世界航空經濟發展的類型有哪些

❶ 世界航空發展史的簡介

衛星發展史

第一章 世界航天發展簡史

探索浩瀚的宇宙，是人類千百年來的美好夢想。我國在遠古時就有嫦娥奔月的神話。公元前1700年，我國有"順風飛車，日行萬里"之說，還繪制了飛車騰雲駕霧的想像圖。外國也有許多有關月亮的美好傳說。
自從1957年10月4日世界上第一顆人造地球衛星上天以來，到1990年12月底，前蘇聯、美國、法國、中國、日本、印度、以色列和英國等國家以及歐洲航天局先後研製出約80種運載火箭，修建了10多個大型航天發射場，建立了完善的地球測控網，世界各國和地區先後發射成功4127個航天器。其中包括3875個各類衛星，141個載人航天器，111個空間探測器，幾十個應用衛星系統投入運行。目前航天員在太空的持續飛行時間長達438天，有12名航天員踏上月球。空間探測器的探測活動大大更新了有關空間物理和空間天文方面的知識。到上世紀末，已有5000多個航天器上天。有一百多個國家和地區開展航天活動，利用航天技術成果，或制定了本國航天活動計劃。航天活動成為國民經濟和軍事部門的重要組成部分。

航天技術是現代科學技術的結晶，它以基礎科學和技術科學為基礎，匯集了20世紀許多工程技術的新成就。力學、熱力學、材料學、醫學、電子技術、光電技術、自動控制、噴氣推進、計算機、真空技術、低溫技術、半導體技術、製造工藝學等對航天技術的發展起了重要作用。這些科學技術在航天應用中互相交叉和滲透，產生了一些新學科，使航天科學技術形成了完整的體系。航天技術不斷提出的新要求，又促進了科學技術的進步。

一、 火箭技術

火箭技術推動了人類航天發展的歷史。

火葯是中國古代的四大發明之一，火箭是在火葯發明之後中國人發明的。早在公元1000年宋朝唐福獻應用火箭原理製成了戰爭武器，13世紀初傳到外國。傳說在14世紀末，中國有個學者萬戶在坐椅背後安裝47支當時最大的火箭，兩手各持大風箏，試圖藉助火箭的推力和風箏的升力升空。但是一聲爆炸之後，只見煙霧彌漫，碎片紛飛，人也找不見了。為紀念這位世界上第一個試驗火箭飛行的勇士，月球表面東方海附近的一個環形山以萬戶命名。18世紀，印度軍隊在抗擊英國和法國軍隊的多次戰爭中曾大量使用火箭並取得良好的效果。由此推動了歐洲火箭技術的發展。曾在印度作戰的英國人康格雷對印度火箭作了改進。他確定了黑火葯的多種配方，改善了製造方法並使火箭系列化，射程達3公里。這些初期火箭的原理成了近代火箭技術的基礎。

19世紀末20世紀初，隨著科學技術的進步，近代火箭技術和航天飛行發展起來，先驅者的代表人物有前蘇聯的齊奧爾科夫斯基，美國人戈達德和德國奧伯特。

齊奧爾科夫斯基畢生從事火箭技術和航天飛行的研究。在他的經典著作中，對火箭飛行的思想進行了深刻的論證，最早從理論上證明用多級火箭可以克服地心引力進入太空。他建立了火箭運動的基本數學方程，奠定了理論基礎。他首先提出了使用液體推進劑火箭的倡議，經過了短短的30年就實現了。他預想到現代火箭的真實結構，並論述了關於液氫-液氧作為推進劑用於火箭的可靠性，設想用新的燃料（原子核分解的能量）來作火箭的動力。他具體地闡明了用火箭進行航天飛行的條件，火箭由地面起飛的條件，人造地球衛星及實現飛向其他行星所必須設置中間站的設想。他還提出過許多的技術建議，如建議用燃氣舵控制火箭，用泵來強制輸送推進劑，以及用儀器自動控制火箭等，都對現代火箭和航天飛行的發展起了巨大的作用。

戈達德博士在1010年開始進行近代火箭的研究工作。他在1919年的論文中提出了火箭飛行的數學原理，指出火箭必須具有7.9km/s的速度才能克服地球的引力。他認識到液體推進劑火箭具有極大的潛力，1926年3月他成功在研製和發射了世界上第一枚液體推進劑火箭，飛行速度103km/h，上升高度12.5米，飛行距離56米。
奧伯特教授在他1923年出版的書中不僅確立了火箭在宇宙空間真空中工作的基本原理，而且還說明火箭只要能產生足夠的推力，便能繞地球軌道飛行。同齊奧爾科夫斯基和戈達德一樣，他也對許多種推進劑的組合進行了廣泛的研究。

