車企的發展體現了哪些經濟學道理

① 我國汽車工業發展的經驗教訓論文

我國汽車企業規模小、投資分散。據統計，我國汽車整車企業有130多家，前十大汽車企業2006年的銷量佔到總量的84%以上。其餘的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數汽車整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產汽車品牌已經超過了80個，而在汽車業最發達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。
新產品的價格普遍高於實際價值。新產品創造了新的價值標准，新標准形成了新的市場需求趨勢。在國際汽車市場上，企業技術進步的競爭在企業競爭中佔有很大比重。不斷推出的新產品為企業佔領市場提供了條件，所以國外企業之間的競爭大部分體現在新產品推出周期的競爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業水平的轎車產品開發能力。與國外高水平汽車開發技術相比，這些差距主要表現在產品開發的組織體系和人員、產品開發的組織治理工作、產品開發技術等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發費用過低，二是企業對開發技術缺乏重視，沒有自主開發的動力，長期陷入「引進技術-國產化-再引進技術-再國產化」這種等距離技術追趕的困境中。
目前，我國汽車零部件企業還處於低水平、小規模、分散重復的狀況。
首先，規模小。從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業協議金額在1000萬美元以上的項目僅佔4%；從產出的角度看，一是生產集中度低，同類產品的生產廠家數量為發達國家的5-6倍，而產量只有他們的1/10。二是生產配套率低，我國汽車零部件企業的配套率為8%，而發達國家一般在80%以上。
綜上所述，我國目前汽車生產企業數目過多的主要原因是政府運用地方政策進行保護，阻礙市場規律作用的發揮，企業自由競爭受阻。要廢除各級政府對當地企業的各種保護，克服大而全、小而全的通病，使企業通過兼並、聯合、重組等方式產生幾傢具有強大競爭力的汽車集團，提高產業集中度和專業化水平。大企業要做大做強，要突出主營業務，通過主輔分離，精於主體，增強競爭優勢。而一些小企業要走「專、精、特」的道路，形成自己的競爭優勢，同大企業建立密切的協作關系，提高生產的社會化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業應依法破產，讓其退出汽車市場。通過市場機制優勝劣汰作用的發揮，我國必將形成少數的幾家大汽車集團，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競爭力。
我國汽車工業既要實現技術創新，又要進行制度創新，在技術創新上要推動中國產業把握更多的核心技術，製造更多核心的零部件，一方面搞好對國外先進產品和新產品開發技術的消化、吸收；另一方面通過與國內高等院校、科研機構建開放的、穩定的聯盟合作關系，增加技術開發投入，形成自主開發能力，研究開發具有自主知識產權的核心技術和主導產品。在制度創新上，要深化體制改革，轉變經營機制，汽車企業通過產權多元化，健全內部治理結構，通過經營理念與模式的創新，以促進經濟結構的調整與增長方式轉變，達到創新發展模式的目的。堅持自主創新一個很重要的目的就是要開發建設民族品牌，通過自行設計、自行開發、自行生產，生產真正的民族產品，真正形成汽車工業的核心競爭力。
在汽車工業發展中，前期的幼稚產業時期，政府要對汽車產業進行保護，隨著我國汽車產業的發展，以及加入WTO後國際競爭的激烈開展，對汽車產業的保護的力度應該不斷地降低，使之不斷成熟，並憑借自己的力量在國際市場上占據一席之地。在放開保護的過程中，政府應該對自己的角色進行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對現在汽車企業數目過多，要強行關閉一些小企業，加大對企業研究與開發的投入，同時放寬在汽車產品設計開發方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實際出發，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業的發展，又能引入市場機制促進中國汽車工業競爭力水平的提高。
汽車產業的發展還需要相關配套產業的發展，首先要加快汽車零部件工業的發展，制定有效的扶持政策，大力推進零部件工業的發展，促使其躍上一個新台階，要加快零部件生產企業重組步伐，強化研究開發能力，大力調整產品結構，形成零部件工業生產和科研的核心，集中力量扶持重點零部件企業，促其更強、更優，並向規模化方向發展。對重點零部件產品，在政策、資金、治理上要予以重點支持。只有零部件工業發展了，才能為汽車工業的發展提供基礎和保證。其次還要加快我國原材料和基礎工業及其他相關產業發展。最後要做好企業的配套改革，為企業發展提供穩定的環境，為企業參與國際競爭提供更強大的支持力量。
改革開放和整個國民經濟高速穩定發展，給汽車工業邁上更高台階創造了最基本的條件。實踐證實，完全依靠國外技術發展汽車工業這條路走不通。中國汽車工業的發展只能走自主創新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業強國，也只有走這條道路中國汽車工業才會有美好的明天。

② 結合材料，運用發展觀的知識談談新能源汽車的發展帶給我們的哲學啟示

發展新能源汽車是大勢所趨，體現了事物是不斷發展的，發展的實質是事物的前進和 上升，是新事物的產生和舊事物的滅亡；汽車企業要堅定信心，不斷改進完善，體現了事物發展的總趨勢是前進的，前途是光明的，要對未來充滿信心。

汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。新能源汽車產業是戰略性新興產業，發展節能汽車是推動節能減排的有效舉措。目前能源和環境問題日益嚴重，社會輿論壓力空前，大力發展節能與新能源汽車是解決能源環境問題的有效途徑，同時也是實現國家生態文明建設的有力舉措。

③ 經濟學的十大原理是什麼

經濟學十大原理：1.人們面臨權衡取捨、2.某種東西的成本是為了得到它而放棄的東西、3.理性人考慮邊際量、4.人們會對激勵作出反應、5.貿易能使每個人狀況更好、6.市場通常是組織經濟活動的一種好方法、7.政府有時可以改善市場結果、8.一國的生活水平取決於它生產物品與勞務的能力、9.當政府發行了過多貨幣時，物價上升、10.社會面臨通貨膨脹與失業之間的短期交替關系。

