經濟日報內燃機的未來在哪裡

㈠ 內燃機狂魔的出路在哪裡

下一代BMW7系估計要到2022年才會上市。不過在此之前，上周獲悉一個重磅信息：下一代BMW7系將通過提供四種不同驅動系統——柴油發動機、汽油發動機、插電式混合動力，並將首次提供純電動車型。BMW7系純電動車或許叫做i7。

作為寶馬的旗艦車型，7系以最快速度上馬「四選一」王炸牌，就算中國消費者只可以「三選一」，也已經強烈的感受到了寶馬快馬加鞭的轉型大計。上周，齊普策首次以董事長身份亮相寶馬集團年度財報在線新聞發布會現場宣布：到2025年，寶馬集團將繼續投入超過300億歐元用於研發。

寶馬集團2019財報顯示，2019財年寶馬集團實現「銷量、收入雙突破」：即全年銷量首次突破253萬輛，實現同比2.2%的逆勢增長，其中中國市場的交付量首次突破72萬輛；總收入首次突破千億歐元，達到1042.1億歐元，同比增長7.6%。

如果說，之前的成績依賴於產品結構的調整以及包括新寶馬7系、寶馬X7、寶馬8系在內的大型豪華產品的爆發，那麼2020年，伴隨著電動化走量產品的落地，又能做出多少實質貢獻呢？2019年，國內市場新X3全年交付超過12萬輛，是寶馬在華銷量首次突破70萬輛大關的功臣，如果按如上所述，前期iX3純電動車產能規劃為4萬輛/年，又增加了三分之一的遐想空間。寶馬開心了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 內燃機車未來的發展趨勢

減排政策助推行業轉型

近幾年國家相繼出台一系列內燃機排放政策法規，非道路移動機械採用國三標准，輕型車、重型柴油車採用國六標准，即將全面實施非道路國四標准。行業減排政策一方面是防治污染，有利於保護和改善生態環境，保障人體健康，盡早實現「碳達峰」、「碳中和」;另一方面也助推行業新材料、新技術、新產品的技術水平提升，內燃機動力和新能源動力呈現出進一步融合發展的趨勢。

——以上數據及分析來源參考前瞻產業研究院發布的《中國內燃機及配件製造行業市場前瞻與轉型升級分析報告》。

㈢ 為何擁有內燃機的汽車公司在未來會更具競爭力

內燃機在未來的一段時間仍是核心，掌握了核心科技當然更具競爭力，有著其他發動機所不能取代的優勢。

內燃機按照所使用燃料的不同可以分為汽油機和柴油機。使用汽油為燃料的內燃機稱為汽油機；使用柴油為燃料的內燃機稱為柴油機。汽油機與柴油機比較各有特點；汽油機轉速高，質量小，噪音小，起動容易，製造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經濟性能和排放性能都比汽油機好

㈣ 奧迪和賓士已經不在研發內燃機，那內燃機還有未來嗎

這兩種動力系統的汽車普及於同一時期，但宿命卻完全不同。電動汽車在百餘年前是被高階消費層級的汽車用戶青睞有加的車型，內外燃機汽車則主要作為工業生產交通運輸工具使用，可以說電動汽車才是最理想的家用車，那麼為什麼會被燃油車最終取代呢？內燃機排放二氧化碳等污染物污染大氣，但是純電汽車電池報廢了，廢舊電池依然會造成很大的污染，目前還沒有特別成熟的電池回收技術。所以，電動真的能否節能減排需要時間來驗證。

就拿最多的新能源車電動汽車來講，首先要解決的就是充電問題，一是充電時間二是充電便利性。汽車是用來提高效率和節省時間的，充電時間太長，註定無法和燃油機相比較。這一點不解決了就無法超越。解決了充電速度，續航里程就不是什麼大問題了。不要說什麼加速快，費用低，在時間和便利性面前都不值一提，汽車就是為了這發明的。內燃機被取代的速度有所加快，但靠電池電力驅動的形式是否會是發展的最終結果，這個誰也不好說，因此還有很多廠家在研究燃料電池，或者用其他形式的能源來代替化石燃料）所以，在一段時間內，內燃機還是會作為主力部隊或以替補的形式繼續存在。