真正的近代火箭的出現是在第二次世界大戰時的法西斯德國。早在1932年德國就發射A2火箭，飛行高度達3公里。1942年10月發射成功V-2火箭（A4型），飛行高度85公里，飛行距離190公里。V-2火箭的發射成功，把航天先驅者的理論變成現實，是現代火箭技術發展史的重要一頁。

1945年5月，第二次世界大戰德國戰敗，前蘇聯俘虜部分德國火箭技術人員，繳獲了幾枚V-2火箭和有關技術資料。在此基礎上，1947年前蘇聯仿製V-2火箭成功。1948年自行設計了P-1 火箭，射程達300公里。1950年和1955年又先後研製成P-2和P-3火箭，射程分別達到500公里和1750公里。1957年8月，成功發射兩級液體洲際導彈P-7，射程8000公里，經過改裝的P-7於1957年10月4日，發射成功世界上第一顆人造地球衛?quot;人造地球衛星1號"，從而揭開了現代火箭技術新的一頁。前蘇聯由於發射多種航天器的需要，先後研製成功"東方"號、"聯盟"號、"宇宙"號、"質子"號、"能源"號等多種型號的運載火箭，可將100多噸的有效載荷送入近地軌道。

二戰後，美國俘虜了以馮·布勞恩為首的德國火箭專家，繳獲了100餘枚V-2火箭。美國陸軍在布勞恩的幫助下於1945年發射了V-2火箭，1949年開始研究"紅石"彈道導彈，1954年制定人造衛星計劃，1958年2月1日"丘辟特"C火箭成功發射美國第一顆人造衛星，美國為發射多種航天器的需要，先後研製成功"先鋒"號、"丘諾"號?quot;紅石"號、"偵察兵"號、"大力神"號和"土星"號等運載火箭。

中國於1960年11月5日第一枚近程火箭發射試驗成功。我國有"長征"號（CZ）系列運載火箭，主要有CZ-1、CZ-2、CZ-3、CZ-4四種基本型運載火箭和CZ-1D、C（CZ-2C）、CZ-2C/SD、CZ-2D、CZ-2E、CZ-2F、CZ-3A、CZ-3B、CZ-4B等幾種改進型。

1990年4月7日，中國CZ-3 運載火箭發射成功美國製造的"亞洲一號"衛星。長征火箭成功地進入了國際商業發射衛星的行列，至今已將27顆外國衛星發射上天。
法國從50年代開始自行研製探空火箭和導彈，並在此基礎上研製"鑽石"號運載火箭。1965年11月至1967年2月，法國"鑽石"號火箭將A-1、D-1人造衛星送入太空。法國積極推動西歐國家聯合發展歐洲航天事業，它是歐洲空間局的主要成員國，並承擔"阿里安"號運載火箭的大部份研製工作。

歐空局正式成員國有比利時、丹麥、法國、聯邦德國、愛爾蘭、義大利、荷蘭、西班牙、瑞典和英國；非正式成員國有奧地利和挪威；加拿大為觀察員國。由歐空局研製的"阿里安"1號運載火箭於1979年12月24日首次發射成功。迄今已研製有"阿里安"1-5號五種基本型和多種改進型火箭。"阿里安"4號為歐空局主要運載工具，至今已發射80餘次，失敗7次，成功率在世界商用衛星運載工具中名列前茅。

日本自1963年開始研製"謬"系列固體運載火箭，共有4代。1970年日本宇宙開發事業團決定引進美國"德爾它"號運載火箭技術，以發展本國的N號運載火箭。1975年9月，日本首次用N-1火箭成功地發射了"菊花"1號技術試驗衛星。1994年試驗成功帶有氫氧燃料裝置的N-2火箭。印度自行研製成功運載火箭系列SLV，ASLV，PSLV和GSLV。2001年4月同步軌道衛星運載火箭GSLV發射成功。

此外，還有英國、義大利、加拿大、印度、巴西、以色列、韓國、朝鮮等國均有利用本國製造或租用他國運載火箭來發射人造衛星的能力。

二、衛星時代

人造地球衛星的計劃設想早在1945年就在美國出現，美海軍航空局已著手研究一種把科學儀器送入太空的衛星，次年美國陸軍航空局在審?quot;蘭德計劃"的一項類似的研究報告中，就有"實驗性環球空間飛行器"的初步設計。隨著現代科學技術和一系列大功率運載火箭的發展，為人造地球衛星的研製和發射打下了堅實的基礎。

1957年10月4日，前蘇聯用"衛星"號運載火箭把世界上第一顆人造地球衛星送入太空，衛星呈球形，外徑0.58米，外伸4根條形天線，重83.6公斤，衛星在天上正常工作了三個月。同年11月3日，前蘇聯發射了第二顆衛星，衛星呈圓錐形，重508.3公斤，這是一顆生物衛星，除了利用小狗"萊伊卡"作生物試驗外，還有於探測太陽紫外線，X射線和宇宙線。按照今天的標准衡量，前蘇聯的第一顆衛星只不過是一個伸展開發射機天線的圓球，但它卻是世界第一個人造天體，把人類幾千年的夢想變成現實，為人類開創了航天新紀元。