④ 運用規模經濟理論，分析我國汽車行業的生產現狀，並提出解決對策

規模經濟理論是指在一特定時期內，企業產品絕對量增加時，其單位成本下降，即擴大經營規模可以降低平均成本，從而提高利潤水平。兼並可以在兩個層次上實現企業的規模效益，即產量的提高和單位成本的降低。兼並給企業帶來的內在規模經濟在於：通過兼並，可以對資產進行補充和調整；橫向兼並，可實現產品單一化生產，降低多種經營帶來的不適應；縱向兼並，將各生產流程納入同一企業，節省交易成本等。兼並的外在規模經濟在於：兼並增強了企業整體實力，鞏固了市場佔有率，能提供全面的專業化生產服務，更好地滿足不同市場的需要. 產生：從經濟學說史的角度看，亞當·斯密是規模經濟理論的創始人．亞當·斯密在《國民財富的性質和原因的研究》(簡稱《國富論》)中指出：「勞動生產上最大的增進，以及運用勞動時所表現的更大的熟練、技巧和判斷力，似乎都是分工的結果．」斯密以制針工場為例，從勞動分工和專業化的角度揭示了制針工序細化之所以能提高生產率的原因在於：分工提高了每個工人的勞動技巧和熟練程度，節約了由變換工作而浪費的時間，並且有利於機器的發明和應用。由於勞動分工的基礎是一定規模的批量生產，因此，斯密的理論可以說是規模經濟的一種古典解釋。
真正意義的規模經濟理論起源於美國，它揭示的是大批量生產的經濟性規模．典型代表人物有阿爾弗雷德·馬歇爾(Alfred Marshal1)，張伯倫(E H Chamberin)，羅賓遜(Joan Robinson)和貝恩(J S Bain)等。
馬歇爾在《經濟學原理》一書中提出：「大規模生產的利益在工業上表現得最為清楚。大工廠的利益在於：專門機構的使用與改革、采購與銷售、專門技術和經營管理工作的進一步劃分。」 馬歇爾還論述了規模經濟形成的兩種途徑，即依賴於個別企業對資源的充分有效利用、組織和經營效率的提高而形成的「內部規模經濟」和依賴於多個企業之間因合理的分工與聯合、合理的地區布局等所形成的「外部規模經濟」。他進一步研究了規模經濟報酬的變化規律，即隨著生產規模的不斷擴大，規模報酬將依次經過規模報酬遞增、規模報酬不變和規模報酬遞減三個階段。此外，馬歇爾還發現了由「大規模」而帶來的壟斷問題，以及壟斷對市場價格機制的破壞作用。規模經濟與市場壟斷之間的矛盾就是著名的「馬歇爾沖突(Marshall』s dilemma)」。他說明企業規模不能無節制地擴大，否則所形成的壟斷組織將使市場失去「完全競爭」的活力。之後，英國經濟學家羅賓遜和美國經濟學家張伯倫針對「馬歇爾沖突」提出了壟斷競爭的理論主張，使傳統規模經濟理論得到補充。
傳統規模經濟理論的另一個分支是馬克思的規模經濟理論。馬克思在《資本論》第一卷中，詳細分析了社會勞動生產力的發展必須以大規模的生產與協作為前提的主張。他認為，大規模生產是提高勞動生產率的有效途徑，是近代工業發展的必由之路，在此基礎上，「才能組織勞動的分工和結合，才能使生產資料由於大規模積聚而得到節約，才能產生那些按其物質屬性來說適於共同使用的勞動資料，如機器體系等，才能使巨大的自然力為生產服務，才能使生產過程變為科學在工藝上的應用」。馬克思還指出，生產規模的擴大，主要是為了實現以下目的：(1)產、供、銷的聯合與資本的擴張；(2)降低生產成本。顯然，馬克思的理論與馬歇爾關於「外部規模經濟」和「內部規模經濟」的論述具有異曲同工的結果．新古典經濟學派則從生產的邊際成本出發，認為只有當邊際收益等於邊際成本時，企業才能達到最佳規模。發展：美國第一個諾貝爾經濟學獎得主(1970年)保羅·A·薩繆爾森(Paul A Samuelson)在《經濟學》一書中指出：「生產在企業里進行的原因在於效率通常要求大規模的生產、籌集巨額資金以及對正在進行的活動實行細致的管理與監督．」他認為：「導致在企業里組織生產的最強有力的因素來自於大規模生產的經濟性。」從傳統成本理論觀點看，隨著企業規模的擴大，在大規模經濟規律的作用下，企業生產成本將不斷降低，直到實現適度生產規模．如再繼續擴大規模，則會因管理上的不經濟而導致成本增加。
對此，美國哈佛大學教授哈維·萊賓斯坦(Harvey Leibenstein)進行了深入探討，並提出了效率理論。哈維在《效率配置和效率》一文中指出：大企業特別是壟斷性大企業，面臨外部市場競爭壓力小，內部組織層次多，機構龐大，關系復雜，企業制度安排往往出現內在的弊端，使企業費用最小化和利潤最大化的經營目標難以實現，從而導致企業內部資源配置效率降低，這就是「X非效率」，也就是通常所說的「大企業病」．「X非效率」所帶來的「大企業病」，正是企業發展規模經濟的內在制約。
以美國學者科斯為代表的交易成本理論則從市場交易成本的角度出發，對企業規模經濟作出獨到的解釋。科斯在他著名論文《企業的性質》一文中指出，交易費用的存在是企業產生的根本原因．科斯認為，企業最顯著的特徵是，它是市場價格機制的替代物。以價格機制為導向的市場每組織一筆交易都要花費一定費用，即交易成本，包括獲得市場信息的成本、談判和簽約的成本、合同風險的成本等．當生產同樣產品、零部件以及工藝流程階段的人將各生產要素集中生產時，就可以減少交易數目、交易次數和交易摩擦等交易成本。換言之，如果通過「組織」並以「權威」方式來「安排」有關活動，交易成本就會得到節省。這里的「組織」就是企業；「權威」是指企業內部的行政管理；「安排」代表了「交易的內部化」。因此，企業實際上成為市場的替代物．只有當組織交易時企業內部的管理費用等於其所節約的市場交易成本時，企業的規模擴張才會停止．此外，交易成本理論對企業的一體化問題也做了解釋．科斯認為，當兩個或更多企業組織的交易由一個企業來組織時，便出現了一體化，企業一體化的過程就是交易活動內部化的過程．或者說，企業間關系結構的每一步變化，都和規模經濟有關．企業間合並是否成功取決於所增加的組織費用和所節約的交易費用的比較。

