歐美經濟變化為什麼影響集裝箱

⑴ 美國供應鏈危機致大量貨物積壓在港口，民眾的生活造成了什麼影響

這會讓民眾的生活成本變高。

事情的經過

這是前段時間美聯儲的一則新聞。美聯儲主席表示，美國仍處於供應鏈短缺的局面，這將進一步導致美國的通貨膨脹問題。這個問題可能會持續到明年。至於明年是否會變得更糟，美聯儲也在觀望。

為什麼美國卡車司機短缺呢？

主要原因是當地疫情嚴重，很多貨車司機害怕被感染，不願外出工作。此外，當地卡車司機工作辛苦，工資普遍較低。所以很多司機都放棄了工作，轉投其他行業，這也是卡車司機短缺的主要原因之一。

⑵ 被集裝箱改變的世界

(1）

1956年四月二十六日，美國新澤西州的紐沃克港，在一百多名嘉賓的注目下，起重機把五十八個集裝箱（也叫貨櫃）依次裝載到名叫Ideal-X 的貨輪上。這艘貨輪，隸屬卡車司機出身的企業家Malcom McLean. 一個貨櫃的裝載不到七分鍾完成，幾個小時後，輪船駛離港口，五天後抵達南部的休斯頓港。集裝箱引領的世界革命悄然開始了.

集裝箱普及之前，大部分貨物都是零散地用人工從船上裝貨，卸貨。即使更多的叉車和機械裝置引進，碼頭工人的日常生活仍然是艱辛和危險的。五十年代初紐約的統計數字顯示，工人傷殘率是建築工人的三倍，其他普通工種的八倍.

由於裝卸速度慢，貨船50%的時間都停靠在港口，只有一半時間在海上航行.

集裝箱，就是一個標准化尺寸的金屬盒子，看似平淡無奇，突然使機械裝卸的效率大大提高.

1956年以前，美國一艘中型貨輪裝卸的費用大約每噸5.83 美元。第一次使用集裝箱裝卸以後，每噸裝卸的費用降到了15.8美分，效率提高了三十多倍，而且時間大大縮短.

由於停靠裝卸的時間減少，現在的貨船90%的時間都在海上航行.

集裝箱也減少了貨物的損壞和偷竊，保險費下降了80%以上。而工人數目的減少，也減少了罷工對船運的干擾.

(2）

「集裝箱只是一個從二十世紀初就開始運用的交通方式的新演變」, 法國歷史學家Rene Borruey 當時評論道.

美國歷史學家Donald Fitzgerald 說，「這並不是一場革命，五十年代的集裝箱化，只是海運歷史發展中的一個篇章而已」.

如果從局部看，他們說的無疑是正確的.

但McLean 的洞見，在於他意識到加速船運發展，要解決裝卸貨物的瓶頸。解決這個瓶頸需要集裝箱，但也要配合集裝箱運營的整個生態系統的建立: 港口，起重機，倉儲，卡車，火車和船隊的運營.

而這裡面最關鍵的是，每個環節的標准化.

McLean把自己的集裝箱設計專利開放給外界，孜孜不倦地推動行業標准化，十五年後，他擁有了世界最大的船運公司.

當整個生態系統建成後，其後續發展，遠遠超越所有置身其中的人們的想像，甚至包含推動集裝箱的先驅者McLean.

(3)

五十年代末, 哈佛經濟學家Benjamin Chinitz 在研究集裝箱對紐約地區經濟影響的時候，預測這是對紐約地區的工業生產經濟的利好。他的主要邏輯是，相對於美國東北和中西部地區，紐約在海岸邊上，往美國南方運貨將更便宜.

服裝生產，是當時紐約經濟的最大的一塊。Chinitz 認為不會受運輸費用降低的影響.

大多數當時的主流經濟學家，和Chinitz 一樣，只是看到自己關心的一點一線一面。他們完全沒有想到，也拒絕接受這種可能性：集裝箱的普及，大大降低運輸費用，將導致一個全面的全球經濟大分工。資本會追尋最低價的解決方案，成本高昂者最終會被拋棄.

集裝箱的普及，降低了世界任何地方到美國的運費，美國包括紐約在內的大部分的傳統工業生產經濟，因為價格偏貴，而被摧毀.

4)

世界最大的船運公司，丹麥的馬士基，其官方網站顯示，2015年從亞洲海運到歐洲的運費是: 一台平板電視，2 美元；一雙鞋，11美分；T恤，4 美分；平板電腦，5 美分.

2015 年十一月，從深圳運往荷蘭的一個四十英尺長的貨櫃，最便宜時運費僅需三百美元，勉強覆蓋人力物力，和通過蘇伊士運河的買路錢。這個運費可以換個角度看：如果你想環游世界一年，那麼把自己的私人物品放到輪船的集裝箱上，可能比本地的儲藏倉庫還要便宜.