人造地球衛星出現之後，60年代前蘇聯和美國發射了大量的科學實驗衛星、技術實驗衛星和各類應用衛星。70年代軍、民用衛星全面進入應用階段，並向偵察、通信、導航、預警、氣象、測地、海洋和地球資源等專門化方向發展。同時各類衛星亦向多用途、長壽命、高可靠性和低成本方向發展。80年代後期新起的單一功能的微型化、小型化衛星是衛星發展上的新動向，這類重量輕、成本低、研製周期短、見效快的小型衛星將是未來衛星的一支生力軍。除美、蘇外，中國、歐洲航天局、日本、印度、加拿大、巴西、印尼、巴基斯坦等國都擁有自己研製的衛星。

為什麼經過短短的三十多年，航天活動取得了如此迅速的發展呢？除了美、蘇搞空間軍備競賽發射了大量的軍事應用衛星外，主要是人類一開始就非常重視航天技術的應用。航天活動大大擴大了人類知識寶庫和物質資源、給人類日常生活帶來了重大的影響和巨大的經濟效益。航天活動大大推動了現代科學技術和現代工農業的向前發展。

三、空間探測

空間探測的主要目的是：了解太陽系的起源、演變和現狀；通過對太陽系內的各主要行星及其衛星的比較研究進一步認識地球環境的形成和演變；了解太陽系的變化歷史；探索生命的起源和演變。空間探測器實現了對月球和行星的逼近觀測和直接取樣探測，開創了人類探索太陽系內天體的新階段。

月球探測：月球是地球的唯一的天然衛星，自然成為空間探測的第一個目標。直接考察月球有助於更好地了解地-月系統的起源，月球是未來航天飛行理想的中間站和人類進入太陽系空間的第一個定居點。

美國和前蘇聯自1958年至1976年8月共發射過83個無人月球探測器，其中美國36個，前蘇聯47個。此後，美、蘇再也沒有發射過無人月球探測器。1990年1月日本發射了一顆月球探測器，成為第三個向月球發射探測器的國家。探測器由兩部分組成，一部分（182公斤）進入大橢圓軌道，在地-月系統中飛行，另一部分（11公斤）在月球軌道上飛行。日本還計劃在1996年2月發射一顆重550公斤（含推進劑190公斤）的月球-A探測器。

月球探測已經實現的主要方式有：（1）在月球近旁飛過或在其表面硬著陸，利用這個過程的短暫時間探測月球周圍環境和拍攝月球照片；（2）以月球衛星的方式獲取信息，其特點是探測時間長並能獲取較全面的資料；（3）在月球軟著陸，可拍攝局部地區的高解析度照片和進行月面土壤分析。

1999年7月31日，為了確證月球上到底有沒有冰，美國"月球"勘探者號進行了飛行器撞擊月球實驗。

行星和行星際探測 人類長期藉助於天文望遠鏡觀測行星表面的細節，發現了土星光環、木星衛星和天王星；運用萬有引力定律陸續發現了海王星和冥王星；藉助於近代照相術、分光術和光度測量技術對行星表面的物理特性和化學組成有了一定的認識。然而人們在地面隔著大氣層觀測行星，已經不能滿足對行星的深入研究。行星和行星際探測器為行星和行星際空間的研究提供了新的手段。

自1960年至1978年美、蘇和西德共發射了63個行星和行星際探測器，其中美國23個，前蘇聯38個，西德2個。採用的探測方式有：（1）從行星附近飛過拍攝照片，測定它們的輻射和磁場；（2）在行星表面硬著陸，直接探測行星大氣；（3）繞行星飛行，成為行星的人造衛星；（4）在行星上軟著陸，對行星表面進行細致的分析和探測。1960年3月發射了第一個行星際探測器"先驅者"5號，進入了一條0.8~1.0天文單位的橢圓日心軌道，測量了行星際磁場、行星際粒子和太陽風，探測表明太陽風像噴水池螺旋形噴水圖形；發現地球磁場在向著太陽的一面被太陽風壓縮，另一面至少延伸到500萬公里遠。1962年8月發射的"水手"2號成功地飛過金星，發現金星沒有磁場和輻射帶。1970年8月發射的"金星"7號第一次降落金星表面，探測表明金星表面溫度為475℃，壓力為90±15個大氣壓。多次探測表明金星有稠密的大氣層和厚厚的雲層和頻繁的閃電，發現金星大氣中二氧化碳佔97%，氮氣佔1%~3%，，水氣佔0.1%~0.4%。1964年11月發射的"水手"4號飛過火星，探測表明火星沒有輻射帶和磁場，測量到火星電離層的特性和大氣密度垂直分布，火星表面大氣壓不到海平面大氣壓的百分之一，照片表明火星上的環形山與月球相似。1975年8月發射的"海盜"1號第一次在火星上著陸成功，探測表面火星大氣中塵土含量很高，火星大氣本身二氧化碳佔95%，氮佔2.7%，還有微量的氬、氧和水汽；對火星土壤分析表明，硅佔15%~20%，鐵佔4%，還有少量的鈣、鋁、硫、鈦、鎂、銫和鉀。1973年11月發射的"水手"10號，同水星相會的探測表明，水星有極稀薄的含有微量氬、氖和氦的大氣，只有地球大氣的一萬億分之一；水星表面溫度在510℃~-210℃之間；水星有磁場，強度是地球磁場強度的百分之一，照片表明水星有密密麻麻環形山。1972年2月和1973年4月發射的"先驅者"10號和11號發現木星的輻射帶強度是地球輻射帶強度的10000倍，而且它的脈動磁場延伸到土星附近，發回了木星和土星雲量的圖像，有關土星主外光環很有價值的資料，它們通過小行星帶時沒有受到損害，它們最終將飛出太陽系進入恆星際空間，它們帶有會被地外文明世界理解的信息牌。

