簡析如何提高我國港口經濟效益

❶ 中國的港口規模穩居世界第一，這對我國進出口貿易起到了什麼作用

這能夠進一步促進我國的進出口貿易，而且也能夠促進貿易自由化的發展。我國的確能夠建設越來越多的港口，並且也能夠通過港口的建設獲得更多的貿易機會。因為進出口貿易的確能夠成為我國經濟發展的重要支柱，並且能夠成功提高我國的影響力。

我們國家的確能夠進一步發展進出口貿易，並且也希望通過各種合法的途徑提高貿易的效率和水平，而港口的建設就是途徑之一。中國的港口規模穩居世界第一，這對我國進出口貿易起到了什麼作用？我認為起到了以下三個作用:

一、這能夠有效促進我國的進出口貿易。

我國的確能夠建設越來越多的港口，並且也能夠不斷擴大港口規模，而這的確能夠有效發展我國的進出口貿易，並且也能夠進一步提高我國對外開放的水平。當我國的港口規模能夠穩居世界第一，並且吸引更多的外企進入我國企業時，就能夠不斷發展進口貿易。

以上就是我分析的三個作用。

❷ 港口節能增效合理化建議

港口節能增效潛力很小，除了門機增加變頻調速以外，其他沒有多少潛力。但是，港口可以在其他方面增加效益。港口碼頭資金流比較小，成本構成也比較單一，節約成本和支出，增加經濟效益途徑主要有：增加過港費高的貨種，增加收入；擴大服務范圍，增加貨量；衍生服務環節，增加收費門類；減少設備損壞，降低維修費用；服務整體打包，專業公司進入；加快資金流動，提高速動比率；改善負債結構，降低財務成本；提高勞動效率，減少人工成本。

❸ 如何發揮港口的作用促進城市經濟

我國已經成為世界港口大國，沿海港口吞吐量、港口集裝箱吞吐量、港口煤炭吞吐量、鐵礦石進口量均居世界第一位。「十一五」期間，吞吐量需求繼續保持高速發展，港口功能將進一步提升，對城市經濟促進作用更加顯著。為適應港口持續健康快速發展，應切實做好港口規劃，提升港口功能；進一步加快基礎設施建設；積極探索港口管理體制；推進自由貿易港區發展，為形成中國國際航運中心創造良好的金融和口岸環境。
為推動港口進一步發展，應加大對航道和防波堤的投入，特別是對大型原油接卸港、鐵礦石接卸港和集裝箱干線港應盡快形成適應20萬噸級礦石以及超巴拿馬型集裝箱進出港的需要，為深水碼頭建設創造條件。
各級政府部門繼續加快公路、鐵路集疏運通道和連接線的建設，使煤炭、鐵礦石能夠及時進行集疏運，為碼頭能力的發揮創造條件。完善集裝箱干線港與高速公路網和城市快速路的銜接，使得集卡可由集裝箱碼頭大門10分鍾內以不低於80%的概率到達城市快速路或高速公路匝道，適應我國集裝箱碼頭公路集疏運量大、碼頭相對集中的特點。
積極探索港口管理體制。當前我國完成了港口管理體制的第一步目標。為適應中國港口規模化發展的需要，港口城市應根據港口自身特點以及在經濟發展中的作用，積極探索適合自身港口和經濟發展的港口管理體制。既要汲取發達國家的成功經驗，也不為所謂的「理論」和「成功模式」所束縛，力爭到2010年建立起適應中國文化特點、符合城市經濟發展需要和港口資源特點的中國特色的港口管理體制。
推進自由貿易港發展，鼓勵跨國經營，為國際航運中心建設創造良好的環境。進入新世紀，在口岸環境建設上，我國經歷了大通關試點、港區聯動試點和保稅港發展，我國港口口岸環境不斷得到改善，通關效率有了顯著提高。

