哪些因素影響交通運輸經濟的發展

Ⅰ 對交通運輸影響最大的因素是經濟社會因素對么我感覺是地形

具體情況具體分析
在技術發達的今天,地形不能成為絕對障礙.如果社會經濟因素方面有需要,就會發展交通運輸,所以說現代對交通運輸影響最大的因素是經濟社會因素

Ⅱ 影響運輸的因素有哪些

貨物的屬性:
特殊貨物（危化物品、特種設備、三超貨物、生鮮冷蔵等等）鑒於其貨物的特性，對運輸車輛有嚴格的要求，自然物流運輸價格就會相對高一些。
2、環境因素：
待發運的貨物的裝貨地址，卸貨地址，以及途徑路線對物流運輸價格會有直接的影響。正常情況下：地方偏僻交通路況不好、線路復雜大車行進困難、在市內交通禁行區的裝卸貨地方是承運車輛最不願去的地方。這種情況下承運車輛則要求相對高的運價（因為要承擔更多的行車風險、到貨地沒有回貨需返回貨源多的地方要多費油、要承擔禁行區闖禁被抓的風險）。
3、季節行情因素：
如果某個地方突然貨量大增（如當地的水果、農副產品或其他物品上市)，那麼原本平衡的供求關系就會受到很大的影響。會因為這些貨物的上市，導致貨多車少。自然運輸價格就會快速上漲。反之則物流運價相對平靜或有下降的可能。
4、各地政策因素：
如某地突然新增加收費項目，某地施工需繞道行駛，某地重大活動交通管制、某地新增禁行區域、某地嚴格治限治超、以及各項稅費改革等，都會影響到物流運輸價格。
5、油價波動：
油價的波動直接影響著承運車輛的直接成本。但是一般情況下，如果漲幅不大的情況下，運價相對穩定，如果是大漲大跌，則影響較大。
6、其他因素：
額外的運輸要求：比如需要提供運輸包裝、提供裝卸、代購保險以及貨主的其他要求等等。

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Ⅲ 目前，有哪些因素制約了我國交通運輸業的發展

我國甩掛運輸的發展嚴重滯後。從數量上看，掛車數量少，拖掛比低，2008年我國共有營運載貨汽車761萬輛，但牽引車只有25萬輛（僅佔3.2%），掛車僅28萬輛，牽引車和掛車的比例為1：1.12，遠遠不能適應甩掛運輸發展的需要。從領域上看，甩掛運輸主要集中在華東和華南港口城市（如上海、廣州、深圳和廈門等），用於港口集裝箱運輸。在其他領域，甩掛運輸基本沒有得到發展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。究其原因，在政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設、運輸車輛配備五個方面還存在制約發展的因素。
（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

Ⅳ 西南地區發展交通運輸的有利條件與不利因素有那些

影響交通的因素有自然、社會和經濟等因素。 對西南地區發展交通的影響具體分析如下： 1、自然因素：不利。該區域由於地形（山河相間、山高谷深，地形崎嶇坎坷）地質（喀斯特地貌遍布，多火山地震）條件的影響，不利於交通的發展。 2、社會因素：有利。該區域的交通發展有利於區域經濟發展（資源豐富但經濟落後，交通的發展有利於將資源優勢轉化成經濟優勢），有利於民族團結（民族成分復雜，矛盾較多），有利於國家的安定團結（區域周邊國家政局不穩，區域沖突多）。 3、經濟因素：有利有弊。該區域的交通發展有利於區域經濟發展，人民的脫貧致富，但發展交通的成本高，投資大。

Ⅳ 經濟地理因素對綜合交通運輸網發展條件及其布局的影響

2.從人為因素考慮，歸納如下:
(1)合理布局交通網--分配交通線上的客貨運量，獲取最大經濟效益。
(2)經濟:經濟發展了--客貨運量大增，資金充足;反過來，交通建設--加快物資流通，促進區域發展。
(3)資金--盡量減少橋梁、隧道，縮短里程，節省投資。
(4)人口分布--盡量聯系城鎮、人口稠密區，最大限度受益。
(5)污染--干線不要穿過城區，遠離重要文物古跡等。
(6)政治:京九線-一維持香港穩定與繁榮;進藏鐵路一加強援藏，鞏固國
防等。
(7)科技--如在凍土上修築鐵路的技術已解決等。
注:公路選線的分析方法:
(1)國道選線的一般原則:路線基本方向以直達運輸為主，並適當照顧沿線重要經濟點，盡量縮短線路長度，以節省運營時間。
(2)地方性公路選線的一般原則:地方性公路以滿足地方經濟發展和居民的
需要為主，可以盡量多地通過當地的居民點、鐵路車站、碼頭等。
(3)公路選線的一般原則:
①從宏觀上要考慮自然、社會經濟、科技等因素;
②從微觀上考慮是在交通量最大、線路最短、佔用耕地最少三者之間尋求平衡。