為了探索宇宙的奧秘，美歐聯合研製的"哈勃空間望遠鏡"於1990年4月發射升空，這項計劃獲得了巨大的成功，十年間進行了10多萬次的天文觀測，觀測了大約13670個天體，向地球發回了黑洞、衰亡中的恆星、宇宙誕生早期的"原始星系"、慧星撞擊木星以及遙遠星系等許多壯觀圖像，為近2600篇科學論文提供了依據。這是人類空間天文觀測工作的一個里程碑。

1997年7月4日，美國"探路者"號火星探測器在火星表面安全著陸，並釋放出一輛火星?quot;漫遊者"號，第一次拍攝到火星的彩色三維立體圖像，傳回地球大量的火星表面的照片。

四、載人航天

載人航天在航天活動中佔有重要位置。盡管航天器攜帶裝置精確、靈敏度高、能自動觀察、操作、儲存、處理數據，但它們不能代替人的思維。初期載人航天器一方面研究航天技術，另一方面進行生物學和醫學試驗，研究航天員在長期失重條件下的反應，航天員在密閉艙中的工作能力，航天器對接時和走出航天器時的人的生理反應。
前蘇聯自1961年4月到1970年9月共發射了17艘載人飛船（"東方"號6艘、"上升"號2艘?quot;聯盟"號9艘）。1965年3月航天員在"上升"號上第一次走出飛船，1966年1月兩艘"聯盟"號飛船第一次在軌道上交會對接，並實現兩個航天員從一艘飛船向另一艘飛船轉移。1971年到1982年發射了7艘重量為18~20噸的"禮炮"號空間站，截至1985年還發射了27艘載人飛船（"聯盟"T號、TM號）和25艘無人飛船（"進步"號）用作天地往返運輸系統。1986年發射了"和平"號空間站，這是未來永久性空間站的核心艙，將於90年代建成由7個艙組成的大型空間站。俄羅斯計劃21世紀前期發射無人和載人火星飛船以及建立載人月球基地。設計壽命為五年的"和平號"空間站運行了十五年，於2001年3月23日13時59分安全地墜落在南太平洋海域。

美國自1961年5月至1966年11月發射了16艘載人飛船（"水星"和"雙子星座"）。"水星"和"雙子星座"計劃是載人登月飛行目標"阿波羅"計劃的頭兩個階段。1965年6月"雙子星座"飛船上的航天員第一次步入太空，1966年3月"雙子星座"-8號和"阿金納"飛行器在軌道上第一次成功地實現對接，此後，"雙子星座"飛船系統進行過多次交會和對接。1967年至1972年共發射了14次"阿波羅"飛船（其中3次無人飛行，3次載人繞月飛行，6次載人登月飛行，12名航天員登上月球）。1973年發射了"天空實驗室"並和"阿波羅"飛船進行過對接。1969年尼克松政府宣布70年代研製載人太空梭，1984年裡根政府宣布90年代建立永久性載人空間站。
1993年9月美俄二國達成協議，合作建造一個有16國參加的國際空間站，2006年完成。2001年5月，美國宇航發燒友蒂托進入國際空間站俄羅斯艙遨遊8天，成為地球旅客航天游第一人。

另一方面，美國和俄羅斯關於載人火星飛行的計劃正在悄悄進行之中。二、三十年以後，人類就可能登上紅色的行星--火星。
1999年11月20日，長征二號乙火箭發射"神舟號"無人試驗飛船上天，11月21日飛船順利回收，我國航天技術實現了歷史性的跨越。中國航天員遨遊宇宙的日子已經不遠了。

❷ 世界機場發展經歷幾個階段

第一階段：真正意義上的機場最早出現於1910年，在德國出現了第一個機場，用於起降「齊柏林飛船」。這個機場只是一片劃定的草地，安排幾個人來管理飛機的起飛、降落，設有簡易的帳篷來存放飛機。很快，帳篷變成了木質機庫，但仍然沒有硬地跑道，被劃定的草地並不像一個機場，反而更像當時的公園或者高爾夫球場，當然，就更沒有用於與飛行員通話的無線電設備，也沒有導航系統幫助飛行員在惡劣的天氣情況下起降。空中交通管制也僅僅是由一個人揮動紅旗來作為起飛的信號，在這種條件下，飛機只能在白天飛行。這是機場發展的幼年期，只是飛行人員的機場。
第二階段：1919年後，隨著第一次世界大戰的結束，飛行技術得到迅速的應用，歐洲一些國家率先開始對機場設計進行初步的改進，當年修建完成的巴黎機場和倫敦機場保證了巴黎至倫敦的定期旅客航班的開通，歐洲開始建立起最初的民用航線隨著航空運輸的發展，機場大量建設起來，特別是在1920-1939年間，歐美國家的航線大量開通。同時，為了和殖民地聯系，各殖民國家和殖民地之間開通了跨洲的國際航線。為滿足這些要求出現了塔台、混凝土跑道和候機樓，現代機場的雛形已經基本出現，這時的機場主要是為飛機服務，是飛機的機場。第二次世界大戰中飛機發揮的重要作用使航空業得到快速發展，也在全世界范圍內進一步刺激了機場的發展。在第二次世界大戰以後，出現了更成熟的航空技術及飛行技術，加上全世界經濟復甦發展的推動，國際交往得到增加，航空客貨運輸量開速增長，開始出現了大型中心機場，也叫航空港。
第三階段（1960年至今）：20世紀50年代末，大型噴氣運輸飛機投入使用，是飛機變成真正的大眾交通運輸工具，航空運輸成為地方經濟的一個重要的不可缺少的組成部分。而這種發展也給機場帶來了巨大的壓力，它要求全世界范圍內的機場設施提高等級。得到了技術改進、提升的機場的發展，不僅保證了航空運輸行業日益發展的需求，而且還帶動了機場所在地的商業、交通、旅遊、就業等，它為所在地區的經濟發展提供了巨大的動力。但是機場的發展也為城市帶來了許多矛盾和問題，如隨著飛機起降速度的增加，跑道、滑行道和停機坪都要加固和延長；候機樓、停車場、進出機場的道路都要改建和擴建；航班數量的增加使雜訊對居民區的干擾成了突出問題等。但不論如何，機場成了整個社會的一個部分，因而這個時期的機場是「社會的機場」，這種情況要求機場的建設和管理要和城市的發展有協調的、統一的、長期的考慮。

❸ 航空經濟的航空經濟的特徵

集態是航空經濟的核心特徵。從產業角度來看,航空經濟的產業鏈上游有航空製造業、中間有航空運輸業、下游有航空服務業,側面有相關產業和關聯產業。從區域經濟和地區發展來看,企業規模經濟、行業規模經濟是航空經濟產生的基礎性規模層次,其所在區域、影響區域和輻射區域又都具有范圍經濟特性,因而航空經濟本身就兼具有規模經濟和范圍經濟的優點,易產生集態競爭優勢和競爭力。其中,集態指各經濟要素在時間、空間、功能上經過匯集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式狀態和整體功能(或功效)最優化的形態。2013年1月國務院在《促進民航業發展重點工作分工方案》中,在部署「大力推動航空經濟發展冶時,也使用了臨空產業集聚區概念,先後強調了航空經濟產業鏈和產業集聚區的兩個重點,即兩個目標任務———「打造航空經濟產業鏈冶「加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業集聚區冶。
對於航空經濟的推動主體,可以從不同的角度進行解讀、參與和推動。從行業角度來說,在推動航空經濟發展的過程中,中國民航業具有無可替代的重要作用,但並不具有惟一性;中國民航行業和民航企業有必要積極宣傳、積極推動、積極參與航空經濟的發展,但沒有必要和能力充當主力軍。就目前中國現實來看,發展航空經濟的主體既非民航、也非機場及所在地市或縣(市)政府,而是省一級人民政府。這一點,國務院辦公廳《關於印發促進民航業發展重點工作分工方案的通知》(國辦函[2013]4號)文中就明確提出:「各省、自治區、直轄市人民政府要積極發揮主體作用冶。
航空經濟的理論闡釋和實踐把握,盡管可以從國家、政府、行業、產業、區域、企業等多角度去分解、合成和實踐,但各方面在適當強調、突出自己的時候,都必須緊緊把握住航空經濟的集態和平台兩大核心特徵、原則和目標,否則實際效果難免會南轅北轍、適得其反。同時,還要注意航空經濟的全球化特徵,這是由航空技術、航空標准、航空製造和航空運輸等已經是全球化、國際化的特點來決定的。