從總體上看，我國有居世界前列的自然資源。劣勢:1、 產業結構發展不合理，高新技術產業發展不成熟，是我國產業結構發展的瓶頸。2、 經濟增長模式過於粗放，以犧牲自然資源和環境為代價，應向集約型轉換。3、 勞動力雖多，但勞動力素質低下，適應不了優秀企業發展的要求。4、 企業規模太小，缺乏資金、技術、人才等資源，發展後勁不足。5、 缺乏自主創新的技術和優秀的品牌。我國參與國際分工的方式：按比較優勢參與國際分工仍然是中國參與國際競爭的基本形式，但可以有多種模式，包括：一是按傳統模式對一般比較優勢的發揮；二是納入跨國公司全球生產體系；三是部分家電企業的跨國化經營與形成自己的全球生產體系。
如何制定和完善產業政策和貿易政策：1、在技術和市場已高度國際化的高技術行業領域，要加強與跨國公司的合作，利用國內外市場融合這一條件，積極參與國際分工，走國際化的發展道路。引導跨國公司不斷提高投資項目的技術含量和檔次，改善我國在國際分工體系中的地位。2、促進邊際部門的發展，使潛在競爭優勢成為現實競爭優勢3、對於高新技術缺乏的局部部門，實施「請進來」戰略。吸引並吸收外資、技術和管理經驗，以便己用。4、加強自主創新，加大科技研發力度。5、扶持有潛力的民族產業發展，創造自己的優秀品牌。6、轉變政府職能，為企業的發展做好服務工作。7、中國可以利用巨大的國內市場資源，盡快改革市場准入的各種不合理限制，進一步改善投資環境，鼓勵外商、外資在以更靈活的方式進入，通過吸引外資的方式把國外技術和資本吸引過來，逐步實現技術引進與自主開發的結合，實現經濟跨越式發展的目標。8、在高技術產業發展模式的選擇上，要根據國家發展目標、產業特點及市場結構的不同，在不同領域選擇不同的發展主體和產業組織形式。在總體上採取以國際化、市場化方式為主的發展模式，利用經濟全球化所提供的機遇和市場機制的促進作用來發展高技術產業。
近年來，我國汽車行業的生產現狀以為例：專用汽車行業蓬勃發展。據資料顯示：全國生產專用汽車的企業約800多家，占汽車企業總數的85%。專用汽車產量占載貨汽車總產量的21 %，專用汽車市場穩中有升，其產銷幾乎佔領整個載貨汽車市場的半壁江山。

目前專用汽車產品良莠不齊，市場管理難度較大。專用車行業多種機制並存，組織形式是多樣化的。有國營的，民營的；有有限責任公司，也有股份有限公司；又分屬不同行業管理，生產方式又以載貨車底盤改裝為主，市場不規范，容易受到干擾。非法拼裝和買賣產品合格證的現象在各地時有發生，嚴重干擾了專用汽車市場。專用汽車企業多，大多為中小企業，企業間的差異較大。近年來，政府加強了對專用汽車市場的管理，加大整頓和打擊力度，市場環境大有好轉，逐步向正規化邁進。

盡管我國專用汽車行業的發展成績斐然，前景廣闊，但是與國外專用汽車企業相比，仍然存在較大差異：勞動生產力明顯較低；產品技術水平相對落後；產品開發能力差；國際競爭能力較弱。我國專用汽車品種大多是通過仿製而來，少數高技術產品則是通過引進技術或參照國外產品做適度「國產化改進」而成，缺乏真正獨立開發創新產品。

目前，我國專用汽車與國外類產品技術水平的差距主要表現在附加裝置方面，許多行業對專用汽車的使用性能的要求都很高，國內許多產品一時還很難達到要求。如機場專用汽車、高速公路維護管理專用汽車、高級醫療急救車等。這些市場目前只能部分讓位於國外進口產品;又如運鈔車，盡管目前國內市場容量很大，許多生產企業採用引進技術生產或直接採用進口件組裝，但很少能達到D級防彈要求。加入WTO後我國銀行業將接受國際金融業的挑戰，目前銀行普遍實行的各自運鈔方式必將被專業的金融押運公司代理方式所取代，單車運鈔量將大大增加而對運鈔車質量及可靠性的要求會更高，國內企業要想穩占這塊市場，許多技術難題需要進一步解決。

隨著國家「十五」規劃的逐步開展，國民經濟的穩步發展和市場經濟體制的日趨完善，以及電子、信息和自動化技術在汽車工業的廣泛應用，國內今後專用汽車的發展趨勢是：專用車市場需求將快速增長，而市場競爭更加激烈，專用車生產企業逐步向兩極分化。面對歷史商機，加之「入市」帶來的更多國外的沖擊，專用汽車生產企業間的競爭再度加劇，國內專用車企業將出現強者更強、弱者更弱、弱肉強食的局面，專用車企業將進一步聯合、兼並、重組，而且租賃、民營也會成為專用車企業改革的模式之一。

隨著入關和市場更開放，那些適用范圍窄、需求量小、大企業不願投入開發而小企業又無能力開發的部分高技術、高附加值的專用汽車產品中國市場有可能被國外產品長期佔領，因此加快新產品開發、為市場提供高技術含量、高附加值的專用汽車產品是擺在專用汽車生產企業面前的一個首要問題，專用汽車行業應認真分析和研究市場，准確地把握歷史機遇。

專用車企業可以多種機制並存、織形式多樣化，如有國營、民營以及有限責任公司、股份有限公司等，今後國家對專用車行業的管理是更加開放的，無論企業規模大小，也不管人員多少，只要在符合國家強制性技術標准和法規要求的前提下，在政策上都會進一步放開。如在融資渠道上，鼓勵社會資金、民營資金進入專用車行業，充分發揮民營企業機制靈活、經營完全市場化的優勢。國家在政策上支持民營企業專用車的具體表現在:一是支持它們建立多種所有制形式的有限責任公司或股份有限公司，支持其進行股份制改造，這在過去是行不通的而現在則很支持；二是對自營企業的技術改造，十五期間國家將打破只支持國營企業技術改造的局面，對民營企業同樣放開政策。

政府將加大對專用汽車市場的管理力度，並提倡企業組織形式多樣化，支持鼓勵民營資本進入專用汽車領域。專用汽車生產企業大多為中小企業，並分屬不同行業管理，生產方式又以載貨車底盤改裝為主，市場極不規范，容易受到干擾，散、亂、差的狀況十分突出，要結合組織與產品結構調整進行整頓。近幾年非法拼裝和買賣產品合格證的現象在各地都時有發生，嚴重干擾了專用汽車市場。為了維護專用汽車市場秩序，促進專用汽車健康發展，政府和行業部門開始重視並加大了整頓和打擊力度，市場環境已比以前大有好轉，逐步向正規化邁進。

中國汽車工業協會的最新數據顯示：2010年中國汽車產銷將超過1800萬輛，這個數據將超越美國歷史最高水平並創下全球新記錄。隨著汽車及零部件產業化日益深化，這個全球最大汽車市場也會繼消費電子、通信、計算機之後受到全球半導體廠商的熱捧，在各種新技術的推動下，中國汽車及零部件產業市場也會加速發展，未來可可緊跟國外最新的舉措創出自己的路。當前國際汽車行業是如何呢？
1、經營全球化

為了降低成本，佔領市場，許多汽車零部件跨國公司紛紛向國際化發展。歐洲汽車零部件生產企業紛紛向海外投資，進行國際化生產；北美汽車零部件廠家則紛紛投資歐洲，也想擴展東歐市場；日本汽車企業也不斷地在全球范圍內建立自己的分支生產機構。新興的亞洲市場是各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點，中國更是其必爭之地。據中國國際經濟發展研究中心行業特邀研究員羅百輝介紹，世界排位前20名的著名汽車零部件公司幾乎都已在北京或上海設立辦事處或投資控股機構，例如德爾福、天合、博世公司等。目前，德爾福公司已在中國建立了15家合資企業，生產製造100多種汽車零部件和系統，成為目前中國市場實力最強的汽車零部件集團。

2、企業重組改革供應體制

世界各大汽車公司紛紛改革供應體制，實行全球生產、全球采購，即由向多個汽車零部件廠商采購轉變為向少數系統供應商采購；由單個汽車零件采購轉變為模塊采購；由實行國內采購轉變為全球采購。整車廠商采購體制的變革，要求汽車零部件廠商不斷地與之相適應，不但要求汽車零部件生產企業擴大自己的實力、提高產品開發能力，做到系統開發、系統供應，同時還要求其縮短開發周期，提供優質廉價的產品。這一變革，推進了全世界汽車零部件行業並購、重組的進程。

3、市場集中度更高呈供應鏈發展

市場集中度更高了，整車廠日漸趨於模塊化和系統化采購，供應商之間的協作更加緊密，從而使得全球汽車零部件供應商系統逐漸向寶塔形結構演變，由一級廠商對整條供應鏈負責管理，使得供應鏈之間的合作更加規范。像這樣發展的企業，在各自的市場都是頂尖的，他們占據80%的市場，獨霸了高端市場。一家零部件企業的老總表示：「伴隨著整車產銷高速增長，零部件企業遇到了千載難逢的機會，沒搭上這輛快車就要落後，就會淘汰出局。」

4、技術進步研發實力更強

各大汽車零部件廠商紛紛把航天、航空和電子等技術應用於汽車零部件和總成上，安全技術、電子技術、節能技術和環保技術已在汽車上得以廣泛應用。尤其是以電子信息技術為代表的新技術，不僅在汽車產品上得以廣泛應用，而且還延伸到開發設計、試制、生產以及管理等各個方面；不僅僅應用於單個汽車零部件，而且已應用於系統總成。

聯合汽車電子是一家合資企業，他們在國內「一口氣」成立了三個研發中心，通過不斷實踐、摸索、提高，研發實力大增，使其開發新項目的時間更短，在該公司看來：「市場變化很快，客戶對時間的要求越來越高，有了研發實力，貼近用戶才會贏」。

零部件企業成立研發中心，可以「快」，滿足市場迫切需求，快速開發出產品；可以「准」，貼近市場，實現「本土化」；可以「新」，將更多的新技術應用到生產之中，既保證質量又降低成本。事實上，有些新技術，是零部件企業在領著整車廠跑。

5、電動車迎來發展機遇

因為沒有污染，電動車受到各國政府的大力支持，電動車市場會在2011年起飛嗎？汽車電子廠商可以從中獲益嗎？安森美半導體的HerveBranquart表示受到政府激勵項目的影響及豐田普銳斯混合動力汽車在市場上獲得成功的推動，越來越多的OEM發布基於電動機的汽車型號。但是半導體市場還沒有為這汽車技術做好准備，為這類首款車開發出的大多數元器件是源自應用於工業或商業應用的現有產品。

「我們覺得這個市場在2018至2020年之前，每年生產的汽車占整體數目不會高於5%。主要原因在於汽車及柴油發動機製造商積極應對，持續提升他們產品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技術、獲得可靠而可生產的鋰離子電池技術以及有關電池維護的全球商業模式等方面仍須努力。業界仍展開研究各種模式，但標准還待出台。」他補充道。「到2020年，5%的市場份額乘以高出5倍的半導體產品成分，相當於占整體半導體市場的五分之一，因此對於我們半導體公司來說，這絕非一個小市場。」

飛思卡爾的MarcOsajda也認為混合動力車和純電動車在2015年以後會迅速發展，他認為到2020年電動車總量會佔到全球汽車總量的8%到10%。「不過飛思卡爾早就介入到電動汽車的研究中了，我們已經開發了針對電動車的功率MOSFET器件、MCU和有助於延長電池壽命的SoC器件。」他補充道。

