下幾個方面：

1.在建設航空樞紐問題上，部分機場和航空公司在認識上還未取得共識。

從本質上來說，建設航空樞紐是航空公司的一種發展戰略。它是航空運輸企業在競爭環境下獲得競爭優勢，從而得以生存和發展的有效手段。但是由於主客觀條件的限制，國內部分航空公司對建設航空樞紐積極性不高，認識不足，其關鍵是沒有用發展的眼光去看待發展航空樞紐的好處。

而與此同時，我國部分機場在此問題上則表現出另一種偏向，即：沒有擺正自己在航空樞紐系統中的從屬位置，脫離航空公司，盲目簡單地去規劃自己的樞紐機場，這很可能給未來的樞紐機場建設帶來決策失誤。

2.我國機場中轉保障能力不足。

由於設計等方面的歷史原因，目前我國機場基本上是按終端機場設計的，沒有充分考慮旅客中轉的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉能力，但還不能從根本上滿足未來機場發展的需要。提高機場中轉保障能力需要我們以樞紐航空的理念設計中轉流程、提高跑道、停機坪、候機樓、登機門等容量，加強空域的科學管理，提高航班銜接能力，縮短旅客中轉時間。

3.我國基地航空公司規模偏低。

實施樞紐航空系統，機場必須以基地航空公司作為依託。縱觀世界大型樞紐機場，其基地航空公司的業務量一般要佔到該機場業務量的50％以上。如美利堅航空公司的航班數占其亞特蘭大城樞紐機場航班數的73.5％，美國西北航空公司占底特律樞紐機場的79.8％，德國漢莎航空公司占其法蘭克福樞紐機場航班數的60.8％；法國航空公司客貨運量占其巴黎樞紐機場的52％以上。相比之下我國首都機場和浦東機場基地航空公司的市場佔有率僅為28％左右，說明我國基地航空公司機隊規模偏低。

從絕對數量上看，國外航空公司規模也相當龐大。全美排名第一的美利堅航空公司，飛機數量在900架以上，排名第三的美聯航其飛機數量也接近600架，法國航空公司目前擁有220多架飛機。而我國浦東機場和首都機機場的基地航空公司的飛機分別為80餘架和60餘架。在一定程度上制約了樞紐機場發展的需要。

4.國家配套的政策、法律措施有待落實。

目前民航總局對建設航空樞紐的重要性已有了很好的認識，並在多方面進行了研究，提出了一些改革思路。但由於建設航空樞紐是一項復雜的系統工程，許多問題尚處於探討和研究之中，因而尚未定論。政府主管部門在建設航空樞紐問題上還沒有提出較為系統的具有引導性的政策措施，以調動各方面尤其是航空公司建設航空樞紐的積極性。

另外，從國外發展樞紐機場的經驗看，從城市對航線向樞紐航線系統轉變，必將伴隨著航線經營權的調整，航班起降時刻的變化和收費標準的修訂等問題。日本、加拿大、韓國航空業的發展很重要的原因是充分利用了第六航權。我國還沒有開放第三國以遠運營權，外國航空公司的飛機到達我國後，必須原地返回才能再飛往其他國家，此舉雖然現階段對保護我國航空公司的經營權有利，但長此以往，我們將失去很多合作和發展的機會。

針對上述問題我們建議要從以下幾方面加以解決：

1.首先政府要轉變觀念，對發展航空樞紐給予政策性支持與引導。

建設航空樞紐既是在競爭條件下航空運輸企業生存和發展的客觀要求，也是市場需求的必然結果。但是，從中國目前情況來看，由於許多經濟關系尚未理順，僅靠企業自身力量去發展航空樞紐條件尚不成熟，在此情況下政府的支持和推動就顯得尤為重要。為此政府主管部門應盡快完善政策法規體系、變革原有體系中不適應市場要求，不適應發展航空樞紐建設的行政法規，以市場和行政雙重手段引導和推動航空樞紐建設，為航空樞紐建設創造一個良好的政策法律環境，以調動各方面建設航空樞紐的積極性。

2.促進企業聯合，增強企業實力。

航空公司是建設中樞輻射航線的主體，但是目前我國航空運輸企業規模普遍較小，運輸能力不強，難以滿足中樞網路航線運輸大規模空運運力的需要。要扭轉這種劣勢，除了要求政府適度增加投資力度外，進行航空企業間的聯合與合作是解決問題的一種有效途徑。

航空運輸企業間的聯合可以採用多種形式，它既可以採用航空公司之間在航線經營方面的聯合與合作，例如大型航空公司與小型地方航空公司的合作，也可以採用發展戰略聯盟、代碼共享等其他方式的聯合。這樣小航空公司專門經營支線市場，為骨幹航空公司集中客源；骨幹航空公司經營干線，也為中小航空公司拓展了市場，從而給小航空公司以支持。

總之，企業聯合可以集中經營資源，使企業之間優勢互補，避免了企業間的惡性無序競爭，發揮出規模經濟的效益。

3.機場應轉變觀念，加強與航空公司的協作。

我國機場與航空公司分設以來，由於職能劃分不夠清析，造成重復投資，職能重疊嚴重，機場為航空公司服務的意識不強。要實現航空樞紐戰略，機場必須轉變經營觀念，確立以為航空公司服務為核心的戰略定位。

在規劃和建設樞紐機場方面，機場必須以最大限度地滿足航空公司運營需要為出發點，為此機場應加強與航空公司的密切聯系與協作，廣泛徵求航空公司對樞紐機場建設方面的意見和要求，在充分考慮和滿足航空公司需要的同時，求得與航空公司共同發展。

在未來樞紐機場的管理方面，機場應強化管理職能，弱化經營職能，充分發揮航空公司的優勢，以降低成本，提高效率，調動各方面建設樞紐機場的積極性。

4.拓寬籌資渠道，為建設樞紐機場創造條件。

資金是建設樞紐的基本條件，沒有資金、沒有資金的投入，新建和改善機場設施的工作就無法進行。籌集資金形成資金的投入，是決定樞紐機場能否順利建成的重要條件。所以，機場首先要籌集足夠的資金，以換取所需的要素投入。

籌資要解決的問題是如何取得機場所需要的資金，包括向誰、在什麼時候、籌集多少資金。籌資的數量多少要考慮投資的需要，它涉及到籌資方式的選擇，籌資成本的比較，資本結構的優化等方面的問題。

目前中國的機場建設需要增加一定數量的中樞輻射型機場，還需要改善大部分機場中轉設施，這些都需要大量資金的投入。單靠機場自身力量，難以完成，所以需要國家和地方政府給以支持；另一方面為了便於吸納外資和社會閑散資金，政府應在機場建設融資方面給予寬松的政策環境，以推動樞紐機場的建設。

樞紐機場建設，資金的需求量很大，可採用多方式、多渠道籌資。目前機場最普遍採用的是政府資金來源。這里所說的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外國政府，包括國際政府機構或代理機構。當然，通過商業貸款籌措資金也是可行的。另外通過發行債券、發行股票、租賃和BOT等方式籌資也不失為一種有效的途徑。

總之，樞紐航空系統是一種先進的航空運輸組織模式，在中國發展樞紐航空系統不僅必要而且十分緊迫，由於樞紐航空是一項復雜龐大的系統工程，因而需要政府各級主管部門、航空公司、機場及其他相關單位的通力合作，創造條件，這樣才能推動樞紐航空系統在中國的發展。

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4. 機場經濟屬性與機場競爭有什麼關系

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5. 機場對區域經濟的發展影響有哪些

機場尤其是主要樞紐機場，對於區域經濟發展的作用主要表現在：提供城市和區域進入航空運輸系統的門戶；創造當地就業機會；促進其他相關就業，例如機場附近的輔助商業群等的發展。

