經濟通勤是什麼意思_每天通勤是什麼意思

① 經濟學家建議年輕人別在通勤上花過多時間，通勤時間太長會有何影響

通勤的時間太長，就是把寶貴的時間花在了上下班的路上，屬於一種時間浪費，通勤時間太長讓人會很疲憊，在上班的時候會覺得精力不濟，通勤時間太長也會消耗人對工作的熱情。

經濟學家認為，如果年輕人把很多的時間花在通勤上是得不償失的，因為會浪費掉生命中的寶貴時間。尤其對於年輕人來說，因為年輕人的時間堪比黃金，把時間浪費在通勤上是一種蹉跎時間的行為，不值得提倡，可以想一些其他的方法，改變這一狀況。

三、通勤時間太長影響到人的心態

通勤時間太長讓人疲憊，同樣會影響到心態，讓人覺得身心疲憊，間接影響對工作和生活的熱情，這是一種非常可怕的慢性消耗，漸漸會讓人覺得有些提不起精神，變得頹廢，對生活和工作毫無熱情，會讓人漸漸的陷入到甚至會讓人漸漸的陷入到抑鬱的情緒當中，對人的心理素質是一個巨大的考驗，也很可能會影響到人的一生，所以通勤時間的長短，對年輕人的影響非常大。

② 通勤是什麼鐵路通勤職工是幹嘛的

通勤是日制漢語，指從家中往返工作地點的過程。一般來說，通勤在日語中是大眾詞彙，但在漢語中，通勤是鐵路方面的術語。通勤是工業化社會的必然現象。在19世紀以前，市民主要步行上班。現時如汽車、火車、公共汽車、自行車等交通工具讓住在較遠處的人可以快捷地上班。

城市伸展到非常遠離中心商業區的地方，新的商業會在外圍的城市出現，從而形成一種反向通勤現象：住在市中心的人到市郊上班。

③ 更多「1小時通勤圈」即將到來，這樣對於居民生活有什麼影響

更多都市內通勤一小時圈子來臨，就意味著越來越多的城市加入了一小時以內通勤大軍，大概的意思就是你在這個城市，從自己住的地方到自己工作的地方，最遠的時間，通過公共交通工具不超過一個小時。

工作之後盡可能的找一個離自己工作地點近的地方，錢多一點無所謂沒有2室1廳補位之類的也無所謂，主要就是離得近這點就有很大的優勢了，所以說建設一小時以內通勤圈兒，也是因為人們在路上花的時間太多，這是現在的現狀，所以人們要改變這個現狀，把時間花在更有意義的地方。

④ 城市空間結構中通勤帶是什麼意思

通勤帶

指沿高速交通線發展起來的上層和中上層人們的住宅區。人在市中心工作，使用月票乘車往返於兩地，故稱為通勤帶。一般布局在大城市的周邊地帶。

在城市中，不同功能區的分布和組合構成了城市內部的空間結構，也叫做城市地域結構。

構成城市的具有各種功能及其相應的物質外貌的功能分區
城市地域結構
。又稱城市內部結構。現代城市是一個有動力的有機體，它是在一定空間范圍內不
城市地域結構
斷演變和發展的。城市在發展過程中，職能分化帶動形態的分化形成城市內部空間布局，各個功能區有機地構成城市整體。城市地域結構是城市地理學基本研究課題之一。

城市內部一般可分為工業區、居住區、商業區、行政區、文化區、旅遊區和綠化
城市地域結構
區等，各個功能區有機地構成城市整體（見彩圖）,但城市的性質、規模不同以及離心力和向心力的差異，使內部結構的復雜性也不同。城市地域結
城市地域結構
構諸要素中，最重要的是工業區、居住區和商業區。一般說來，工業區是城市形成和發展的主要動力，也是城市內部空間布局的主導因素；居住區是城市居民生活和社交文化活動的地方；商業區是城市各種經濟活動特別是商品流通和金融流通的中樞。城市地域結構的各種組成要素，在空間布局上雖然可以劃分出功能區，但並不是截然分開，往往交叉和混雜在一起。如在居住區內往往有一些對居民生活影響不大或無污染的工業企業；而在工業區也常常有一些住宅和公共服務設施。