❹ 如何解決港口企業信息化建設過程中存在的問題

我國港口企業信息化建設過程中存在問題的解決措施
1.搭設信息化運用平台 在當前信息化時代中，隨著我國信息化技術水平的不斷提高，人們的生活與工作在信息化技術的影響作用下提升到一個新的高度，尤其是大數據技術發揮著極大的影響作用，在當前社會發展背景下，港口企業要想保持自身的可持續發展，一定要充分利用大數據技術，搭設信息化運用平台，通過對我國港口企業的發展需求進行深入調查與分析後可知，港口信息化運用平台大致可以劃分為3種不同類型，即：港口作業平台、政務-電子平台、商務-電子平台。而作為港口企業，應結合自身的實際情況，搭設相應合適的信息化運用平台，通過運用信息化運用平台，能夠有效整合現有分散的信息化管理軟體，能夠通過信息化運用平台來共享數據信息，能夠為港口企業決策的制定提供更為可靠的依據。
2.對信息化建設進行大力宣傳 隨著我國信息化技術的不斷發展與普及，有效推動了我國港口企業信息化建設的發展。要想真正實現港口企業的信息化建設目標，港口企業內部各部門、崗位、員工都需要熟悉運用信息化技術，能夠充分發揮出信息化技術的作用，這樣才能夠為貨主與船東帶來更高質量的港口信息化服務，提高港口企業的經濟效益。所以一定要對信息化建設進行大力宣傳，加深港口企業全體員工信息化建設的意識。
3.積極培養港口信息化建設專業人才 在現時代中，要想走在發展的最前沿，一定要具有高級專業人才，具有足夠的創新力。只有具備充足的信息化建設專業人才，才能夠有效推動港口企業的信息化發展。作為港口信息化建設專業人才，一定要掌握足夠的計算機專業知識，能夠對港口企業運營管理模式進行熟悉與掌握。第一，針對港口企業現有信息化技術工作人員，港口企業需要為其提供更多的專業培訓機會，以提高港口企業信息化建設水平;第二，對高級專業信息化專業人才進行積極引進，提高信息化專業人才招聘要求。綜上所述，要想保證港口企業的不斷發展，一定要高度重視信息化建設專業人才的培養，不斷提高港口企業的創新能力。
4.合理改進信息化建設方案 對港口企業進行信息化建設屬於一種創新過程，嚴禁盲目追求信息化建設，一定要高度重視實效性。所以在對港口企業進行信息化建設過程中，必須要遵守實效性原則，根據企業自身實際情況，制定相應合理、可行的信息化建設方案。針對港口企業來說，可以採取以下措施來合理改進信息化建設方案，即：第一，提高與補充港口企業信息化系統中的一些功能;第二，對港口企業信息化系統中存在的錯誤與不足進行有效修正。 在當前信息化時代中，港口企業要想繼續發展下去，港口企業信息化建設勢在必行。港口企業在進行信息化建設過程中，一定要構建標準的企業管理制度。在我國港口企業活動中，信息化建設是一大重要構成內容，有助於港口企業市場競爭實力的提高。
來源：錦綉·中旬2021年5期

❺ 海上運輸為中國帶來的經濟效益有哪些

港口是時代經濟發展的必然產物,隨著世界工業化發展進程不斷改善。根據聯合國貿易組織的規定,由世界工業化程度將港口發展分為四個階段。
第一階段為工業化初期,港口只是單純被作為航海的運輸中心,負責存儲貨物和運輸貨物的簡單業務。
第二階段為工業化時期,在這個階段,港口除了基礎的存儲及運輸業務外,還額外提高物流的商業服務,並且會對商品進行加工和包裝的增值服務。
第三階段為工業化中後期,此時的港口承擔著物流中心的作用,提高國際商品、資本及信息的綜合服務。
第四階段為二十一世紀後的後工業時期,隨著虛擬企業的出現,港口變為了全球生產銷售供應鏈的重要樞紐。並且隨著高端科技在現代港口的應用,港口的功能也變得更為完善。
目前我國的各大港口正處於向第三階段轉型的過程中,其中上海、香港、寧波等城市處於前列。在這一重大轉變中,各港口共同面臨著重大機遇與挑戰,港口也逐漸朝著共同趨勢發展。其一為整體化。經濟全球化使得國際物流朝著規范化、一體化的方向發展,這就要求港口不僅要實現港口的基本功能,還要有效的影響到港口經濟貿易的多個方面,與其他交通運輸方式密切結合,從而形成一個完整的運輸體系。其二為集裝箱化。集裝箱化的運輸具有運輸安全、價格便宜、速度快的特點,國際貿易運輸集裝箱化程度也在日益提高。其三為信息化。現代港口龐大的貿易量,要求其必須建立港口信息平台,通過信息網路完成繁瑣的數據處理。其四為技術現代化。現代化的高端科技已經廣泛應用與現代港口發展中,完成港口的現代化建設,也將提高港口的工作效率。

