航天事業工作者是如何默默付出的

Ⅰ 為中國航空航天事業奉獻一生！孫家棟院士有著怎樣的人生信條和價值觀

他的人生觀和價值觀就是為了祖國和人民的航天事業鞠躬盡瘁奉獻一生。從古至今人們對於地球以外的世界的探索慾望從未停止。古代人便是把思念家鄉和友人的情懷寄託於月亮之上，現在更是把探索的腳步印在了比月球更遠的星空。著名的中科院院士，國家最高科技獎的獲得者孫家棟先生就為我國的航天事業做出了巨大的貢獻，這位人造地球衛星的總設計師被譽為中國衛星之父。

在科學技術高度發達的今天，雖然我們可能無法達到向孫家棟那樣的高度，但是我們卻可以將文化知識與熱血全身心的投入到祖國的建設當中，為祖國更美好的明天努力奮斗。

Ⅱ 中國航天事業經歷了太多的磨難，那些為航天事業做出貢獻的人有哪些心酸故事

中國著名飛機設計師徐舜壽於1968年1月6日去世。

徐舜壽，1917年8月21日出生於浙江吳興縣一個開明的體育工作者家庭。父徐一冰早年追隨孫中山先生加入同盟會。1905 年，東渡日本就讀於大森體育學校。回國後，在上海創辦了我國第一所體育學校。辛亥革命前夕，他曾率體校學生攻打江南製造局，為民主革命寫下了光輝的一頁。

1933年，剛滿16歲的徐舜壽，又以優異成績考取清華大學機械繫，畢業後被分配到杭州筧橋飛機製造廠任檢驗員。「八·一三」日軍進犯上海，筧橋被炸，工廠停工，他抱著航空救國的願望考取中央大學機械特別研究班進修航空技術，結業後任成都航空研究院助理研究員。他工作勤奮，學習刻苦，在飛行力學研究上頗有成績。1940年與人合作寫了第一篇論文《飛機性能捷演算法》，發表在該院《技術叢刊》第一號上，榮獲研究院的獎勵。1941年5月，徐舜壽被派往由蘇聯政府援建的伊寧空軍教導隊，教授飛行力學。

1942年8月，被調回成都航空委員會編譯處任編譯專員。他參與編寫了我國第一部《英漢航空工程名詞詞典》，於1944年正式出版。同年8月，在調任重慶國民政府空軍印度軍官學校教員的途中，適逢招聘公費留美實習生，他應試並被錄取，遂赴美國韋德爾公司學習塑料零件製造。半年後轉麥克唐納飛機公司任雇員，參與FD-1、FD-2飛機的設計工作。

1946年初入華盛頓大學主攻力學。同年8月回國後，在南京國民政府空軍第二飛機製造廠從事氣動力研究和飛機設計，擔任中運2號和3號飛機的總體設計和性能計算工作，被破格提升為研究課長。1949年春，南京國民政府命令他准備搬遷台灣，徐舜壽在我地下黨的幫助下，毅然舉家輾轉來到已經和平解放的北平（今北京市）。

1949年5月，徐舜壽被分配到東北航空學校機務處工作，不久就隨解放軍南下，調查南京國民政府空軍機場和航空工業設施，參加機場修建工程，配合解放全中國的偉大進軍。同年9月，調任新成立的華東軍區航空工程研究室飛機組副組長，參與編撰《偽空軍航空工業概況》，還編寫了飛機製造廠建廠計劃和空軍作戰訓練教材。

飛機設計，是以基礎科學和應用研究為基礎，廣泛採用現代科學技術的一項綜合性的系統工程。建國初期，中國的航空工業極其薄弱，只有為數極少、規模很小的飛機及其配件修造廠，根本談不上自行設計。為擺脫這一落後局面，1953年國家把航空工業列為重點建設項目，周恩來總理為航空工業提出了「由修理到仿製，再到自行設計」的戰略發展方針。徐舜壽在這一方針指導下，採取邊創建、邊設計的原則，成功地研製出一批新飛機，並在實踐中培養和鍛煉了一大批技術骨幹。

高亞音速戰斗機，並初步積累了生產、使用和維修經驗的基礎上進行的。1956年9月，航空工業局在研究中國飛機設計如何起步時，徐舜壽根據多年在國內外從事飛機設計研究工作的實踐經驗，認為當時空軍航校普遍使用的螺旋槳、後三點起落架式的雅克-11中級教練機，已滿足不了噴氣式飛機的訓練要求。他根據中國需要與可能相結合的原則，擬定了與國外同類飛機性能相當的、最大時速為700～800千米、航程約1000千米、升限為12千米以上，採用全金屬、前三點起落架、兩側進氣、雙座、後掠翼的亞音速噴氣教練機的總體氣動方案（後定名為殲教-I飛機）。

該方案要求材料和成品的研製均立足於國內。方案得到批准後，他立即根據需要進行了專業設置、人員配備，建立了氣動彈性和外形專業，並親自主持草擬了設計工作制度，組織設計室編寫了《設計員手冊》，作為設計工作的指南。並和其他兩位副主任設計師一起組織和帶領平均年齡只有22歲、絕大多數都未涉足飛機設計的年輕隊伍投入了自行設計飛機的嘗試。

在總體方案設計中，為突破「米格」型飛機的框框，避免中國自行設計的飛機成為米格型飛機的仿製品，他要求設計人員廣泛收集和學習各類型號飛機資料，進行多方案比較，探索符合中國國情的設計道路。用他的話說，就是要「熟讀唐詩三百首」，但不要「唯米格論」。為此，他突破蘇式飛機機頭進氣的框框，親自主持制定了兩側進氣的型式，為雷達和天線的安裝提供了適宜的空間，為該機的一次設計成功和後來運用到強-5、殲-8Ⅱ飛機進氣道的設計奠定了基礎。