㈤ 未來發動機的發展方向什麼現在的內燃機只能發展到現在這個水平嗎希望專業人士探討！

未來發動機的發展民用還是以電力為主，但制約瓶頸是電池和永磁材料，常溫超導線圈。因為電作為能源干凈而且效率高，且未來核聚變反應能源是以電的形式輸出，所以民用項目一般都是以電作為能源。而現在電池突破不了，如果使用氫鎳燃料儲藏氫是一個問題，現在儲氫一般是生成金屬氫化物。如果碳納米棒為儲藏材料，可以多儲藏一些。大的電機需要好的永磁體，以後可能會利用釹鐵硼、釤鐵硼磁鐵為電機永磁體材料作為定子，而一旦發現常溫超導線圈就可以獲得大的電流及低電損，上述問題一旦解決，就可以製造大的電機。

㈥ 汽車內燃機在未來還會有什麼發展前景嗎

只能說在中國的前景不太好，現在中國完全被新能源的風向牽著走，由於國內的內燃機技術水平遠遠落後，所以技術更新需要花費大量的資金和時間，而為了實現彎道超車，國家大力發展新能源汽車，但是對比全球發達國家，這種做法只能說是一場豪賭，如果在能在國家資金支持後繼乏力之前動力電池領域能夠在關鍵領域做出重大技術突破，那麼中國將會踏入汽車頂尖大國行列，但是一旦失敗，行業泡沫崩散，而傳統內燃機技術又停滯不前，嗯…結果我就不說了。

㈦ 內燃機會消亡嗎

內燃機將走向消亡？這個命題似乎有些聳人聽聞！的確如此，從19世紀80年代以汽油為燃料的汽車誕生至今，內燃機一直被認為是汽車的心臟，不可替代，沒有人認為，汽車內燃機會在21世紀下一個百年走向消亡。實際上，從20世紀初開始，電動車和內燃機技術幾乎是並行的關系，直到進入21世紀，全球范圍內節能減排的壓力讓電動車再次被提上日程，在汽車業走向零排放的道路上，不管是一直堅持內燃機技術進步有多大，混合動力技術多完美，燃料電池汽車多先進，電動車最終替代內燃機似乎已經成為公認的終極解決方案。從全球范圍來看，電動車的研發與推廣已經進入一個高峰期。以歐美日為代表的電動車推廣計劃已經開始如火如荼地進行當中，在日本，豐田、日產已經計劃推出有別於傳統汽車的電動汽車；歐洲也在積極地研發最新型的大電動車；美國政府部分已經列出了電動車發展計劃，並期望和中國建立電動車合作項目。在中國，除了傳統的汽車領域，一些電動自行車汽車、電池企業也開始參與其中，設計適合中低端市場使用的低速電動車。一個明顯的變化是，傳統汽車企業開始參與礦業經營，電池的研發也列入傳統汽車企業的發展規劃，這些在汽車發展的上一個百年裡是不可想像的，正像大多數電動車開發企業技術人員的感受：我們確實需要重新發明汽車。雖然有些言過其實，但是電動車所引發的傳統汽車業的變革確實在發生。從汽車構造上比較，比較內燃機汽車和電動汽車，最明顯的是汽車越來越簡單，內燃機汽車必須有的變速箱、發動機以及傳動系統，在電動汽車上已經不再需要，電池、電動系統和電機成為未來汽車的核心。技術專家預測：今後，電動車發展所帶來的技術的分散讓許多非汽車企業參與其中，這也是新世紀給企業帶來的最大變化。還在幾年前，很多人還在辯論汽車業是否是夕陽產業，而如今亞太市場的崛起已經開始讓汽車業重生，對於許多發展中國家而言，21世紀很可能是第二個汽車時代的來臨，在第二個汽車時代，圍繞電動車技術開發與推廣將成為最大的一個熱點。就像歷次新媒體的出現給傳統媒體帶來的影響一樣，互相並不是完全替代的關系，電動車和內燃機關系在未來的一段時間內仍將並行，但是顯然發展電動車在這個世紀將更加迫切，也是傳統汽車業需要直面的課題。目前，全球有近9億輛汽車，幾乎全部是以石油為燃料的內燃機汽車，而到2030年汽車數量將達到18億輛，2050年汽車總量將達到30億輛，保有量劇增給地球環境帶來的壓力將使汽車業尋找零排放之路。也許百年之後，電動車替代內燃機不再聳人聽聞。

㈧ 電動車成主導奧迪相信內燃機仍有未來

[汽車之家新聞]?由於奧迪在近期頻頻發布純電動汽車以及概念車，導致很多人可能會認為奧迪正在尋找替代傳統燃油車的方法。在此之前，奧迪官方表示在本世紀中葉將推出20款純電動車型，這是否意味著奧迪TSI、TFSI以及TDI尾標或許成為絕唱？但事實並非如此。