集裝箱催生的低廉運費產生了一些看似不可思議的新協作關系:

如果你在蘇格蘭抓到魚，通過集裝箱運到中國加工處理後，再把魚運回來，其成本也低於在蘇格蘭本地加工處理.

2002年世界銀行的統計數字顯示，中國沿海到內陸的運輸費用，是從中國到美國海運運費的三倍.

中國南方從美國進口大豆，比從東北購買大豆還便宜，因為一頓大豆從美國到中國的運費，只有二十美元左右.

受惠於集裝箱技術最大的，是八十年代以豐田汽車為代表的「准時制生產」工業模式 ( Just in time manufacturing) 。豐田把大部分零件的生產，外包給供應商。雙方簽訂長期合同，供應商承諾在很短的時間窗口內把零件迅速運送給豐田.

海運費用的大幅度降低，可以讓豐田在全世界尋找最價廉物美的合作夥伴，大大降低生產成本和庫存的囤貨.

有分析指出，八十年代中期到現在的三十年，由於集裝箱對供應鏈全球化的推動，全世界非農業產品的囤貨減少了一萬億美元。囤貨的減少，意味著廠家負擔的減輕，這裡面節省的資金利息，一年至少八百億美元.

而這些成本的下降，最終又降低產品價格，惠及世界各地的終端消費者.

今天，全世界集裝箱海運的貨物中，三分之二是供應鏈上的零部件和半成品.

(5)

集裝箱的另外一個重大影響，在於限制了低技能工人的工資議價能力.

在新的全球大分工的形勢下，如果你的技能容易被替代，那麼你就實際上在和世界上所有貨船所到之處的工人在競爭，在打價格戰.

世界銀行的統計數字顯示，發達國家雇員的收入占國民收入的比例，從1980年的 65%左右，不斷下降到2010年的58%.

美國一家民間機構，「經濟政策研究院」（Economic Policy Institute）的Elise Gould 的數據顯示，1979年到2013年，扣除通貨膨脹因素，美國人時薪的中位數只上漲了6.1%。而收入排在10% （意思是只有10%的人收入比他們低）的人群，時薪則下降了5.3%.

（6）

從1985年到2012年，全球集裝箱的運量，基本上以每年10%的速度增長.

2014 年，全世界吞吐量最大的十個集裝箱港口中，除了新加坡，釜山和迪拜以外，其餘七家全在中國。吞吐量最大的上海港，三千五百萬TEU （Twenty-foot Equivalent Unit, 二十英尺標准貨櫃），這個數字是2001年世界第一吞吐量的香港的兩倍左右.

但是龐大和迅速增長的數字背後，極具諷刺意義的，是整個船運業的周期性慘重虧損.

標准化的另一面是缺乏差異化，競爭到白熱化時，只有打價格戰。行業的先行者，並沒有什麼優勢.

分析公司Drewry 估計，整個船運界，由於價格競爭，2016年將集體虧損五十億美元.

船運業，降低單位運輸成本的最直接的方法是建造更大的船。世界上最大的集裝箱貨船的體積，從六十年代初的 1000 TEU 增加到現在的18000 TEU。運載能力的提高是把雙刃劍，經濟上升的時候賺得盆滿缽滿，經濟下滑時慘烈的價格戰則可能導致部分公司破產.

美國煙草公司R.J Reynolds 曾經投資船運先驅Malcom McLean 的第一個公司Sea Land, 但因虧損嚴重八十年代全部退出。它的高管在給股東的信中解釋，煙草公司的股東，不是那種對「重資產，周期性很強」的行業有興趣的投資者.

McLean 的第二個公司United States Line (USL)，八十年代初石油危機時，訂購了十四艘省油但是航速更慢的貨船，每艘單價七億五千萬美元。他低估了行業過剩的運力，而1985年油價大跌到14美元一桶後，他的節油貨船因為速度慢喪失競爭力. 最終公司無力承擔十二億美元的債務，1986年十一月宣布破產重組. 這在當時是美國歷史上規模最大的破產.

USL 在世界各地的五十二艘貨船，一萬多個集裝箱最後被債權人收繳，拍賣。McLean 在USL 里的股權資產也被清零.他自己始終沒有真正從這個破產中恢復過來，2001年五月去世，享年87歲。

(7)

六十年後的今天，是不是已有類似集裝箱的各種標准化新技術悄悄出現?

它看似平淡無奇，但是它的長期發展遠遠超出了置身其中的所有人的想像？

它是否會讓所有缺乏想像力的經濟學家蒙羞?