❻ 如何提高航運企業的經濟效益

航運代理企業市場營銷必須以滿足客戶需求為中心

由於過去長期處於計劃經濟年代，航運代理企業也同其他企業一樣，完成交通部下達的生產任務即可。80年代中期，航運代理市場逐步放開，國家允許航運代理企業在生產業務上有一定程度的交叉，這時的航運代理企業增強了產品服務的觀念。90年代初期，國內代理市場完全放開，市場競爭日趨激烈，於是航運代理企業從過去坐等客戶上門變為主動走出去推銷自己的代理服務。隨著中國加入WTO（世貿組織）的臨近，國內航運代理企業面臨的競爭對手不僅僅是國內同行，更要與國外班輪公司開設的代理機構決一雌雄。市場競爭形勢的變化，迫使我們考慮應對策略，我們必須由過去的以我為中心轉變為以客戶為中心，以全新的市場營銷觀念重新構思企業的發展戰略。
航運代理企業主要是為航行於國際航線的中外籍船舶服務的。但航行於國際航線的船舶需要的服務遠遠不止代理服務。由於過去理貨、燃油供應、物品供應經營權分屬於交通部、內貿部審批，涉足對方經營領域不被批准。目前，國家已規定企業要同政府部門脫鉤，意在減少政府部門對企業經營管理的干預和不必要的部門保護，真正實現企業的經營自主權，為企業創造公平的競爭環境。這也為航運代理企業提供了新的發展機遇。在這種形勢下，就應該以滿足國際航線船舶的需求為出發點，根據市場營銷橫向一體化的理論，重新確定自己的目標市場，可以涉足理貨、燃油供應、物品供應等經營領域。從實際情況看，代理企業最早同船公司接觸、最後送走船舶，即最先得到信息，有些船舶也是通過代理去聯系理貨、燃油供應、物品供應等單位的。代理企業涉足理貨、燃油供應、物品供應等市場，不但具備信息資源、人才資源等得天獨厚的優勢，而且此舉利於航運代理企業向船東提供全方位的服務。
航運代理企業在貨運代理方面同樣可以通過了解客戶的需求，細分市場，進而發現新的目標市場。過去，一些貨代公司接受進出口貨運代理時，往往要到其他報關公司辦理報關手續，不僅給客戶帶來不便，而且降低工作效率。如果自己成立報關行，不但可以方便客戶、提高工作效率，而且可以增加一部分經濟效益，利於掌握客戶信息。在貨運方面，有些客戶出口量小，我們可以積少成多，發展拼箱業務。有些客戶地處內陸，貨期要求緊，我們可以設立集裝箱零擔班車，將急需出運的貨物迅速運抵港口，盡快裝船出運。這些就要求我們將組織機構由垂直型向扁平型轉變、人員配備由橄欖型向啞鈴型轉變，加速市場反應能力，加大市場營銷和生產設計人員力量的配備，不斷了解客戶需求情況和同行提供服務能力的水平，不斷創新自己的服務，開發新的市場，創造新的客戶。
航運代理企業是聯系船、貨、港的橋梁，處於運輸中介人的地位，使我們掌握很多的市場信息，對於我們推行縱向一體化，向自己服務產品的上游、下游產品發展提供了新的業務發展空間。航運代理企業在擁有穩定貨源的基礎上，可以開展租船業務和運輸業務，使航運代理企業的業務向船舶代理和貨運代理以外的范圍延伸。世界貿易所涉及的商品運輸的75％左右是由航運來完成的，眾多貨主對物流運輸需求的日益增長首先在貨運市場上得到體現，而貨運市場是整個航運市場的核心。因此，物流技術從一開始與航運緊密相關。航運企業，尤其是國際航運企業在中國物流運輸發展過程中將大有作為，眾多國內航運企業包括貨運代理企業已經認識到物流在提高企業競爭能力方面的重要性。由於航運代理企業既接觸進口商，又接觸出口商，往往對買方、賣方情況都很熟悉，完全可以起到貿易中介人的作用根據買方要求幫助尋找合適的賣方，或根據賣方要求幫助尋找合適的買方。如對國外大的進口商，航運代理企業可以在國內幫助其組織進口有關商品、向廠家分發訂單、代表驗貨、組織並監督裝箱、訂艙、簽單結匯以及組織門到門運輸等一系列物流服務；對國外大的出口商，航運代理企業可以在國內幫助其分銷產品，可以提供貨物進口訂艙、報關、報驗、倉儲、加工、分撥、包裝、中轉、配送等物流服務。物流服務的提供，使航運代理企業不再局限於原有的業務范圍，而且新業務的開展利於航運代理企業擺脫傳統意義上單純對船東、貨主的從屬地位，可以鞏固原有業務，增強企業的競爭能力。

航運代理企業加強市場營銷，必須在不斷吸引新客戶的同時，注意加強留住老客戶的工作。須知流失一個老客戶比未能爭取到一個新客戶的損失要大得多。美國PIMS戰略設計院的研究結果顯示：只要有1名客戶對企業不滿意就會影響到327人不滿意；開發新客戶比維持老客戶要多花5倍的成本。可見，丟掉一個老客戶會名利皆損。航運代理業務性質主要為外貿運輸服務，只有對外貿易成交後，外貿運輸才有市場；外貿運輸有了市場後，航運代理業務才有市場。航運代理工作的銷售對象主要是船東、貨主這一特殊群體。換言之，航運代理並不像一般企業把普遍居民都可以當作潛在的消費者，市場的容量不可能無限擴大。特別是定位於公共代理人的航運代理企業，只有與船東、貨主建立長期穩定的業務關系，爭取回頭客，才能穩定並擴大自己的市場份額。這就決定了航運代理企業必須與船東、貨主採取雙贏戰略。「80％的利潤來自於20％的客戶」對航運代理企業來說，再合適不過了。航運代理企業要留住老客戶，除定期拜訪客戶徵求意見改進服務外，對一定期限內代理艘次、貨運量達到一定數量的客戶給予一定的優惠或一定的特別服務；對較大的船東、貨主可採取合作形式，留住他們。
從以上簡單的分析中不難看出，市場營銷是一種全新的理念，在航運代理企業經營管理中有重要的現實意義。客戶的需求是不斷增加的，為客戶的服務是無止境的。只要我們市場營銷真正做到以滿足客戶需求為中心，我們面臨的市場機遇也是無限的。重視以滿足客戶需求為中心，進而發現新的目標市場，不僅可以使企業更加方便客戶、豐富服務內容，而且可以使企業尋找到新的經濟增長點，增強企業的抗風險能力和整體實力，提高企業的經濟效益和社會效益。