『奧迪首席執行官兼研發部總裁MarkusDuesmann』

MarkusDuesmann表示，奧迪客戶「仍然喜歡柴油動力」。盡管奧迪公司承諾將保留TDI發動機，但他也提出，必須針對柴油發動機進行調整，已滿足愈加嚴苛的排放法規。不過，這也導致柴油發動機在某些市場或許已經失去了吸引力。

由於奧迪依舊對內燃機有著很高的期望，MarkusDuesmann表示，他們將繼續努力提高內燃機車型的燃油經濟性。消息人士指出，內燃機是否消亡，主要取決於各國政府的決定，並且它不會在全世界范圍內同時被取締。另外，歐洲市場可能是柴油發動機的最後堡壘，相比之下汽油發動機的壽命將更長，尤其在汽車新興市場上。

編輯點評：

當前，奧迪不僅加大在純電動車領域的投資，還在氫能源領域傾注研發力量。奧迪也十分清楚，純電動才是未來的趨勢。而在2020年底前，備受期待的奧迪純電動四門轎跑——奧迪e-tronGT有望實現量產，該車的WLTP工況續航里程或高於400公里以上，可以看做與保時捷Taycan的同平台姊妹車型。（消息來源：motor1；編譯/汽車之家李娜）

㈨ 內燃機車還有發展前途嗎

如果按現在的趨勢看,內燃機車逐步被電力機車所取代。環保、高速、節約能源是電力機車的特點,以後這就是鐵路的發展趨勢,電氣化鐵路里程將越來越長。電力機車的構造比內燃機車簡單,維護保養的費用低,而且電力機車功率大,電氣化鐵路的運力要比普通鐵路高的多,最主要是保護了環境,為國家節省了大量的能源。

內燃機車一般採用的是交-直流傳動,加上柴油機功率的限制,一般最大時速就是170公里了,如果跑大列,最大時速不會超過140,這就決定了內燃機車不會有太美好的前景。而電力機車以後採用交流傳動,速度可以達到200公里/小時以上,這樣的高效率是內燃機車所無法比擬的。還有就是電力機車的故障率要遠小於內燃機車,駕駛較內燃簡單方便。

但內燃機車不會淘汰,調車機必須要使用內燃機車,小運轉的列車也使用內燃機車,還有就是在一些特定的地理環境下內燃機車要比電力機車實用。

㈩ 回不去的內燃機時光，到不了的新能源彼岸｜轉型有坑

「從躊躇滿志到萬念俱灰，這是一種什麼樣的體驗？」

吉林大學汽車工程學院預開發班的李同學萬萬沒想到，早已經把自己當成一汽-大眾一員的他，還沒上崗就「失業」了。

遠在另一座城市的211高校車輛工程專業碩士陳同學也不得不面對著同樣的境遇，和一份欲哭無淚的春招「成績單」。他怎麼也想不到「投了近100份簡歷，參加18場面試，最後收到0個offer」這樣的遭遇會落到自己身上。

想不通的還有另一個問題，錄取分數線很高、就業率一直名列前茅的車輛工程專業，這種機械大類中的佼佼者，怎麼突然在一夜之間就不香了？要知道，2018年中國就業率最高的專業中，他們專業排名第二，入學幾乎就等於穩就業。

同濟大學汽車學院教授李理光無情地揭露行業的某些未來隱憂：「從高校的本科和研究生招生方面，報考發動機和內燃機專業的人數也在減少。這是一個可怕的現象，片面宣傳汽車的電動化，將影響未來人才的培養和走向。如果我國內燃機人才出現10年斷層，那麼我國工業將面臨垮掉的風險，這將會給汽車產業造成致命打擊。」

以技術而論，豐田有動力分流的THS，本田有串並聯電機的i-MMD，日產有串聯式的e-POWER，馬自達堅持高效率的內燃機的SKYACTIV-X動力。而我們的自主品牌年產上千萬輛汽車卻沒有發展出具有特色的技術路線，這與我們的汽車大國地位和創新驅動發展戰略不相符合，也會制約我們的長遠發展。

汽車相關專業畢業生的就業難題宣告著眼前真實的困境，這樣的痛楚短期內還將持續撕扯，並投射在一個個鮮活的個體身上。然而，這只是眼下的困境，高校教育對傳統汽車技術專業的放棄，未來很可能令整個行業面臨著更深、且無法彌合的傷痛。

本文節選自《汽車公社》雜志6月刊封面故事。

文/鄭文

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