它是否會讓投身此技術的大多數人白忙一場，但卻在意想不到的地方使多數人的生活更加豐富，美好?

⑶ 集裝箱行業未來發展趨勢

海運行業主要上市公司：目前國內水運行業的上市公司主要有中遠海特(600428)、長航鳳凰(000520)、中遠海控(601919)、寧波海運(600798)、中遠海發(601866)、招商輪船(601872)、海峽股份(002320)、中集集團(000039)、盛航股份(001205)、渤海輪渡(603167)等。

本文核心數據：集裝箱海運價格、運價指數、船舶數量、集裝箱產量、出口量

1、疫情爆發以來集裝箱海運運價飆升

去年以來，全球集裝箱運價如乘上了火箭一般，一路飆升。彭博社報道稱，在疫情爆發前，大多數航運分析師都無法想像從亞洲到美國的每個集裝箱會被收取每集裝箱10000美元的費用。根據Drewry的數據，2011年至2020年3月期間，從上海到洛杉磯的平均運費不到每個集裝箱1800美元。2021年7月起，從中國運往歐洲和美國西海岸主要港口的標價接近每集裝箱12000美元，一些公司表示，他們最後在貨物裝船前被收取20000美元的費用。

更多行業相關數據請參考前瞻產業研究院《中國水運行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

⑷ 亞歐航線集裝箱運價飆升至12000美元，瘋狂漲價的原因是什麼

亞歐航線集裝箱運價飆升至12000美元，瘋狂漲價的原因是疫情的打擊。

總而言之，從上面的分析就可以看出，亞歐航線集裝箱運價飆升至12000美元，其背後的原因還是因為疫情。畢竟現在全世界仍然籠罩在疫情的陰影之中，各個港口的人員下降，自然會導致運費的增加。當然，在未來一段時間里，如此高昂的運費，自然是維持不了多少時間，等疫情緩解之後，價格也會逐漸降低了。

⑸ 急急急：全球經濟危機對物流的影響求大神幫助

這次全球經濟危機對我國剛有發展趨勢的物流產業的影響很大，它也為將來物流業的發展敲響了警鍾。 目前經濟危機影響物流業的發展主要有兩種情況：一種是業務量急劇減少，企業無貨可運；一種是資金回收困難，造成資金鏈的緊張。 現如今，我國物流行業的業務量明顯下滑，這對物流企業造成了很大的沖擊；對以外貿物流行業為主的企業更是造成了巨大的壓力，許多以航海運輸、航空運輸、鐵路運輸、汽車運輸方式進行的物流企業正面臨著破產的危險。據有關人員估計，今年對外貿易物流業務量下滑30％左右，對於許多經濟對外型的城市，出口貿易及關聯產業直接受到歐美市場需求放緩的影響，外圍經濟一蕭條，各個行業的需求量隨即減少，這也意味著進出口貿易量隨之減少，下游的物流業必然也會受到沖擊，深圳就是一個典型的例子。飆升的油價今年上半年已經對行業造成沖擊，如今外圍經濟危機對深圳物流企業的影響更是「雪上加霜」，目前深圳港口碼頭都是以外貿為主，珠江三角洲地區一些工廠倒閉和生意不景氣，造成整體貨量下降，企業自然也就面臨無貨可運的境地。 這種影響會隨著經濟危機在中國不斷滲透，且會變得更加嚴峻，整個行景不容樂觀。並且由於經濟危機使得整個行業不景氣，現在物流企業貸款也很困難。銀行放貸需要抵押，物流企業的資產大多是倉庫、車輛等，銀行不認同這些，因此物流企業的貸款問題越來越嚴重。在目前這種經濟不景氣、業務量銳減的情況下，企業急需資金的支持，資金鏈一斷，也就基本面臨破產。 那麼針對目前的局面，我們應該採取什麼樣的措施呢？ 首先是開源節流，通過積極挖潛，降低成本，提高效率，來降低業務減少帶來的沖擊。過去不少企業，尤其是中小企業都只關心運輸等單項服務的價格成本，不太注重整體物流的概念。現在的工作就是加強將傳統物流向綜合物流轉型，為他們提供優化整合的整體物流服務方案。這些方案從長遠看會降低生產企業和采購商的成本，也為物流企業贏得了競爭力。 其次，物流企業可以與製造業聯合發展。世界製造業已經進入供應鏈管理時代，少品種、大批量生產模式已經讓位多品種、小批量的精益生產模式。企業加快引入物流和供應鏈管理的理念和技術，能夠有效降低企業的庫存，加速企業的現金周期，提高資金利潤率。 最後，物流企業要增強服務創新能力，把創新內化到企業文化中，加強模式創新、業務創新、技術創新，以滿足客戶需求為出發點，不斷提升物流服務的能力和水平。對於規模大、實力強、創新能力強的企業，這次危機可能是一個加快兼並擴張、做大做強的大好機遇；對於中小物流企業，可以發揮船小好掉頭的優勢，做精做細特色領域，或者依託網路平台，通過資源整合的方式，進行優勢互補。 隨著經濟危機向實體經濟轉化，影響還會發生變化，只要我國的物流企業做好充分的准備來應對這次危機，我們堅信我國的物流產業會變得更加的成熟，發展前景會更加樂觀。 根據幾家專業機構的研究分析，這種負面影響將會持續到2011年。