機場所在的區域，已經成為越來越具有吸引力的商業區位，而且影響力巨大，成為潛在的經濟增長中心。具體而言，機場對於區域經濟發展的潛在影響可以從四個層次加以分析：

1、原生效應（primary effects）：

創建新的航空服務設施或者擴展現有航空服務設施（如跑道建設，候機樓建設以及航空管制系統建設等）所產生的直接即時的經濟影響。原生效應反映在機場建設本身所創造的地方就業和當地承建商的工作，還反映在這些員工和公司在工資和收入上的增加及其在當地的支出。

原生效應對地方政府和團體的好處非常明顯，但相對而言，其作用屬於短期的，作用大小有限，基本上隨機場建設的結束而終止。

2、次生效應（secondary effects）：

運營機場所帶來的長期的經濟影響。包括直接為飛機和乘客，以及客貨轉運提供服務所創造的就業機會，還包括機場運營創造的地方收入持續增長對本地經濟所引發的間接影響。這些影響對於地方經濟發展極其重要，作用范圍包括就業、收入和政府稅收，作用的大小則因機場的性質而異。

3、衍生效應（tertiary effects）：

源自被機場吸引到本地建廠的個人和產業，特別是高科技產業，對地方經濟的刺激和推動。鄰近主要機場，獲取高質量高效率的航空服務是這些產業被吸引的關鍵。

如今，大部分商業活動都相當依賴航空運輸，現代型企業尤其需要相當的直接交流，而這些交流只有通過高效的交通服務才能實現。對於地區經濟前景而言，正是這種企業構成了長期經濟增長的基礎，因為他們具有地理流動性，並且代表著主要的增長部門。

4、永久性效應（perpetuity effects）：

一個地區的經濟一旦開始增長，便具有了自我持續並增強這種增長的機制。基礎設施投入可以作為一個地區經濟高速增長的催化劑或發射器。而航空服務會促進地區經濟更長期和更大的發展。

航空服務帶來規模經濟、范圍經濟和集聚經濟，同時為新經濟活動提供重要的知識庫，在現代經濟中，這種知識體系可以通過前後向關聯，引發自主的研究和開發活動，讓本地的經濟發展不過分依賴於其他地區，從而保持並進而加速地區經濟的增長。

雖然這種永久性或稱驅動性效應是相對抽象，比較難以量化的，但它卻是持久的，而且影響到機場與地方經濟互動的方方面面。對於擁有高水平航空服務的地區來說，這種潛在的永久性的效應對於地區經濟的前景恰恰是最為關鍵的。

機場對環境的影響：

建設新機場或跑道擴建往往受到當地居民的抵制，因為會對當地造成影響，包括歷史遺跡、植物相和動物。為避免鳥類碰撞飛機造成飛安事故，大型機場會進行鳥類控制計劃，震懾或射殺機場附近的鳥類。

機場帶給當地氣候型態的改變已被證實，因為機場的佔地廣闊，就算是少霧的地區也很容易受到濃霧的影響。此外，機場跑道大多鋪設瀝青或混凝土，取代了植披的路面，造成排水模式的變化，導致更多洪水、徑流和土壤侵蝕情形。

一些機場的管理部門會編制和發布年度環境報告，以呈現他們是如何處理這些環境問題以及環境保護的措施，這些報告包含了所有的環境保護措施工作，無論是水、空氣、土壤和噪音污染，以及資源節約和機場附近自然生態的保護。

6. 航空運輸的技術經濟特徵是什麼

航空運輸的技術經濟特徵

高速可達性

安全性高

經濟價值獨特性

包裝要求低

載重量小

投資大，成本高

易受環境條件限制

機動性差

海運/空運上的一些小常識基本上都能在錦程全球訂艙中都能查到，有時間看看會有很大的幫助。

7. 機場級別是什麼呢

機場級別是

根據目前正在擬定的全國機場布局規劃，按機場所在城市的性質、地位和在全國航空運輸網路中的作用，我國機場劃分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ類。