城市內部一般可分為工業區、居住區、商業區、行政區、文化區、旅遊區和綠化
城市地域結構
區等，各個功能區有機地構成城市整體（見彩圖）,但城市的性質、規模不同以及離心力和向心力的差異，使內部結構的復雜性也不同。城市地域結
城市地域結構
構諸要素中，最重要的是工業區、居住區和商業區。一般說來，工業區是城市形成和發展的主要動力，也是城市內部空間布局的主導因素；居住區是城市居民生活和社交文化活動的地方；商業區是城市各種經濟活動特別是商品流通和金融流通的中樞。城市地域結構的各種組成要素，在空間布局上雖然可以劃分出功能區，但並不是截然分開，往往交叉和混雜在一起。如在居住區內往往有一些對居民生活影響不大或無污染的工業企業；而在工業區也常常有一些住宅和公共服務設施。

城市內部一般可分為工業區、居住區、商業區、行政區、文化區、旅遊區和綠化
城市地域結構
區等，各個功能區有機地構成城市整體（見彩圖）,但城市的性質、規模不同以及離心力和向心力的差異，使內部結構的復雜性也不同。城市地域結
城市地域結構
構諸要素中，最重要的是工業區、居住區和商業區。一般說來，工業區是城市形成和發展的主要動力，也是城市內部空間布局的主導因素；居住區是城市居民生活和社交文化活動的地方；商業區是城市各種經濟活動特別是商品流通和金融流通的中樞。城市地域結構的各種組成要素，在空間布局上雖然可以劃分出功能區，但並不是截然分開，往往交叉和混雜在一起。如在居住區內往往有一些對居民生活影響不大或無污染的工業企業；而在工業區也常常有一些住宅和公共服務設施。

城市內部一般可分為工業區、居住區、商業區、行政區、文化區、旅遊區和綠化
城市地域結構
區等，各個功能區有機地構成城市整體（見彩圖）,但城市的性質、規模不同以及離心力和向心力的差異，使內部結構的復雜性也不同。城市地域結
城市地域結構
構諸要素中，最重要的是工業區、居住區和商業區。一般說來，工業區是城市形成和發展的主要動力，也是城市內部空間布局的主導因素；居住區是城市居民生活和社交文化活動的地方；商業區是城市各種經濟活動特別是商品流通和金融流通的中樞。城市地域結構的各種組成要素，在空間布局上雖然可以劃分出功能區，但並不是截然分開，往往交叉和混雜在一起。如在居住區內往往有一些對居民生活影響不大或無污染的工業企業；而在工業區也常常有一些住宅和公共服務設施。

城市內部一般可分為工業區、居住區、商業區、行政區、文化區、旅遊區和綠化
城市地域結構
區等，各個功能區有機地構成城市整體（見彩圖）,但城市的性質、規模不同以及離心力和向心力的差異，使內部結構的復雜性也不同。城市地域結
城市地域結構
構諸要素中，最重要的是工業區、居住區和商業區。一般說來，工業區是城市形成和發展的主要動力，也是城市內部空間布局的主導因素；居住區是城市居民生活和社交文化活動的地方；商業區是城市各種經濟活動特別是商品流通和金融流通的中樞。城市地域結構的各種組成要素，在空間布局上雖然可以劃分出功能區，但並不是截然分開，往往交叉和混雜在一起。如在居住區內往往有一些對居民生活影響不大或無污染的工業企業；而在工業區也常常有一些住宅和公共服務設施。

20世紀以來城市化

城市地域結構
過程加速，城市人口大大增長，用地規模不斷擴展，城市內部
城市地域結構
的工業、交通、商業和居住區等布局結構日趨復雜。為了揭示和解釋城市成長的規律，各國學者特別是美國學者對城市地域結構作了種種理論概括。歸納起來，主要有3種：
同心帶學說
主要是由芝加哥大學的一些社會學家，特別是E.W.伯吉斯於1925年提出的。伯吉斯通過對美國芝加哥的研究，總結出城市社會人口流動對城市地域分異的5種作用力:向心，專門化，分離，離心，向
城市地域結構
心性離心。在這些作用力的綜合作用下，城市地域產生了地帶分異。按照這種理論，一般城市發展的結構形式可劃分為5個圓形地帶（圖1）。城市地域結構
扇形（楔形）學說
1939年由美國的H.霍伊特提出。他認為城市的發展總是從城市的中心出發，沿著
城市地域結構
主要的交通干線或沿著阻礙最少的路線向外放射，沿交通線向外伸展的地區又有不同的特點（圖2）。
城市地域結構
城市地域結構
扇形學說是從許多城市的比較研究中抽象出來的，在研究方法上比同心圓學說進了一步。但這種學說仍沒有脫離城市地域的圈層概念，其最大的缺陷是依靠房租單一指標來概括城市地域的發展運動，忽視了其他因素。
多核心學說
1945年由
城市地域結構
芝加哥大學著名地理學家C.D.哈里斯和E.L.厄爾曼提出。根據作者
城市地域結構
分析，大部分人口50萬以上的美國大都市都可分為：中心商業區、批發商業和輕工業區、重工業區、住宅區和近郊區，還有一些相對獨立的衛星城鎮（透3）。城市地域結構
哈里斯和厄爾曼的多核心說考慮了城市地域發展的多元結構，觸及地域分化中各種職能的結節作用。
以上 3種理論都反映了城市
城市地域結構
發展和內部結構中的兩種彼此矛盾的趨向，即城市的離心傾向和向心傾向，但用來指導實踐有一定的局限性。此外,還有將這3種學說互相中和的折衷學說和三地帶學說，等等。現代城市地
城市地域結構
域變動很大，很難用模式圖的方法了解城市地域的本質。因此許多學者採用分析城市地域結構中存在的結節性和均質性這兩個最基本特性的方法，劃分結節地域。他們認為城市地域中存在一些對人口和物質能量流動起到聚焦作用的結節點，這些結節點起作用的區域稱為吸引區，而吸引區與結節點的組合就是結節地域。