富士通的丁潔早表示富士通非常看好純電動汽車在中國的發展機遇，將協助中國的相關電子廠商以及汽車廠家共同開發基於電池管理系統，電機控制器，電動汽車圖形儀表等一系列解決方案。在這些方案中，主要採用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套電池控制單元，MB91F267NA電機控制MCU，以及MB86R01GDC圖形儀表控制SC等等。

凌力爾特則認為電動車和混合動力車市場會持續走熱，凌力爾特關注電動車電源管理領域的技術。

Atmel的吳彥翔表示在電動車和混合動力車領域，Atmel主要提供基於其超低功耗MCU的下一代電機驅動系統，此外，Atmel還研發第二代鋰電池管理系統。

在支持電動車方面，英飛凌無疑是最鐵桿的一個供應商，其目標是成為電動車領域第一供應商，「英飛凌進入電動汽車領域有非常大的優勢，電動汽車與傳統汽車的一大區別是建立在一整套高壓系統之上，而我們一直在高功率器件領域占據領先位置。」英飛凌汽車電子事業部電驅動產品線總監MarkMunzer強調，「另外，我們也是全球最大的汽車半導體器件供應商，這樣我們正好可以將兩個專長結合起來，應用到電動汽車上，我們可以提供最好的電動汽車解決方案。」

6、安全油耗成消費關鍵指標

2009年，中國汽車市場規模已經是全球第一，但是，汽車電子廠商並未從中受益。「如果我們探究每輛汽車中所使用的半導體產品成分的話，你可以發現北美、歐洲和日韓等傳統汽車市場的平均每輛汽車半導體成分是中國汽車的2倍。」安森美半導體汽車方案市場營銷總監HerveBranquart指出，「中國汽車半導體成分較低的一個原因是本土汽車製造商及全球OEM品牌針對的是嵌入較少電子功能的較低端汽車市場，從而符合客戶期望的最終目標價格。」

富士通半導體汽車電子產品經理丁潔早也指出，「我們認為導致這種結果的原因主要有兩個。第一，中國汽車電子廠商的所能提供的產品范圍還不夠廣泛，大部分都集中在汽車音響，儀表，防盜和車身控制等某些領域，在汽車底盤安全和動力系統等核心領域，還很難涉及。第二，價格競爭過於激烈，導致成本的壓力非常大，利潤越來越薄。」

不過這個因素在今年悄悄發生了改變，數據顯示2010年海外車系銷售總量首度超過本土品牌車，這意味著消費者不再將價格作為唯一衡量因素，北京益派咨詢的調查顯示中國消費者購車關注的因素依次為品牌、安全性、油耗、實際價格、

外觀等等，這對於汽車電子廠商來說無疑是利好，當價格不再是第一考慮因素時，這意味著消費者願意花更多錢來改善汽車安全、能效，所以汽車半導體供應商紛紛看好這一市場的機遇。丁潔早表示富士通半導體通過提供參考設計方案幫助中國汽車電子廠商逐步進入到汽車底盤安全和動力系統等核心配套領域，重點關注的市場應用有電機控制、電子助力轉向系統、夜視系統、線控等應用等等。

面對這樣的發展態勢，泰科電子汽車事業部中國區總經理沈偉明認為2011的熱點議題仍然會延續去年的綠色、安全、舒適和效率，而且各大主機廠都期望從二級供應商處獲得立即可以採用的解決方案，以滿足其快速發展的需要。因此如果二級供應商不為未來做好充分的准備，就很難立刻拿出客戶所需的產品和方案，錯失發展機會。他指出泰科電子研發的新型050系列端子連接系統在小型化和減輕重量方面取得了重大地技術改進，能滿足整個汽車產業對成本控制的需求。

HerveBranquart則表示安森美會幫助客戶開發降低排放、提升燃油經濟性及增強照明、安全、連接入信息娛樂供電系統的高能效方案。
這些都是資料解決對策還是由您作出吧！

⑤ 大宇集團的解體，體現的是什麼經濟學原理具體含義是什麼

物質資料生產
馬克思主義政治經濟學的研究對象是社會生產關系及其發展規律，而社會生產關系及其發展規律，是在人類物質資料生產過程中形成和存在的。
離開了人類的物質資料生產，也就不存在人們在生產過程中的相互關系，更不會產生反映生產關系發展變化的客觀經濟規律，因此物質資料生產是馬克思政治經濟學研究的出發點。
人們要滿足物質生活需要，維持自己的生存，就需要有食物、衣服、住房等最基本的物質生活資料，這些只有通過物質資料的生產才能獲得。人類的物質生產活動是人類從事其他各種社會活動的先決條件。因此物質資料生產又是人類社會存在和發展的基礎。

生產要素
生產要素是進行物質資料生產所必須具備的各種條件和因素，人們為了實現物質資料的生產而進行的勞動過程，必須具備三個簡單的生產要素：勞動者的勞動、勞動資料和勞動對象。生產過程中的勞動資料和勞動對象的總和，就是生產資料，它是任何社會中人們進行物質資料生產必備的物質條件。生產要素的內容是隨著社會發展而發展的。

生產力
生產力的構成，概括地說包括人的因素和物的因素。人的因素是指有一定生產經驗、勞動技能和科學知識，並實現著物質資料生產的勞動者。勞動者是生產力的主體，在生產力中是起主導作用的因素，是社會生產力中最根本的力量。物的因素是生產資料，即人們在生產過程中所使用的勞動資料和勞動對象的總和。在生產過程中，作為勞動資料重要構成部分的生產工具對於生產力的發展有著特殊的作用。勞動對象作為生產力中勞動加工的對象，它的數量和質量是決定生產力的重要因素。人們常說科學技術是第一生產力，這是因為人類社會的發展，是先進生產力不斷取代落後生產力的歷史進程，而生產力的集中體現和主要標志是科學技術的應用。科學技術越是廣泛的應用於生產，就越能提高生產力的水平。科學技術推動著生產力的發展變化。