❹ 各航空企業生產的產品類型是有哪些

根據航空公司產品的深度、寬度和長度對其進行分類，包括戰略性產品和戰術性產品、高端產品和經濟型產品以及增值服務類產品和運價類產品。
（1）產品深度
產品深度是指航空公司提供的產品對航空公司的收益和品牌等所產生影響的深遠度。根據產品深度可以將產品分為戰略性產品和戰術性產品。
戰略性產品是指對航空公司發展產生決定性、長遠和全面影響的產品。比如南航的高端經濟艙產品，歐美航空公司減少頭等艙增加公務艙投放以及目前全球很多航空公司都在花巨資打造機上互聯網產品等。
戰術性產品是指對航空公司發展產生非決定性、短期和局部影響的產品。比如航空公司經常推出的促銷產品等。
（2）產品寬度
產品寬度是指航空公司所提供的產品能滿足航空細分市場需求的多樣性，比如產品能滿足高端商務旅客，商務旅客、休閑旅客以及團隊旅客等的需求。根據產品寬度可以將產品分為高端產品和經濟型產品。
高端產品是指航空公司針對那些能為公司帶來高額利潤和長期利潤的旅客提供舒適的，美好體驗的產品。這些產品一般都是打包產品，包括各種增值服務產品。比如國航針對兩艙旅客推出的「寶馬車接送」產品等。
經濟型產品是指航空公司針對那些價格敏感型旅客提供的那些能快速生產和批量生產的產品。比如廉價機票產品，機上餐食等。
（3）產品長度
產品長度是指航空公司所提供的產品能滿足旅客整個旅行過程中各種需求的范圍，包括從旅行前咨詢到酒店入住和會議場所安排等。根據產品長度可以將產品分為增值服務類產品和運價類產品

❺ 飛機製造行業的現狀和發展趨勢如何

綜觀飛機製造業近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發展史，飛機製造技術的發展由民用運輸和軍事用途強烈需求所牽引，並受到世界經濟和科學技術發展的推動，形成了今天飛速發展和廣泛應用的局面。�

冷戰時代的軍備競賽，刺激了軍事工業，尤其是飛機製造業的發展。為了研製高性能新型戰機、大型軍用運輸機、特種軍用飛機和武裝直升機，各國政府和軍方不斷推出新的研究計劃，投入巨額資金，開發先進製造技術及其專用設備，基本建立了飛機先進製造技術發展的基礎。�

隨著世界經濟較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機製造商。因此，他們為了生存，降低飛機全壽命周期內的成本就成為了新一代民機研製的一個重要指標和先進製造技術的發展方向。�

冷戰結束後，各國大量削減國防經費，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費用，如F-22戰斗機每架1.6億美元。如此高昂的采購費，限制了該飛機的生產數量，因此美國軍方提出研製買得起的飛機——JSF聯合攻擊機(每架約3億美元)作為相應的補充。軍機的研製生產也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標。�

計算機技術的不斷發展，精益生產等許多新理念的誕生，使得飛機先進製造技術處於不斷變革之中，傳統技術不斷精化，新材料、新結構加工、成形技術不斷創新，集成的整體結構和數字化製造技術構築了新一代飛機先進製造技術的主體框架。為了進一步了解國外飛機先進製造技術發展的這一趨勢，本文介紹幾種主要製造技術(本站節選其中的《先進數控加工技術》)。

西方工業發達國家飛機製造業應用數控技術始於60年代。近50年的數控技術發展中，發達國家飛機製造業中數控技術發展現狀和應用水平主要體現在以下幾個方面：基本實現機加數控化、廣泛採用CAD/CAPP/CAM系統和DNC技術，達到數控加工高效率，建立了柔性生產線和發展了高速切削加工技術。�

1 基本實現了機加數控化
發達國家數控機床占機床總數的30%～40%，而航空製造業更高，達到50%～80%。波音、麥道等飛機製造公司都配置了數量可觀的各種不同類型的先進數控設備，特別是大型、多坐標數控銑和加工中心，同時與之相關的配套設備齊全，數控化率高，基本實現了機加數控化。�

波音公司在Auburn民機製造分部建立了鋁、鈦、鋼結構件機加車間和機翼蒙皮與梁結構件機加車間，機加設備362台，配置NC機床約180台，數控化率達50%。�

在90年代中後期，這些公司仍在進一步加強對機加設備進行技術改造和更新，特別是多坐標高速數控銑床和加工中心。如波音公司在Wichita軍機製造分部就新配有法國Forest Line公司43m×3m×2m高架3龍門5坐標Minumac 30TH 數控銑床，加工「空中客車」飛機結構件的英國航宇(BAe)、原德國漢堡DASA公司、負責貝爾直升機結構件製造的Remele公司等都配有數量不等的法國Forest Line公司的高速5坐標龍門銑床。其中Remele公司多達6台，主軸功率40kW，轉速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同時還配有Fischer機床頭，主軸功率75kW，轉速5000r/min,可加工尺寸很大的機翼壁板，切削效率很高。貝爾直升機公司還添置了美國費城Marwin公司用於加工飛機結構件的Automax IV雙主軸5坐標高速加工中心，規格為20m×8m×9m，主軸轉速24000r/min，進給速度�20m/min�。�

2 數控加工效率高
發達國家飛機製造公司數控技術應用水平高。表現在：不僅數控設備利用率高(一般達80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產率是我國的20～40倍。大型機翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司製造C-17軍用運輸機起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。�
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3 廣泛應用先進的CAD/CAPP/CAM系統
廣泛應用CAD/CAPP/CAM/CAE自動化設計製造應用軟體以及DFX等並行工程，並有足夠的工藝知識資料庫、切削參數資料庫、各種規范化的技術資料作為使能工具。因而設計與工藝手段先進，工藝精良，NC加工程序優質，縮短了工藝准備周期，提高了設備利用率和生產效率，大大縮短了零件生產周期。�

4 DNC技術廣泛應用
發達國家飛機製造公司大多數在70年代末80年代就已經廣泛地應用了分布式數字控制技術(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 軍機分部建立的一個DNC系統，大約連接有分布在若干不同車間中的130多台數控設備, 包括加工中心、大型銑床、數控測量機。麥道、MBB和extron工廠等都建立了DNC系統。美國大約有2萬多家小型飛機零部件轉包製造商，60％～80％都使用了DNC系統。採用DNC技術具有明顯的經濟和技術效益，通常可提高生產率15%～20%。�

5 高速切削技術的應用
高速加工(High Speed Machining,HSM)被認為是21世紀機加工藝中最重要的手段。高速切削與常規切削相比具有明顯優點：加工時間減少約60%～80%，進給速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力減少約30%，表面粗糙度Ramax可達8～10μm，工件溫升低，熱變形、熱膨脹減小，適宜加工細長、復雜薄壁零件等。
飛機大型復雜整體結構件採用高速數控加工技術是近幾年飛機機加技術發展的一種趨勢。因此，20世紀90年代中後期，飛機製造商添置了許多先進的多坐標高速數控銑和加工中心用於鋁、鈦、鋼等材料的各種整體結構件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用於航空航天鋁合金、復合材料零件的加工。
對鋁合金高速加工，切削速度可達2000～5000m/min，主軸轉速達10000～40000r/min，加工進給速度為2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。�
高速切削加工技術對機床、刀具、控制系統、編程等都提出了更高的要求。發達國家對高速加工的配套技術研究和應用作為一個系統工程看待,解決得較好，並在不斷完善。�

6 應用高自動化水平的製造系統
發達國家飛機製造公司非常重視應用高自動化水平的製造系統，提高新飛機研製生產能力，加強企業競爭力。70年代末80年代先後建立了柔性製造系統(FMS)用於飛機結構件柔性加工，在新機研製中發揮了重要作用。90年代中後期，由於高速切削機床技術的發展和進步，飛機整體加工件的增多，開始較廣泛應用柔性加工單元或以柔性加工單元組成柔性生產線來加工飛機整體結構件(在汽車製造業領域也同樣得到應用)。如波音Wichita軍機分部用高速加工單元組成的柔性加工生產線來加工飛機整體隔框零件。達索飛機公司在「陣風」號飛機製造中也建立了一條柔性加工生產線，由4台5坐標切削中心構成，配有自動化工件裝卸小車，容量達1000的機械手控制的工具庫，只需配備一個操作者。
西方發達國家不僅重視發展數控主體技術，並注重協調發展與數控技術配套的各單元自動化技術，包括數控車間信息管理系統，從而使得數控技術得以快速發展並達到了很高的應用水平，有力地推動了飛機製造業發展和進步。目前，發達國家飛機製造商不僅實現了高效數控加工，而且實現了數字化設計(D-D)和數字化製造(D-M)。