Ⅵ 交通與經濟密切相關的事件都有哪些

比如說交通是貨物運輸的主要渠道，很多經濟行為都是通過交通運輸實現的，也就是說交通運輸屬於經濟的基礎。

交通和經濟發展之間的相互聯系，存在著三種看法，

1、交通的能夠發展的原因是由於當時的經濟發展所帶動起來，其交通就是為了能夠滿足當時的經濟需求；

2、交通的發展影響著經濟，交通對於經濟的發展存在著良性作用；

3、即兩者的關系是相互影響，相輔相成的，交通對於經濟的發展存在著良性作用，並且經濟發展也促進了交通運輸業的發展。

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在社會和經濟快速發展過程中，交通運輸發揮著極為重要的作用，其不僅能夠促進生產力的發展和經濟水平的提高，同時也是社會生產、分配和交換等得以順利開展的重要橋梁和基礎。

隨著交通運輸方式的越來越先進，多種運輸方式的相互結合，在一定程度上促進了勞動對象空間位移的實現，這對於我國經濟發展帶來積極的推動作用。而且在經濟快速發展的新形勢下，也能夠反過來帶動交通運輸的發展水平。

Ⅶ 交通對經濟的影響

交通運輸與經濟發展交通建設項目對宏觀經濟增長的影響投資與經濟增長之間存在著一種相互促進、相互制約的密切關系。一方面，經濟增長是投資得以擴大的基礎。投資的來源離不開國民經濟的增長，投資多少以及投資在國民收入中所佔的比重都受國民經濟增長水平的制約。另一方面，投資增長是經濟增長的必要前提，在一定的科學技術水平和有限的資源條件下，經濟增長速度在相當大的程度上取決於投資的多少及其增長率。投資通過其需求效應來拉動經濟增長，在投資生產活動中需要直接和間接消耗各個部門的產品，使投資需求增加，並且在投資生產活動中因國民收入增加還將引起消費或投資需求的不斷增加。這就必然導致最終需求的增加，引起對經濟的擴張作用。
然後，投資又通過其供給效應來推動經濟增長，所謂投資供給是指交付使用的固定資產，既包括生產性固定資產，又包括非生產性固定資產。生產性固定資產的交付使用，直接為社會再生產注入新的生產要素，增加生產資料供給，為擴大再生產提供物質條件，直接促進國民經濟的增長。非生產性固定資產則主要通過為勞動者提供各種服務和福利設施，間接促進經濟增長。投資具有創造需求和創造供給的雙重功能。從這個角度考察，高速公路項目對國民經濟的拉動作用大體上可以分為兩個部分，一部分是需求效應，指公路投資活動本身對增加國內生產總值，擴大有效需求，拉動經濟增長的作用；另一部分是供給效應，指公路建成通車後，由於通行能力增加和行車條件改善。
然後，投資又通過其供給效應來推動經濟增長，所謂投資供給是指交付使用的固定資產，既包括生產性固定資產，又包括非生產性固定資產。生產性固定資產的交付使用，直接為社會再生產注入新的生產要素，增加生產資料供給，為擴大再生產提供物質條件，直接促進國民經濟的增長。非生產性固定資產則主要通過為勞動者提供各種服務和福利設施，間接促進經濟增長。投資具有創造需求和創造供給的雙重功能。從這個角度考察，高速公路項目對國民經濟的拉動作用大體上可以分為兩個部分，一部分是需求效應，指公路投資活動本身對增加國內生產總值，擴大有效需求，拉動經濟增長的作用；另一部分是供給效應，指公路建成通車後，由於通行能力增加和行車條件改善。
帶來運輸費用降低、客貨在途時間節約、交通事故減少等由公路使用者直接獲得的經濟效益，特別是推動公路運輸業發展、提高綜合交通運輸體系效率，以及因區域交通條件改善和區位優勢增加，通過不同途徑對區域內社會發展產生的促進作用。後者較前者來講，對經濟發展的促進作用更大，持續時間更長，涉及范圍更廣。交通運輸基礎設施建設投資對國民經濟的拉動作用首先表現在它對GDP(國內生產總值)的計算產生了很大的影響(羅澤濤，2000)。在我國，計算GDP一般採用支出法和收入法。根據支出法計算GDP時，包括一定時期內最終由居民消費、政府支出所購買及使用的產品和勞務價值額、企業投資所形成的資本形成額(等於固定資本和存貨)及凈出口。

Ⅷ 影響交通發展變化的因素有哪些至少十種

經濟的發展；運輸需求量增加；科技技術的進步；
區域的聯系加強，距離長，地域廣；社會的不斷發展和進步，需要高效，便捷的交通方式；

Ⅸ 影響交通運輸布局的區位因素有哪些

影響交通運輸布局的區位因素：

（1）經濟因素——決定性因素。

（2）社會因素——主要因素。

（3）技術因素——保障性因素。

（4）自然因素——限制性因素。

按照布局的原則，綜合分析各種交通運輸方式的技術經濟指標和適用范圍，在合理確定交通運輸需求量的基礎上。

結合具體地區的交通運輸方式的構成和運輸網層次、密度的現狀和歷史狀況，確定合理的交通運輸結構，制定合理的布局。

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交通運輸網

（1）構成要素交通運輸點：如車站、港口、航空港交通運輸線：如鐵路、公路、航道

（2）類型主要按層次：省級、大區級、國家級綜合運輸網按形式：單一運輸網和綜合運輸網

公路運輸能實現「門到門」服務，且容易裝車，對商品損傷較小，可作為其他運輸方式的接運工具，適於中短距離運輸；但在缺少鐵路、交通不便的山區、高原，公路運輸也適宜長途運輸。

集裝箱將貨物集合組裝成集裝單元，在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物「門到門」運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。