生產關系
在社會生產中，人們結合起來進行生產，就形成了社會生產關系。社會生產關系就是人們在物質資料生產和再生產過程中結成的相互關系，也叫經濟關系。生產關系的內容，包括人們在一定生產資料所有制基礎上所形成的，在社會生產過程中發生的生產、分配、交換和消費關系。
它們之間存在著相互聯系和相互制約的辨證關系。在這個辨證關系中，生產居於首要地位，起著主導的決定的作用，一定的生產決定著一定的分配、交換和消費；而分配交換和消費並不是單純消極地由生產所決定，它們又積極影響和反作用於生產，促進或制約著生產的發展。

生產力和生產關系的相互關系
在社會生產中，生產力是生產的物質內容，而生產關系則是生產的社會形式。生產力決定生產關系的性質；生產力的發展和變化，決定著生產關系的發展和變化。生產關系一定要適應生產力的狀況，這是人類社會發展的普遍規律，它決定著人類社會由低級形態向高級形態的發展，一種舊的生產關系向另一種新的生產關系的過渡。關於這點分工和協作便是一種有形體現。一般來說，分工和協作是勞動過程的兩個側面，有分工就有協作，分工越是發展，生產專業化程度越高，協作也就越加發展和密切。分工協作的產生和發展，可以使生產資料得到更好的利用和節約，促進生產力諸因素得到更有效的結合；意味著人類改造自然能力的加強，是推動生產力發展的重要因素，從而是生產力發展的一個重要標志。

經濟規律的特點和類型
隨著社會生產力的發展，社會經濟制度由低級階段向高級階段逐漸發展演變。人類社會已經經歷了五種基本社會經濟制度，即五種社會生產關系，包括原始社會經濟制度、奴隸制經濟制度、封建主義經濟制度、資本主義經濟制度和社會主義經濟制度（它是共產主義社會的低級階段）。在五種經濟制度的更迭中，人們總結出一些特點及規律。
經濟規律的特點:
（1）經濟規律是人們的生產關系運動的規律，和人們的經濟活動相聯系。
（2）經濟規律是在一定的經濟條件的基礎上產生和發生作用的，當這種經濟條件消失時，這些經濟規律也就隨之消失。
（3）經濟規律作為生產關系運動的規律，在階級社會里。不同階級對發現和利用經濟規律的程度和態度是不相同的。
經濟規律的類型：
（1）為人類社會發展的各個階段所共有的規律。
（2）幾個社會形態共有的經濟規律。
（3）某個社會形態所特有的經濟規律。
在一定社會形態中存在和發生作用的各種經濟規律，組成該社會的經濟規律體系。基本經濟規律在一個社會形態的經濟規律體系中，是起主導作用的經濟規律，它對該社會生產總過程各個環節和各個方面，都起著決定的作用。