對於殲教-I飛機的結構型式和起落架的設計，均依據總體方案的要求，進行了從優選型。為了控制質量，他規定了嚴格的三級（校對人員、組長、室主任設計師）審查制度。對大部件的總體設計，他要求採取由設計人員匯報後再進行答辯的集體審查方法。這些方法，既保證了殲教-I飛機的設計質量，又使這支年輕設計隊伍的整體智慧和水平得到充分發揮和提高。

並在實踐中總結出一套自己的、行之有效的從飛機性能、操縱安定性到氣動載荷的計算方法，解決了利用小風洞對全機測力、部件測絞鏈力矩到外掛物動相似模型投放試驗等技術關鍵，為以後的型號設計提供了借鑒。

殲教-I飛機從開始設計到首飛成功，只用了1年零9個月的時間，主要技術性能均超過原設計指標。其研製速度之快，在國外飛機研製史上也是罕見的。

1957年8月以後，徐舜壽又先後受命組織和領導初教-6和強-5飛機的總體設計。當時空軍航校普遍使用的初教-I（雅克-18）初級教練機為後三點式起落架，已不適應前三點式起落架噴氣機的訓練要求。初教-I的機身骨架，是由無縫鋼管焊接的，需要進口材料，而且焊接處問題較多，機翼尾翼和後機身部分，均採用蒙布結構，要進一步提高飛機性能和改進維修性能均有困難；該機的設備也比較落後。為此，徐舜壽提出了自行設計前三點起落架和全金屬蒙皮結構的初級教練機方案。

經上級批准後，在他的組織和領導下，於1958年初完成了總體論證和吹風試驗，並初步確定了總體方案。同年5月，完成各系統的打樣設計，並製作出1∶1的木質樣機。該機移交南昌飛機製造廠後，設計室又與工廠一起共同完成了詳細設計、試制和試驗等工作，命名為初教-6型飛機，於1958年8月27日首飛成功。嗣後，經南昌飛機製造廠繼續研製、改進，於1961年12月批準定型，批量生產，裝備部隊，1979年獲國家金質獎。到1984年，初教-6型飛機，不僅大量裝備部隊，而且還成批出口。該機的自行研製成功，標志著中國航空工業已從修理、仿製發展到自行設計的新階段。

徐舜壽在育人用才方面具有獨到的見解。他認為工程設計單位需要有「常規上的快手（能手）和關鍵上的專家」。前者是指一般工程師，是常規計算分析的快手和打樣畫圖的能手，在設計工作中，能做到「老馬識途」；後者是指關鍵理論和課題研究的專家，在理論發掘和應用上有較深的造詣，在確定方案時能拍板定案。他培養人才，堅持「優選培養法」和「自然淘汰法」，為中國的航空事業培養了大批優秀人才。在用人上，他任人唯賢，只要對國家事業有利，他敢於堅持真理，為科技人員說話。1957年「反右」斗爭開始後，許多技術幹部蒙受不白之冤，有的被撤職，有的被劃為右派。作為室主任設計師的徐舜壽，看到黨的事業受到損失深感痛心。

徐舜壽對祖國的航空事業，具有強烈的事業心和責任感，他總是站在國家利益的高度，向領導直言相諫，為領導當好參謀。即使遇有不同意見，他也直言不諱，據理力爭，從不隨波逐流。在飛機設計室成立不久，他就遵循需要與可能相結合的原則，向國家提出自行設計初、中級教練機的建議；在「大躍進」中，讓他組織設計超音速戰斗機時，他從實際出發，直言勸阻；航空研究院沈陽飛機設計研究所成立不久，他出於對自行設計超音速殲擊機的強烈願望，同黃志千等人聯名上書，提出在仿製和學習米格-21飛機圖紙、資料之後，從1962年開始，以米格-21為原准機，設計一架馬赫數2.2或2.3的殲擊機的建議。他在關鍵時刻和重大技術上提出的這些有預見的建議，均被實踐檢驗所證明是正確的。

徐舜壽工作勤奮，思維敏捷，富有創造性和開拓精神。同事們評價他「思維清晰，作風細致」，「具有出眾的才能和善於抓住要領的本領」；「在技術上有遠見卓識」，在工作上「不搞繁文縟節，倡導講求實效的科學作風」；他「迥異於一些沾沾自喜、固步自封的庸人」，「他是把各個專門領域的專業知識編織在一個飛機機型內，完成一個『系統工程』的人物」。

人物網路

徐舜壽(1917.8.21 - 1968.1.6)，浙江省吳興縣人，中國著名飛機設計師，航空工業技術專家。他是中國飛機設計研製的開拓者和第一個飛機設計研究機構的創建人之一，培養了大批科技人才。曾組織主持完成各類軍用飛機的設計任務並解決了多項尖端技術，為中國航空工業的建設和發展作出了重要貢獻。

在中國航空工業尤其是飛機設計事業的發展歷程中，徐舜壽有著里程碑式的地位與貢獻。他是新中國飛機設計的一代宗師，在他直接領導下培育出的飛機設計人員，遍布我國自主設計機型的重要崗位;而由他主持、組織和親自設計的飛機有:殲教1、初教6、強5、殲8、轟6、運7……他是中國的米高揚、蘇霍伊、圖波列夫。

來源：科普中國-科技名家風采錄