Ⅰ類機場，即全國經濟、政治、文化中心城市的機場，是全國航空運輸網路和國際航線的樞紐，一般機場佔地面積較大，與機場周圍的環境具有共容性，與服務的城市之間具有良好潛在地面的交通系統，具有兩條以上的跑道、精密儀表進近系統、接收大型飛機的能力、良好的飛機維修和國內國際旅客轉乘銜接。

Ⅱ類機場，即省會、自治區首府、直轄市和重要的經濟特區、開發城市和旅遊城市，或經濟發達、人口密集城市的機場，具有跨省、跨地區的航線，是省內或區域內的航空運輸樞紐，具有一定的機務維修能力和轉乘旅客銜接能力，有的也可作為國際和地區航班機場。

Ⅲ類機場，是指經濟比較發達或一般開放城市的機場，這類機場在民用通航機場所佔的比重比較大。該類機場多數也不配套，需改造擴建。

Ⅳ類機場，除上述三類之外的機場都通稱為Ⅳ類機場，Ⅳ類機場也稱為支線機場。

8. 航空經濟的航空經濟的特徵

集態是航空經濟的核心特徵。從產業角度來看,航空經濟的產業鏈上游有航空製造業、中間有航空運輸業、下游有航空服務業,側面有相關產業和關聯產業。從區域經濟和地區發展來看,企業規模經濟、行業規模經濟是航空經濟產生的基礎性規模層次,其所在區域、影響區域和輻射區域又都具有范圍經濟特性,因而航空經濟本身就兼具有規模經濟和范圍經濟的優點,易產生集態競爭優勢和競爭力。其中,集態指各經濟要素在時間、空間、功能上經過匯集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式狀態和整體功能(或功效)最優化的形態。2013年1月國務院在《促進民航業發展重點工作分工方案》中,在部署「大力推動航空經濟發展冶時,也使用了臨空產業集聚區概念,先後強調了航空經濟產業鏈和產業集聚區的兩個重點,即兩個目標任務———「打造航空經濟產業鏈冶「加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業集聚區冶。
對於航空經濟的推動主體,可以從不同的角度進行解讀、參與和推動。從行業角度來說,在推動航空經濟發展的過程中,中國民航業具有無可替代的重要作用,但並不具有惟一性;中國民航行業和民航企業有必要積極宣傳、積極推動、積極參與航空經濟的發展,但沒有必要和能力充當主力軍。就目前中國現實來看,發展航空經濟的主體既非民航、也非機場及所在地市或縣(市)政府,而是省一級人民政府。這一點,國務院辦公廳《關於印發促進民航業發展重點工作分工方案的通知》(國辦函[2013]4號)文中就明確提出:「各省、自治區、直轄市人民政府要積極發揮主體作用冶。
航空經濟的理論闡釋和實踐把握,盡管可以從國家、政府、行業、產業、區域、企業等多角度去分解、合成和實踐,但各方面在適當強調、突出自己的時候,都必須緊緊把握住航空經濟的集態和平台兩大核心特徵、原則和目標,否則實際效果難免會南轅北轍、適得其反。同時,還要注意航空經濟的全球化特徵,這是由航空技術、航空標准、航空製造和航空運輸等已經是全球化、國際化的特點來決定的。

9. 機場是公共產品么

共產品(Public good)是私人產品的對稱，是指具有消費或使用上的非競爭性和受益上的非排他性的產品。公共座椅，亦稱「公共財貨」、「公共物品」。西方經濟學用語。指能為絕大多數人共同消費或享用的產品或服務。如國防、公安司法等方面所具有的財物和勞務，以及義務教育、公共福利事業等。特點是一些人對這一產品的消費不會影響另一些人對它的消費，具有非競爭性；某些人對這一產品的利用，不會排斥另一些人對它的利用，具有非排他性。一般由政府或社會團體提供。 你自己看嘍...