❼ 港口對經濟發展有什麼作用

作為港口，無論在任何國家，對於城市經濟的發展、區域經濟的發展都起著非常重要的作用。據相關資料顯示，全球共有35個國際化城市，其中31個城市因港口而國際化。排名前十的城市幾乎都是港口城市。數據顯示，全球50%的財富集中在沿海港口城市。

我國沿海港口建設重點是煤炭、集裝箱、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水航道等運輸體系，特別是加強集裝箱運輸體系建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、唐山、深圳等地建設了若干深水集裝箱碼頭，為中國集裝箱樞紐港的形成奠定了基礎。煤炭運輸體系建設進一步加強，建成了一批煤炭裝卸碼頭。

同時，對一批進口原油和鐵礦石碼頭進行改擴建。截至2004年底，沿海港口擁有中間泊位2500多個，其中10000噸級泊位650多個。集裝箱年吞吐量達到6150萬標箱，居世界第一。上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、唐山港、寧波港等主要港口年吞吐量超過1億噸。

❽ 港口節能增效合理化建議

港口
節能增效潛力很小，除了門機增加
變頻調速
以外，其他沒有多少潛力。但是，港口可以在其他
方面
增加
效益
。港口碼頭
資金流
比較小，
成本
構成也比較單一，節約成本和
支出
，增加
經濟效益
途徑主要有：增加過港費高的貨種，增加收入；擴大服務范圍，增加貨量；衍生服務環節，增加收費門類；減少設備損壞，降低維修費用；服務整體打包，專業公司進入；加快資金流動，提高速動比率；改善負債結構，降低財務成本；提高勞動效率，減少
人工成本
。

❾ 港口對區域經濟發展的貢獻

以問題的回答可以用一座城市的發展來作為例證。

以港興市戰略的實踐與思考

一、以港興市的背景 張家港於1968年建港，最初為上海港的分流港和戰備港，改革開放後，作為長江下游主要接卸海輪的港口之一，相繼建設了一批萬噸級以上外貿深水泊位，成為江海物資轉運港，並與1982年11月成為長江流域內第一批對外開放的國家一類口岸。隨著蘇南地區經濟建設和對外開放的進一步發展，作為重要開放門戶的張家港承擔的進出口運輸裝卸任務日益繁忙，原有碼頭設施難以適應需求，擴建港口碼頭勢在必行。截止2007年底，共有生產性泊位136個，其中萬噸級以上深水泊位59個，錨地3個，江心浮筒15個，年吞吐能力超過億噸。

張家港作為地區性的重要港口，受到港口自然條件的限制，無法成為重要的運輸中心，卻是發展大宗貨物加工的理想場所。原因在於一是長江沿線優質的岸線，利用水路運輸大大節約成本，二是張家港處於長三角腹地。上海欲成為航運中心、國際金融中心和國際貿易中心，結果是一些製造業必然會向其周圍成本較低的地區轉移。毗鄰上海的崑山就成為電子工業發展基地，具有沿江優勢的張家港也成為了冶金、糧油、化工工業的重要生產基地。

二、以港興市的實踐

（一）保稅區和港口聯動開發

張家港只是一個內河港，但是張家港市找准自己的競爭優勢，利用鄉鎮工業時期打下的扎實基礎，和優越的沿江優勢建設保稅區和沿江開發區，大力發展港口依存產業――臨港工業，獲得了巨大的成效。保稅區和開發區的建立，吸引了大量境內外資金，建設貨主碼頭，其速度大大超過了國家公用碼頭建設。與此同時，碼頭泊位的功能更加多樣化、專業化，泊位的布點由原5.5公里岸線范圍向全市60公里岸線全面鋪開。

（二）發揮地域優勢，促進投資增長

張家港坐落於江尾海頭優良的長江岸線，擁有位於長江三角洲的龐大消費群體，這些明顯的優勢完全為精明的投資者所認同。如果前面建碼頭，後面建工廠，那麼，工廠進口中國短缺的資源，例如大宗農產品、能源、原材料，經過工廠加工，直接銷售到長三角腹地，其競爭優勢是其它地區或城市很難比擬的。事實完全證明了以上的設想。