⑥ 跪求，根據管理經濟學原理結合企業情況寫一篇3000字的論文。 這是偶們LD的作業，這可難死偶了，跪求大家幫

管理經濟學
我談中國汽車行業的現況和未來趨勢 內 容 摘 要【摘要】 摘要】 據資料統計,2000 年至 2008 年間,中國汽車產量從 200 萬輛躍至 888 萬輛,8 年間平均 增加 20%.而 2007 年全球汽車產量達到 7315 萬輛,同比增長 5.7%;其中, 2007 年中國汽 車產量 888.2 萬輛,同比增長 22%,汽車產量排名全球第三.2008 年雖然有國際原油價格居 高不下,國內成品油價格創歷史新高,交通擁堵有增無減等不利因素,但 2008 年 1-5 月,全國 汽車總產量為 435.50 萬輛.而據汽車工業協會統計:2008 年 10 月,汽車產銷量有所下降,產 量為 71 萬輛,同比下降 1.2 %;銷量為 72 萬輛,同比增長 3.4 %.從 10 月份的數據上來看, 金融危機已經對汽車行業產生了一定的影響. 但是,中國汽車行業受全球金融風暴的影響,,不全是負面的影響,機會與挑戰是相對存在 的. 【正文】 正文】 一,中國汽車行業的現狀我國現在的汽車行業正處於快速發展時期,無論是產量還是銷量都在快速的上升或增長, 這與國家經濟發展,人們收入和生活水平的提高等因素有著密不可分的聯系.從國內需求趨勢 看,城鄉居民對汽車的需求呈上升趨勢,需求帶動了汽車行業發展加快. 當前,我國已有第一汽車集團,東風汽車集團,上海汽車工業公司等大型汽車企業,國產 汽車市場佔有率超過 95%.汽車行業已經形成了比較完整的產品系列和生產布局. (一)中國汽車行業的發展中存在的問題 同時,我國的汽車行業的發展有著有利的因素,但發展過程中也存在著一些問題.首先, 我來談談國內的汽車行業發展的有利因素——發展環境較好.目前我國汽車行業的發展環境正 在日益完善,國民經濟持續快速發展,使得人民的收入和消費水平不斷提高,表現在對汽車, 住房等商品的消費能力日趨提高.同時國家也出台了一系列政策來改善汽車消費環境,鼓勵居 民購買汽車.國際汽車巨頭悉數進入中國,帶來了先進技術和經營理念,使得可供消費者選擇 的車型大幅增加. 而在我國汽車行業的發展過程中也面臨著一系列的問題和困難.比如說,市場管理滯後, 限制了汽車消費的增長,從而阻礙了汽車行業的發展.目前我國缺乏一套完善的鼓勵汽車消費 的政策,尤其是一些地方採取地區保護政策,限制使用非本地企業生產的汽車,人為分割市場. 並且,亂收費和繁雜的購車手續也抑制了個人購車的積極性,阻礙了汽車需求的增長.還有, 國內汽車生產企業的產品品種,價格,經營機制,市場開發及售後服務等方面也不能更好地適 應個人購車的要求. 其次,重復建設嚴重,散亂局面未得到根本改變.目前不顧客觀條件,盲目新建汽車項目 的勢頭仍然存在,使有限的資源得不到有效利用. - 1 - 並且我國汽車行業競爭實力不強.據了解,國內汽車工業總產值,工業增值只分別佔全國 汽車行業的 2.17%,2.30%,與國內同行相比存在一定的差距,若與國際排名居前的通用,大眾, 福特,豐田等汽車公司相比就顯得更弱小.其次,跨國汽車公司在中國的壟斷地位逐步加強. 比如,在中國汽車市場上,目前佔主導地位的轎車產品都是合資企業生產的,並且基本上是外 國品牌.全球最著名的汽車製造廠商大都在中國合資建立了汽車生產廠,跨國公司以技術和品 牌在合資公司中具有實際上的話語權和產品開發主導權. 表1 2.17% 2.30% 95.53% 國內汽車工業總產值 國內汽車工業增值 其它 同時還有國內汽車工業規模小, 成本高. 據統計, 我國 2000 年的汽車總產量為 200 多萬輛, 2003 年的汽車產量約為 444 萬輛,同比增長 83.25%,但這 200 多萬輛的汽車來自 10 多個汽車 廠家.汽車行業是一個規模經濟特點突出的產業,盡管中國汽車企業近年擴張較快較大,但與 世界重要汽車公司相比,仍然偏小.舉個例子,中國三大汽車生產企業的產量加起來,還比不 上美國戴克汽車公司一家的產量.因為沒有一定的規模,使中國汽車業勞動力價格優勢難以 發揮,但中國汽車的國內價格卻高得驚人. 再者,我國國內汽車廠商自主開發能力弱,技術落後,資金與人才缺乏等因素制約了汽車 新產品的發展.我國汽車生產企業規模小,實力不強,汽車工業產品開發投入少,技術落後, 數據積累少,人才匱乏,資金不足,尚未形成高水平的汽車產品開發體系和自主開發創新能力. 在我國有些地區,從事技術創新的高層次技術人員嚴重缺乏,技術開發手段落後,裝備不完善, 大多數企業缺乏產品開發能力,較為先進的車型基本依賴引進技術.這說明我國汽車行業在技 術資金等投入方面仍較薄弱. 具體的來說,首先,在我國具有一定開發能力的載貨車和客車等專用車領域,分別在高檔 和中高檔產品的開發上與發達國家存在較大差距;其次,在轎車方面,尚不具有成熟的,較高 水平的整體轎車開發能力,缺乏具有自主知識產權的產品.由於沒有良好的,完整的轎車自主 開發能力,以及沒有自己的知識產權,致使主要汽車生產企業在產品技術創新方面處於被動依 賴跨國公司的境地,在產品開發與選擇方面沒有主動權. - 2 - 其次,國內用於 R&D(即技術開發與投入)的投入仍然很低,據了解,2002 年國內汽車行 業研發投入僅占銷售總收入的 1.45%.同時中國汽車行業的發展中仍缺乏站在世界汽車行業最 前沿的高水平的技術開發人才,且這些技術人才要分散在不同的企業中.汽車行業本是資金密 集型行業,研究開發費用在產品成本中佔有很大比重.因此,汽車廠商如果要在價格方面占據 優勢,賺取更多的利潤,可以考慮選擇規模生產,降低產品成本這種方法. 最後,我國汽車零部件發展落後,總體水平不高,缺少具有國際競爭力的產品.目前我國 汽車零部件工業的投資力度明顯不足,占整個汽車工業總投資的比例不到 30%.地方,部門,企 業自成體系,投資分散重復,沒有形成有較強競爭力的大型骨幹零部件企業,也未形成專業化 分工,層次合理的產業結構,難以體現規模效益.並且,我國在汽車零部件的技術開發方面, 與國際先進水平差距甚大,許多關鍵零部件僅僅是外國產品的仿製而已. (二)解決中國汽車行業發展過程中出現問題的對策 面對上述我國汽車行業發展過程中出現的問題,應如何應對呢?接下來我們來談談我國汽 車企業和政府應對的對策及汽車行業未來的發展趨勢. 首先要適應市場經濟要求,轉變政府職能.市場經濟條件下,政府的主要職能是為公平的 市場競爭創造良好的市場環境,理順政府與企業的關系,避免政府對企業行政干預,只在市場 做不了或做不好的領域發揮作用.汽車行業作為一個關乎國計民生的支柱產業,政府的管理是 斷然不能鬆懈的,而關鍵在於制定規則,當好裁判.