❻ 世界航空發展史

升空飛行是人類最古老、最美好的願望之一。千百年來，中國及其他國家和地區流傳著許許多多有關飛行的美妙神話和動人傳說。由於科學技術發展的限制，飛行的探索直到近代一直處於盲目的冒險和無盡的幻想階段。在人們認識到簡單模仿鳥類的撲翼飛行方式並不能使人升空之後，在近乎偶然的發現的情況下，人們開始轉向輕於空氣的航空器的研製。
人類在探索航空的過程是很漫長的：
1.1783．11．21 法國的羅齊爾和達爾朗德乘蒙特哥菲兄弟發明的熱氣球第一次升上天空，開創了人類航空的新時代。
2.1783．12．01 法國的查爾斯和羅伯特首次乘氫氣球升空。
3.1785．06．15 法國的羅齊爾和羅曼乘氫氣和熱氣的混合氣球在飛越英吉利海峽時，氣球著火爆炸，二人成為第一次航空事故的犧牲者。
4.1852．09．24 法國的季裴製成第一艘軟式飛艇。
5.1900．07．02 德國的齊伯林「LZ-1號」硬式飛艇首次在博登湖上空試飛成功。
6.1903．12．17 美國的萊特兄弟發明的帶動力裝置的飛機第一次試飛成功，在五十九秒內飛行了二百六十米。
7.1908．09．17 美國的塞普里金乘坐威爾伯．萊特駕駛的飛機墜落，成為第一次飛機事故的犧牲者，威爾伯．萊特身負重傷。
8.1910．10．31 法國的費勃成功地解決了水上飛機的起降問題，製成世界上第一架水上飛機。
9.1911．02．08 世界第一次運載航空郵件。法制「索默」雙翼飛機攜帶6500封信由印度的阿拉哈巴特到達五英里外的奈尼。
10.1915．05．31 德國的齊伯林「LZ-38號」飛艇首次夜襲倫敦，是世界上第一次空襲。
11.1919．08．25 第一條由英國倫敦到法國巴黎的民用航線通航，所用的DH-16雙翼機可載四名旅客。
12.1923．06．26 美國的史密斯和里比德各駕駛一架DH-4B雙翼機，用輸油膠管進行了世界上的第一次空中加油。
13.1929．08．08－08．29 德國的「齊伯林伯爵號」飛艇環球飛行成功，航程
31400公里，歷時21天7小時26分鍾。
14.1937．05．06 世界上最大的飛艇，德國的「興登堡號」著火爆炸，36人犧牲，從而導致了飛艇的衰落。
15.1939．08．27 世界上第一架噴氣式飛機，德國的亨克爾公司製造的He178試飛成功。
16.1947．10．14 由B-29母機投放的X-1火箭飛機首次突破音速飛行，駕駛員為美國的查爾斯．耶格。
17.1949．02．26－03．02 第一次不著陸環球飛行成功，美國的蓋萊合爾等人駕駛B-50轟炸機歷時94小時零1分鍾，航程37734公里，途中進行了四次空中加油。
18.1954．08．01 新中國的第一架飛機——雅克-18初級教練機試製成功。
19.1961．11．09 英國的「SUMPAC號」(塞桑普頓大學號)人力飛機首次實現了自力飛行，飛行距離64米。
20.1973．12．06 英國和法國聯合研製的世界上第一架超音速旅客機「協和」客機試飛成功，最大速度為2333公里/小時。
21.1999．03．01－03．21 第一次不著陸氣球環球飛行由瑞士探險家貝特朗．皮卡爾和英國的布賴恩．珍斯駕駛「布雷特林軌道器3號」氣球完成。他們一共飛行了19天21小時55分，飛行距離為42810公里。
人類在航空事業的發展中，又對航天科學進行了不懈努力。
自從1957年10月4日世界上第一顆人造地球衛星上天以來，到1990年12月底，前蘇聯、美國、法國、中國、日本、印度、以色列和英國等國家以及歐洲航天局先後研製出約80種運載火箭，修建了10多個大型航天發射場，建立了完善的地球測控網，世界各國和地區先後發射成功4127個航天器。其中包括3875個各類衛星，141個載人航天器，111個空間探測器，幾十個應用衛星系統投入運行。目前航天員在太空的持續飛行時間長達438天，有12名航天員踏上月球。空間探測器的探測活動大大更新了有關空間物理和空間天文方面的知識。到上世紀末，已有5000多個航天器上天。有一百多個國家和地區開展航天活動，利用航天技術成果，或制定了本國航天活動計劃。航天活動成為國民經濟和軍事部門的重要組成部分。

❼ 世界民航運輸的發展經歷了哪幾個階段

確實跑題了，我來修改：
航空運輸業的發展始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。第二次世界大戰結束後，在世界范圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉量達2356.7億噸。
進入二十一世紀初，由於互聯網泡沫破滅和 2001
年恐怖襲擊事件的沖擊，接踵而來的美國次貸所引發的金融危機，導致全球經濟低迷，國際航空客運和貨運量持續下滑，直至2017年，民航運輸量才回升，貨運量增長 9.7％。2018 年增勢平穩，與全球貿易量保持一致，全球航空貨運需求增長 3.4％。客運方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。客運方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。
然而，接著是「新冠狀肺炎」疫情在全球蔓延，對全球航空業經營造成了嚴重打擊。據IATA統計數據顯示，2020年初，全球客運量大幅減少，較2019年同期下降了11%;同時，受客運量減少和各國因疫情爆發而實施的交通管制措施影響，全球客機停飛量接近70%。
目前，新冠疫情還在全球持續擴散，變異病毒不斷出現，疫情何時結束，還遙遙無期。受重大沖擊的航空運輸市場，所面臨的是航空運輸結構控制過程中的復甦，此次疫情事件後，世界民航運輸業復甦面臨著更多的不確定性和復雜性，復甦壓力大。