1993年，保稅區全區批准進區企業數183家，到2000年則發展為619家，國際性大企業紛紛入駐保稅區。東海糧油工業（張家港）有限公司、雪佛龍化工（張家港）有限公司、張家港東華優尼科能源有限公司等國際性大公司紛紛落戶張家港保稅區。截至2000年底，張家港保稅區累計利用外資10.52億美元，工業產品銷售收入110.66億元，國內生產總值30.3億元，進出口貿易額20億美元。保稅區面積小，能容納的企業有限，很多企業，特別是大型企業將眼光瞄準了長江沿岸，沿江開發潮也由此到來。

（三）兩種工業化形式帶動臨港產業迅速發展

工業化形式有兩種，一種工業化形式是外來的，外來投資者到港區投資設廠，比如東海糧油張家港有限公司；另一種工業化形式是自下而上的，由本土誕生發展起來的。鄉鎮工業期間，蘇南地區的工業化是在地方政府的主導下，以集體的名義，利用集體積累的資源，受惠於大城市的產業轉移和當時的短缺經濟而發展起來的。沙鋼集團是自下而上的工業化發展的典型，它在鄉鎮工業期間打下了堅實的基礎，改革開放後，在地方政府的支持下，利用港口優勢和長三角腹地，在2008年成為民營企業銷售額冠軍。外來的工業化往往僱傭較少的當地勞動力，使一般的民眾難以享受工業化的成果。張家港市在兩種工業化的共同作用下，大大加快了工業化的進程。

臨港依存產業成為經濟增長的主力軍。沿江區域的產業集群具有「區、港、園」合一的優勢，用水量大、運輸量大的臨港產業迅速發展，成為張家港市經濟發展的生力軍。沿江經濟帶中，落戶的企業以資金和技術密集型企業為主，已經形成了冶金、精細化工、糧油、機電產業集群。沙鋼集團、東海糧油、浦項不銹張家港有限公司、美國陶氏、杜邦、雪佛龍等大型企業都集中在沿江地區。現代物流業也加速崛起，以張家港保稅物流園區為載體，匯集了30多家跨國物流企業。據張家港市統計局估計，截止2008年底，臨港產業增加值佔到全市總增加值的60%以上。

三、臨港產業的社會、經濟效應

（一）促進了地方經濟的發展

張家港原是一個荒涼古渡，是一個以農業為主的地區。計劃經濟時期沙洲人依靠發展鄉鎮工業，擺脫僅能糊口的農業生產，為後來的經濟騰飛打下了工業基礎。隨著沿江開發的深入，張家港通過發展沿江工業實現了張家港和張家港經濟的相互促進、同步發展。工廠建在碼頭上，利用水運的優勢，大進大出，同時，企業密集帶來產業集聚，建園區實現相互配套，互為市場的產業分工降低交易成本、實現共同發展。不僅如此，以現代物流業為代表的第三產業投資在沿江也快速增加，成為沿江工業發展以後的又一重要發展領域，其意義已經超越了作為加工製造的第二產業。因為這樣的發展可以放大交易量，擴大物流量，從而使以流通為主的港口作用回歸，提高張家港的輻射能力。今天，張家港已經成為一個年吞吐量超億噸的商業性港口。

（二）加速了城市化進程

進入新世紀後，張家港的工業化開始加速，工業產業結構向以重工業和製造業為主的高層次升級，且本地民營企業和外來企業共同發展。重工業和製造業的發展，經濟的國際化帶來大量的收入，不僅形成了一大批中高收入者且為社會創造了巨大財富。同時隨著第三產業比重的上升，城市化進程開始提速。表現為以下幾個方面：

首先，人口向市區集中及市區面積不斷擴大。1985年，市區人口只有5―6萬人，2005年，市區面積達32萬平方公里，市區人口也增加到30萬左右。

其次，人們的消費水平不斷提高。2008年，張家港市居民家用電器已經普及，私牌汽車接近8萬輛，百戶城鎮居民擁有家用汽車29台，百戶農戶家庭用擁有汽車為13台。

再次是城鄉一體化水平的不斷提高。城市化是一個城市文明不斷向廣大農村滲透和傳播的過程。城市化的過程也是農村和農民的生產和生活方式文明程度不斷提高、不斷現代化的過程，也就是城鄉一體化的過程。

張家港市發展臨港經濟，使現代化港口成為本地區參與全球競爭的高效便捷的通道，使各種資源運輸成本降低，同時還降低了區域經濟發展中的交易成本，形成了良好的發展環境，增強了本區域的競爭優勢。從張家港市實施「以港興市」的成就和過程看，這是中國經濟騰飛、地方政府積極作為、資源市場化的有效運用、企業努力發展等多方面因素綜合發揮作用的典範。

（本文是基金項目「張家港市城市發展研究課題」階段成果之一。）

（張德華，1964年生，沙洲職業工學院副教授。魏欣，1969年生，張家港保稅區管委會）

❿ 中國港口政策的發展

構築現代港口物流發展的政策框架

按照「十一五」規劃，我國將建設164個深水泊位，新增吞吐能力3.4萬噸，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱。為確保我國港口物流產業的健康發展，更好地參與國際分工，亟待構築我國現代物流產業發展的政策框架，建立開放、有序、自由、暢通的現代港口物流新格局。
從全球港口發展的階段來看，發達國家自進入後工業化時期，現代港口已步入第三代港口發展期。最為顯著的特徵表現為：工業向柔性和個性化方向發展，虛擬企業開始出現，港口成為全球生產、銷售等整個供應鏈中重要的節點，加之高新技術在港口領域得到全面應用，港口功能進一步完善，成為全球資源配置的重要樞紐。港口經營管理從追求規模化轉向追求規模化與滿足個性化相結合，提供全程、全方位、多層面的綜合性服務，以建設生態港口為目標，強調可持續發展的現代理念。港口與所在地區或城市的發展更為緊密，與人類社會更為協調，從而形成區域經濟、技術、文化、利益共同體。
隨著全球經濟一體化和信息技術的發展，企業之間的合作日益加強，跨地區甚至跨國合作製造的趨勢日益明顯。國際上越來越多的製造企業不斷地將大量常規業務「外包」（outsourcing）出去給發展中國家，而只保留最為核心的業務（如市場、關鍵系統設計和系統集成、總裝配以及銷售）。在這些合作生產的過程中，大量的物資和信息在更為廣闊的地域間轉移、儲存和交換，國際物流活動將日益頻繁，港口作為國際物流活動主要的載體，在國際貿易與國際經濟合作中愈來愈發揮著極其重要的作用。
構築現代港口物流發展的政策框架必須正確處理好以下幾個方面關系：
一、發揮傳統港口優勢與現代物流相結合，逐步實現我國港口物流經濟活動的集約化和現代化
近年來我國港口經濟發展進入高速增長階段，從沿海主要港口貨物年吞吐量來看（見下表），發展勢頭強勁，但絕大多數港口基本上停留在傳統港口生產作業水平上，盡管均不同程度地引入現代物流理念及管理技術，仍然處於較為粗放的經營管理中。
年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年
吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126
資料來源：《中國統計年鑒》2004年。我國沿海主要港口貨物吞吐量表
因此，港口應積極加大其傳統優勢與現代物流整合的力度，從而有力地促進港航、倉儲和物流產業組織的聯動發展。在港口功能升級換代上，須在傳統裝卸業務、工業服務（如增值服務）、商務、信息等方面體現其傳統優勢和特長。
充分發揮港口傳統運輸業的優勢，利用其在設施、網路、技術等資源，促使港口物流服務活動的柔性化、集約化和現代化。從根本上實現由傳統港口物流的「港對港」服務向現代物流要求的是「門對門」服務的轉變，這就要求構築與港口物流業發展配套的現代綜合運輸網路體系，進一步拓展港口物流業務，提高港口物流的綜合協調能力。總之，港口物流帶動港口經濟，港口經濟帶動區域經濟，而區域經濟帶動全國經濟。
二、開展國內物流業務與國際物流業務相結合，充分發揮港口「二傳手」的特殊作用，連接好國內與國際市場
2004年，我國社會物流總成本為29114億元，同比增長16.6％。社會物流總成本佔GDP的比重為21.3％，比上年僅降低0.1個百分點。與西方發達國家高出一倍，說明我國物流產業仍處於十分落後的狀態，物流成本偏高，而港口物流也處於同樣的狀況，港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本與經濟發達國家港口相比還存在著較大的差距。尤其是港口在連接國內市場與國際市場各要素資源方面，要充分發揮其特殊作用，港口在轉換機制、拓展功能、延伸服務領域和范圍方面，須加快國內物流運作的市場化進程，發揮以干線運輸為主體的港口物流的主導和示範作用，加速港口國際物流活動的步伐，參與全球物流活動的國際分工，實現港口物流機能的多樣化，集商貿、倉儲、流通加工、信息服務於一體；體現現代港口服務功能的綜合化，主要是大力拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能。體現其在國際貿易和國際經濟合作等活動的「二傳手」的特殊作用。
三、加快港口自身與保稅區、出口貿易加工區、開發區等同步發展相結合，盡快制定港口物流發展的方針、政策和總體目標
眾所周知，港口成為國內外企業利用國內、國際兩種資源的重要場所，佔領國際、國內兩個市場的重要手段，港口業已成為現代物流產業的重要組成部分，成為我國現代物流體系的重要環節。因此，盡快制定港口物流發展的方針、政策及總體發展目標，諸如港口保稅區、出口貿易區和開發區的優惠政策，主要是在投資政策、融資手段、土地徵用、稅收及貸款等方面，為港口物流發展創造相對寬松的政策環境。
在藉助和發揮港口特殊的區位優勢基礎上，推進港口物流與港口保稅區、出口貿易區和開發區物流的同步發展，吸引國內外製造商、銷售商及物流提供商，實現港口與保稅區、出口貿易區和開發區的聯動，在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體，以推動港口經濟的全面繁榮。
四、發展港口物流核心業務與建立廣泛的合作和聯盟相結合，實現其港口物流職能向縱深化延伸與輻射
國際上許多大型港口都在向第三代港口發展，建成全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。必須將港口作為發展物流的突破口，通過港口物流核心業務向港口周邊地區輻射，帶動進出口貿易，進而又促進港口物流的發展，實現良性循環。港口物流核心功能要逐漸從原來的海陸中轉中心，轉變成為促進經濟發展和服務於國際貿易的綜合物流中心。
通過港口物流綜合服務體系的建立，擴大港口腹地范圍，建立以港口為中心的業務扇形輻射面，取得與社會各類物流資源全方位的整合，以核心業務的遠洋和近海運輸為立足點，發展與鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸及內河航運等組織的合作與聯盟，在國際遠洋航線及海上通道、國際航空線、國際鐵路運輸線與大陸橋、國際主要輸油（氣）管道等諸多領域實現國際物流連線，通過開展國內外多式聯運、綜合運輸方式等形式，在國際港口市場的競爭中壯大，朝著擁有區域規模、集裝箱及散貨高吞吐量的樞紐港方向邁進。同時還須加快港口服務產品的分銷網路與渠道的規劃和建設，在國內外廣泛建立代理商、分銷商、運營商、區域物流中心等分支機構，逐步擴大港口服務的商圈半徑，提高市場佔有率，構築區域配給網路，建立國際中轉中心，使港口成為國際綜合物流活動的重要節點，成為連接港口腹地諸多物流園區和各類企業可持續發展的物流樞紐，實現港口物流服務向縱深化延伸和廣域化輻射。
五、發展以臨港工業服務的社會化物流組織與港口物流相結合，為物流產業發展培育堅實的市場需求基礎
港口物流要進一步推動港區聯動發展的進程，以港口物流帶動臨港製造和加工業的發展，特別是與社會物流組織的分工與協作，要有所為和有所不為，做好港口物流與社會物流的市場定位和扮演的物流角色的工作。隨著全球綜合物流時代的到來，現代港口已從純粹的運輸中心(運輸+轉運+儲存)，發展成為配送中心(運輸+轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工)，再發展為如今的綜合物流中心(運輸+ 轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工+信息處理)。全球綜合物流服務的發展，現代港口功能將更為廣泛，朝著全方位的增值服務的方向發展，成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心。
港口物流與臨港的社會物流的行業內合理分工，不僅有利於全社會綜合物流體系和物流服務網路的形成，而且由此而產生以港口為中心的產業集群，涵蓋港口物流、社會物流、臨港製造加工、服務等產業組織集群，這種可持續發展能力的產業集群，是一個相互依存、相互促進、共同發展的利益共同體，與外部的供應商、市場和技術建立系統的聯系，多種文化的融合、合理的權力結構、有效的調控手段產業集群的特性，並呈現出由客戶到供應商的垂直供應關系，是供應鏈網路在一定地域空間的集中，從而推動了港口物流與社會物流的同步發展。發展港口物流與臨港物流園區、工業區、開發區相結合，是尋求共同發展的必由之路。
六、港口物流建設的軟硬體同步發展相結合
在港口現代運輸技術和經營方式創新的同時，加強港口硬體建設，適應國際運輸綜合物流時代的客觀要求，對現代港口在硬體諸如港口規模、物流機械、物流系統工程、航道水深、碼頭基礎設施建設等方面加大投入力度，而港口作為全球綜合運輸系統的節點，其效率、服務水平及可靠性是其發展關鍵的因素。現代運輸技術和經營方式的發展，並且與港口軟體工程建設配套，即港口物流文化培育，港口經濟的繁榮必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口傳統文化之精華。主要體現在：其一是科學發展觀。要協調發展，要可持續發展，不能只為了短期和局部的利益而忽視長遠和整體利益。其二是以人為本的經營與管理理念。港口要體現人與經濟，人與自然的和諧。其三是物流科技的不斷創新。其四是明確發展生態港口的建設目標，大力推進港口綠色物流發展戰略，注重港口物流發展的經濟效益和社會效益的高度統一。
七、積極促進港口物流系統化、標准化與智能化建設相結合，以加快物流的國際化進程
港口應首先促進現代信息管理技術，如ERP、MRP等在物流企業和廣大工商企業內部物流管理中的應用，全面提高企業的信息特別是利用互聯網技術，推進物流信息平台的建設，為物流信息交流的暢通和高效創造條件。其次港口發展要在物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面作好基礎工作，加強標准化工作協調和組織工作，對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究，應用新型標准，如對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標准進行全面引入，以使各種相關的技術標准協調一致，提高港口物流活動中貨物和相關信息流轉的高效化。
港口發展要適應全國經濟與區域經濟發展格局，以中心城市為核心，以大型跨國公司為先導，以產業關系為紐帶，發展全球綜合物流系統，將組合多式聯運、全球倉儲、清關、保險、存貨管理、訂單服務、金融、文件製作以及任何一種所需的物流服務功能，為客戶提供多元化的物流服務。港口物流園區和運輸、倉儲、配送等相關領域實現EDI和物流信息共享，全面實現報檢、報關、報稅電子化。直接帶動港口生產力，主要包括集裝箱吞吐能力，港口現代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿易區與保稅區開發能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，提高港口系統化、標准化和智能化管理能力。
八、將自我經營與引入港口經營商運作相結合，謀求港口物流多元化發展模式
按照國際慣例和經驗，積極推進港口經營商運作模式或港口局部的經營商運作模式，積極引進港口投資商與經營商，尤其是引入國際上已積累豐富經驗的港口投資商與經營商，他們不僅帶來雄厚的資金、管理、技術、信息等資源，關鍵是能夠帶來港口經營運作的寶貴經驗，諸如港口物流系統工程的理念、港口物流標準的物流設施與設備、物流工程機械、具有人性化設計的港口發展實施方案及其網路市場的客戶資源，實現港口物流的跨越式發展，關鍵是通過這種方式，推動港口經營與管理的國際化和現代化進程。
九、構築港口物流提供商供應鏈驅動體系與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合，實現港口物流發展的多元化
港口物流既是生產企業的倉庫，又是用戶的實物提供者，物流企業成為代表所有生產企業及供應商向用戶進行實物提供的唯一最集中、最廣泛的綜合物流提供商。按市場需求鏈組織以港口為核心的虛擬企業群體——供應鏈體系，以成本與服務為立足點，幫助客戶建立采購網路、經銷網路、現代物流配送網路和信息傳輸網路遍布全球市場。
現代物流管理與技術越來越成為社會各類企業作為其市場營銷的主要手段和途徑，以港口物流組織為核心，扮演物流集成供應商角色，構築港口物流服務的供應鏈驅動源，一切從市場需求出發，建立由供應商、港口物流集成商、製造商、批發和零售商的供應鏈物流系統。具體構造：港口物流集成商處於供應鏈的中部，發揮承上啟下特殊物流的職能，市場覆蓋面廣、分銷能力強。一是為出口企業承擔產品的運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、銷售及信息服務等環節外包給港口物流企業，在其周圍集聚形成了供應鏈網路結構；二是為進口企業承擔倉儲、運輸、包裝、加工、分銷等環節上的物流活動，實現資源共享而形成的供應鏈物流系統。
同時港口物流針對其腹地范圍積極尋求物流服務產品的分銷網路機構，廣泛地聯合各類社會物流組織，建立其市場營銷網路體系，以委託代理制方式，作為其開拓市場的有效途徑。總之，港口物流供應鏈與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合，不僅實現港口物流供應鏈銜接的無縫化，而且有利於港口物流實現多條腿走路可持續發展的必要途徑。
十、發展港口物流與大通關相結合，實現港口物流與場站物流（航空機場和公路、鐵路站點）對接的無縫化
港口物流發展是大通關建設中不可缺少的媒介體，整個物流供應鏈的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。
大通關：是指進出口貨物到離港(站)所需的裝卸作業，代理服務、口岸查驗的過程。由於運輸方式的不同，對外開放的港口或機場，港務部門或民航站在交通工具的靠離或貨物的裝卸作業中，直接與查驗單位發生工作關系，形成鏈接點；又因為進出口外貿貨物或出入境的交通工具大都有其代理人辦理申報查驗手續，也形成一個鏈接點，所以，「大通關」可以界定為三個環節，即：貨物或交通工具代理服務環節，口岸查驗部門的申報查驗環節；港口(機場)生產作業環節。
「大通關」建設是運用現代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效監管和企業高效動作的協調聯動機制，優化單證流、貨物流、旅客流、資金流、信息流的作業流程和通關環境，提高口岸工作效率和進出口貨物、出入境旅客通關速度的系統工程。它涉及口岸查驗單位、口岸管理部門、外經貿生產、經營與服務企業，以及稅務、銀行、外匯管理等多個部門。
發展港口物流與大通關相結合，簡化通關手續，倡導人性化的集中辦理相關的單據，實現「一站式服務」加快物流運作效率，實現港口物流與場站物流（航空機場和公路、鐵路站點）對接的無縫化。