⑹ 集裝箱漲價近10倍，外貿企業還「一箱難求」，給哪些行業造成了影響

近日，一則“集裝箱漲價近10倍，外貿企業還“一箱難求””的消息，引發了廣大網友們的熱議，在網上鬧的沸沸揚揚。那麼，這會給哪些行業造成影響呢？那基本上，所有的需要出口貨物到國外的企業，基本上都是會受到影響的。出口的企業，他們因為“一箱難求”，導致他們的貨物堆積如山的情況。有訂單，也有貨，但是就是運不過去。 而為何會造成這樣的情況呢？這是因為箱子滯留在了其他的國家，例如紐西蘭就滯留了很多的空箱子。那麼具體的情況是什麼呢？我來給大家分享一下我的看法。

可以說對於所有的需要出口的行業都會造成影響，需求越大的企業，那麼影響也是越大。

以上就是我對於這個問題所發表的看法，純屬個人觀點，僅供參考。大家有什麼不同的看法都可以在評論區留言，大家一起討論一下。

⑺ 集裝箱運輸的發展趨勢是什麼

1 國際集裝箱運輸市場主要影響因素及其變化趨向

1)全球經濟增速開始放緩，世界貿易增長下滑。自2001年全球經濟增長步入近10年來的最低水平(僅為1.4%)開始，2004年全球經濟增長實現了近4年來的最好水平(達到4.5%)。然而到了2005年，世界經濟增長又開始總體減緩。與2004年相比，2005年發展中國家經濟增長速度下滑了0.9%(為5.9%)；高收入經濟體的增長速度下滑了0.6%(為2.5%)。盡管全球經濟增長有所減緩，但伴隨全球一體化的繼續以及國際貿易壁壘的逐漸拆除，2005年的世界貿易基本上延續了2004年的強勢。2005年的世界貿易增長速度達7.2%，與2004年相比下滑了1.6%，但仍大於2003年6.1%的增長速度(IMF)。2006年發展中國家的經濟增長從2005年的5.9%減為約5.7%[1]；高收入經濟體繼續保持2005年的增長水平，世界經濟增長速度有望實現4.3%(IMF)。

全球主要經濟區域表現繼續良好。我國經濟增長可以保持8.5%~9.0%較快的速度增長，美國經濟GDP仍有可能達到3.6%，日本2006年在民間投資、重組企業等帶動下經濟勢頭仍有可能保持較旺的勢頭。有人預測2006年世界貿易增速比2005年快，預計可達7%以上；但是，有人預測未來世界貿易增速下滑，2008年可能下滑到4.5%(倫敦集裝箱國際研究分析中心)。

⑻ 集裝箱行業發展趨勢如何

集裝箱運輸行業主要上市企業：目前國內集裝箱運輸行業主要上市企業有中遠海控(601919.SH)、鐵龍物流(600125.SH)、鹽田港(000088.SZ)、中遠海發(601866.SH)、*ST安通(600179.SH)等。

本文核心數據：集裝箱吞吐量、集裝箱運價指數

集裝箱吞吐量恢復性高速增長

從我國沿海港口集裝箱吞吐情況來看，2016-2020年國內沿海港口集裝箱吞吐總量逐年增長，到2020年達到23429萬TEU，同比增長1.5%;2021年1-4月累計吞吐量為7916萬TEU，恢復性高速增長17.1%。

⑼ 海運市場大分化：美國航線集裝箱運價暴跌，是什麼原因造成的這一局面

全球通貨膨脹、美國激進加息、俄烏等因素持續沖擊歐美消費端購買力，是集裝箱航運運價連續暴跌的原因。

⑽ 美國港口出現集裝箱堆積現象，造成此現象的原因是什麼

美國港口出現了集裝箱大量堆積的現象，為什麼集裝箱不能按照正常規定裝卸，而是堆積在港口內呢？造此現象的原因是什麼呢？我們來看一下。

目前美國政府已經開始注重此問題，正在積極組織相關機構加以協調，爭取在最短的時間內解決這個問題。