比如在環保,節能,安全與高新技術含量 等方面要設置一定的技術門檻,防止各地汽車廠一哄而上,避免低水平重復的弊端. 其二,消除汽車產業投資中的虛熱行為,對重點保護的產業實行規模經營,促進汽車業健 康發展.首先對目前已經出現的汽車投資泡沫應進行結構性調控,從行業准入制度,投資審批, 土地供給,環保評估,銀行貸款以及進口設備退稅等方面進行適度控制.同時採用經濟手段, 對汽車產業實行扶優扶強的策略,支持大企業的技術進步,鼓勵企業間開展重組兼並,通過汽 車業的重組兼並消除過剩和重復建設,最終實現規模化經營,降低成本,節省費用.其次,要 加快重點國有汽車企業改革.並且對中小零部件企業進行重新組織,建立零部件工業內部的分 工結構. 其三,針對不同的市場需要發展汽車生產.此外,中國的汽車企業還可以根據不同人群,不同 環境的各種需要,製造各種適合不同需求的汽車.例如特殊人群如老人,兒童及殘疾人等要用 專用安全設施的需要,以體現一種體貼入微的關心;對特殊環境,如高原地區,要求汽車能有 適應在該特殊區域的性能等等.因此,中國的汽車產業必須提高產業的柔性加工能力,提高產 品的多樣性,以適應市場不斷變化的各種需求. 再者,注重產品綠色,環保,經濟和節能等功能,制訂新的汽車產業政策,鼓勵節能降耗, 減少環境污染. 隨著科技水平的發展,採用高新技術,降低現有汽車對環境的污染是當今汽車行業發展的重要 方向.汽車產業高速增長對中國來說並不全都是好消息.滾滾車流湧入市場,不僅使道路堵塞, - 3 - 而且還使空氣污染,能源不足的矛盾更加突出.目前,中國的大氣污染總量中有 79%來源於機動 車尾氣,全國石油消費增長中有 60%是由汽車引起的.因此,第一,提高大排量汽車的消費稅; 第二,推行最嚴格的歐洲燃油標准;第三,從財稅,金融等政策上,鼓勵和支持汽車企業發展 更新優良的低排放技術,引導其開發混合動力車,新能源汽車. 另外一個很重要的就是管理.對於一個企業來說,尤其像汽車這種生產企業,企業的管理 是尤為重要的.對於技術人員採用發明獎勵制,讓工程師從自己的發明中得到切實的經濟利益, 這樣有利於加快技術的創新.對於車間工人,採用獎優罰劣.對於管理人員,其工資可以由基 本工資加上生產提成組成,增強其管理生產的積極性. 此外,自主開發,自主創新,增強自主創新能力,打造民族品牌.我個人認為:中國汽車 業出路的首要問題是努力爭取雙贏平等的合作,但不能一味依賴國外的資源.要充分利用國內 外物質和人才,努力形成有競爭力的自主品牌,通過創造自主品牌,鍛煉隊伍,造就人才,形 成自己的核心技術,走"引進-消化-開發-自主創新"的產業主導型發展道路.例如,日本企業 起飛所憑借的產品並不是模仿當初合作的外國產品,而是走出具有日本特色的民族汽車產業道 路(即節能,經濟的汽車產業發展道路).所以我們就像海爾推出了微型冰箱一樣,可以好好 的利用我們自身的優勢,從中國消費者的切身利益出發,通過做 R&D 可以設計出消費者喜愛的 車型,生產出適合中國消費者的車型,擁有自己的專利. 在支持國有企業和合資企業的同時,也應該扶持一些小型企業和民營企業;其次是給本地 開發的產品以稅收優惠;再者,實施關鍵汽車技術的國家工程,改變支柱產業缺乏核心技術的 支柱空心化現狀,並提出自己的法規標准. 最後,建立和健全汽車產業的產後服務體系,不斷改善汽車的消費環境並且正確處理引進 外資與保持產業安全的關系.正確處理引進外資與保持產業安全的關系就是利用外資要與國民 經濟發展有機結合起來,引進外資不應影響國內經濟秩序或削弱民族工業的發展.我們不僅要 引進外資,更要管理外資.而健全汽車產業的服務體系,一是盡快建立汽車的產後服務體系. 二是完善城鄉交通基礎設施,為汽車消費創造良好的交通條件.三是創建專業汽車金融服務公 司. 二,中國汽車行業的未來趨勢在中國未來的汽車行業的發展中,據有關資料及我個人的看法,汽車的電子化,新能源及 汽車的關鍵技術和零部件的關鍵技術的開發以及具有中國特色的汽車工業技術標准體系的形成 是發展方向. 就發展汽車的電子化,新能源而言,首先未來汽車生產的科技含量要高,有句話講"未來 汽車是裝著車輪的計算機",因此中國汽車工業必須在高科技領域佔有一席之地;第二,汽車 企業的經濟效益要好;第三,汽車製造的資源消耗要低.中國是個能源匱乏的國家,所以要在 - 4 - 新能源發展方面有所作為.據知,到 2020 年,我國國民經濟要翻兩番,而我國的能源只能支持 翻一番,因此,節能和開發新能源是中國汽車發展的方向,節能的中高檔汽車是未來的發展方 向.第四,通過與跨國公司及國際汽車工業的交流,借鑒優點,加快發展. 其次,對於形成具有中國特色的汽車工業技術標准體系的目標,可以試著採取以下的對策. 其一,追隨跨國公司並逐步形成自己開發能力的路徑.例如,可以採取一汽開發紅旗轎車的模 式,一面追隨跨國公司,一面逐步把學到的技術轉移到具有品牌的產品上去,在集團內部實現 技術外溢;其二,通過與國際汽車工業的咨詢,開發企業合作,或者對外國汽車企業,技術咨 詢,開發企業進行兼並,獲得開發具有自主知識產權的產品,並逐步形成自己的開發能力.如 上海匯眾,通過與韓國雙龍汽車公司的合作,吸納國內來自各大汽車廠的研究開發人才,成功 地開發了具有自主知識產權的重型載貨車;其三,基本依靠自己的力量,在開放的環境中,以 我為主,博採眾長,進行系統集成,形成自己的產品. 綜合上述,我進行一下總結.對於中國的汽車行業,國家可以通過關稅的手段保護中國的 民族企業,發展鋼鐵業來支持汽車業的發展,發展服務業增大,增強中國汽車市場.企業可以 通過引進技術,降低自己的生產成本,通過好的設計和技術的開發來打開潛在的汽車市場.所 以,中國的汽車行業是一個極具潛力的行業,但在發展過程中要充分地利用有利的因素,克服 不利的因素,以取的更好的發展!

⑦ 計程車行業越發達,服務越好,價格越低,買私家車的人就越少,為什麼請用經濟學原理分析，謝謝

參考國外的經濟及科技發展過程,計算機及私家車的價格在社會發展中是在不斷降低的,國內也會有此趨勢。

不過，需要一提的是，計算機類電子及數碼產品，新產品的研發及更新換代是相當快的，舊型號的價格走低至一程度時，企業往會限產或停產而，市場也會逐步停止銷售，被新型號逐步替代，同樣，新型號的價格也會有同樣的由高走低的過程。這就是產品的生命周期。

汽車的價格變動則較復雜，影響因素也較多。對於汽車產業，相較國外的情況，同群眾的收入及生活水平想比，國內汽車的售價是算高的（即使從數字上國內外汽車售價相差不大，但是中間環節的費用國內卻比國外低很多，比如人工工資等）。所以我認為在國內汽車價格總趨勢還是會逐漸降價的。不過這也要看鋼材等大部件的價格，如果市場上鋼材等價格走高，汽車價格也會隨之產生波動。