⑤ 通勤人士是什麼

通勤是日制漢語，指從家中往返工作地點的過程。一般來說，通勤在日語中是大眾詞彙，但在漢語中，通勤是鐵路方面的術語。通勤是工業化社會的必然現象。在19世紀以前，市民主要步行上班。現時如汽車、火車、公共汽車、自行車等交通工具讓住在較遠處的人可以快捷地上班。

通勤人士是指從家中往返工作地點的人。

詳細內容：

來歷及發展

隨著交通技術的進步，城市可以擴張到以前不可能擴張的地方。市郊的設立亦令市民可以在遠離市區之處定居，並以通勤來上班。許多大城市都有所謂的通勤地帶，或稱大都會區。這種區域包括很多通勤城市。人們在通勤城市內居住並到城市中心上班。

如果城市伸展到非常遠離中心商業區的地方，新的商業會在外圍的城市出現，從而形成一種反向通勤現象:住在市中心的人到市郊上班。

通勤為城市製造不少麻煩。交通擠塞和新的城區發展都會為環境造成損害。

通勤一詞最早應當是在鐵路系統使用的，直到鐵路系統仍把異地職工乘車上下班叫做跑通勤。而在社會其他行業這個詞已很少使用。究其來源，"通勤"是個舶來詞彙，是從日文漢字"通勤(つうきん)"直接引用的。

眾所周知解放前我國大部分鐵路由日本人控制，鐵路公司管理體制、技術標准、技術術語直接使用日文漢字。解放後部分詞語沿用至今，像"通勤"、"乘降"等詞語，國內一般只在鐵路系統內部使用，而在日本這些都是大眾詞彙。

⑥ 每天通勤是什麼意思

是從家裡往返於工作地的過程。通勤其實是一個外來詞彙，在日本，這個詞應用很廣泛，是日語中常見的日制漢語。通勤有時候也指有規律的或頻繁發生的出行，這和每天往返家裡和工作地點之間的通勤有一些區別。因此，可以劃分為本地通勤和長途通勤。

隨著交通技術的進步，城市可以擴張到以前不可能擴張的地方。市郊的設立亦令市民可以在遠離市區之處定居，並以通勤來上班。許多大城市都有所謂的通勤地帶，或稱大都會區。

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如果城市伸展到非常遠離中心商業區的地方，新的商業會在外圍的城市出現，從而形成一種反向通勤現象：住在市中心的人到市郊上班。通勤為城市製造不少麻煩。交通擠塞和新的城區發展都會為環境造成損害。

80%左右的網友能夠忍受的通勤時間在1小時以內。既說明上班路程一小時對於大多數上班族是可以忍受的，但同時也說明現在上班族面對的無奈。

上班時間太長對年輕人肯定是一種苦惱和壓力，年輕人上班壓力本身就比較大，家庭負擔也比較重，由於經濟條件限制，一些人只能在遠郊或者非核心區域購房，長時間的上班時間不僅耗去了大量的精力，也需要年輕人要早起晚歸才能上班下班。

⑦ 2035年我國將實現都市區1小時通勤，這有何意義

在《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，我國到2035年基本建成便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量國家綜合立體交通網。還提出到2035年實現國際國內互聯互通、全國主要城市立體暢達、縣級節點有效覆蓋，支撐“全國123出行交通圈”，也就是都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋。