國家交通事業有哪些方面的不足

㈠ 我國社會交通狀況如何有哪些突出問題如何解決

我國城市公共交通的現狀

我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。

此外，我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。然而，公共交通優勢的發揮程度及效果取決於公共交通事業的經營狀況。

如果公共交通經營不善而使得載客率大大降低，不僅難以發揮出公共交通工具緩解道路緊張的局面，同時也會削弱公共汽車在能耗上的優勢，從而會對城市交通結構體系的演變產生不利影響。

制約我國公共交通發展分析

我國的城市公共交通還存在著承載率低，公交缺乏吸引力等問題。數據顯示，我國多數城市居民乘坐公交出行比例在30%左右，同紐約（86%），香港（90%），倫敦（80%），東京（93%），新加坡（74%）等地相比還存在較大差距。

究其原因，從表面來看，在於我國多數城市交通設施的服務水平（包括乘車費用、乘車時間、舒適程度、可靠性和安全性等等）發展較為滯後。而進一步分析，制約我國公共交通事業發展的原因有以下幾點：

首先，我國城市公共交通行業存在著政府壟斷和企業壟斷的低效率，競爭機制難以真正發揮作用。20世紀80年代及其以前，我國城市公共交通企業一直實行「計劃上面給，資金上面撥，價格上面定」的國家壟斷經營的模式。

在這種體制下，國家與企業之間的產權不僅關系非常模糊，而且由於壟斷經營缺乏競爭而使得公交服務成本不斷上升，服務質量不斷下降，經營性虧損不斷加大。90年代以來，我國許多城市都進行了包括明晰產權關系，引入競爭機制等措施在內的公共交通改革。

然而，由於受傳統計劃經濟體制影響較深，目前公共交通事業仍存在著政府及其公共部門的過度壟斷現象。從產權結構上來看，近年來政府雖然放鬆了一些基礎設施的生產規制，允許新企業進入，但是公共交通市場中國有公交企業仍占絕大部分的市場份額，並未從根本上改變公交領域中產權單一的市場結構。

同時，國有公交企業一般隸屬於地方政府城市建設行政主管部門，企業發生的行為在一定程度上是行政行為而不是市場行為。

其次，我國地方政府存在著越位和缺位的現象，公交管制改革滯後，這也導致了我國公交行業發展的低速進行。改革開放以來，尤其是20世紀90年代以來，我國公共交通事業通過市場化改革、引入民營經濟正在逐步走向市場，也取得了許多較好的成效。

鑒於新的市場環境以及公交服務公益性、穩定性、福利性的特徵，在公共交通領域採取全盤市場化實際上並不可取，必須通過有限市場化才能實現最高的社會效益。同時，這個有限開放的市場必須置於政府的監管之下。

然而，與市場化的發展相比，政府對於公共交通行業的監管制度方面的建設很明顯較為緩慢，不僅尚未制定較為完善的法規政策體系，缺乏法規政策作為監管依據，也未建立職責明確的監管機構和較為完善的對監管機構進行監督的社會監督體系。

除了監管體制的嚴重缺位，我國公交行業管理體制還存在著多頭管理的情況。目前我國城市公共交通服務的管理是多個部門同時進行，如城管局、交通局、規劃局等。有了問題，推諉扯皮；有了利益，你爭我搶。

這造成的結果是線路規劃混亂，市場割據局面嚴重，一個城市有的地方公交車投放過量，有的地方公交車又不能開進去。雖然多個部門相互配合、相互制約有其自身優勢，但是如果這種體制建立在職責劃分不清、職能交叉重疊的基礎上，就會導致政府管制的低效率。

解決城市公共交通問題

從目前的情況來看，我國大部分城市公共交通服務的供給仍主要由各類國企事業機構壟斷，私人部門和外國資本因嚴格的政府管制和行政審批制度難以進入。

隨著改革向縱深推進，國有經濟戰略性重組和從競爭性領域有序退出，公共交通行業的民營化已經是大勢所趨。當然，這也必須建立在有效的政府監管體系建立起來的基礎之上。

其次，進一步引入競爭機制，增強公共交通行業企業活力。盡管我國公交行業的運營管理機制進行了一系列的改革，引入了競爭，但是國有公交企業獨家經營問題並沒有根本改變，競爭難以有效進行。

全國城市公共交通行業大多是還是實行政企合一的壟斷經營，政府既是公交政策的制定者和監督者，同時又是具體業務的實際經營者。因而我國公共交通行業壟斷的性質是一種行政性壟斷，而不是基於自然壟斷的經濟性壟斷。我國公共交通行業存在的問題中，很大程度上就是由這種壟斷經營、缺乏競爭而造成的。

我們要加強政府監管體系的建設。基於公共交通領域資金不足以及缺乏競爭的問題，在公共交通領域引入民營資本，引入市場機制是我國該行業未來發展的必然選擇。伴隨著公共交通行業民營化、市場化改革進程的不斷加深，政府部門轉變職能、建立較為完善的監管體制的要求就日益迫切。

監管體系的建設過程中

1、出台一個對公共交通行業監管的法律制度。面對被推向市場的城市公共交通事業，我國目前尚沒有確立相應的法律法規作為監管的依據。沒有標准，談何監管。盡管國務院1996年頒布了《城市道路交通管理條例》等，但是這些法規缺乏導向性，且部分內容已經不符合現狀，需要修訂。

而對於執法機構及其職權、企業經營許可證的基本內容、新企業進入行業條件、競爭企業間關系等方面，目前仍沒有明確的權威的法律法規，而導致對於公共交通事業的監管缺乏法律依據。

2、我國應該建立公共交通事業的專門監管機構。長期以來，我國公共交通行業監管主要是由政府有關行政部門管理，並在國有企業壟斷經營的情況下，實行政企合一的體制。因此，在公共交通領域還沒有真正意義上的監管機構。以英國為例，在為城市公用事業制定的法規中，都建立了一個法定的政府管制機構。

同時，由負責各產業的國務大臣委任一名總監，擔任政府管制辦公室主任。

除了各產業新建立的管制辦公室外，英國城市公用事業的管制機構還包括壟斷與兼並委員會和公平交易辦公室這兩個對所有產業都擁有管制權力的綜合管制機構，而在整個政府管制運行過程中，各產業的政府管制總監與負責該產業的國務大臣發揮著關鍵性的作用。

中國可以借鑒發達國家成功的經驗，建立起專門的監管機構以提高監管效率。

㈡ 新中國成立以來我國交通方式的變化

交通是一個國家現代化的標志之一。打開歷史的檔案，我們可以發現新中國成立時交通的窘迫：鐵路能夠通車的里程只有1萬多公里；全國僅有3萬公里公路。
伴隨著開國大典的隆隆禮炮，新中國開始了大規模的交通建設：1949年11月，民航局成立，揭開了中國民航事業發展的新篇章。當時中國民航擁有7條國內航線。1950年6月15日，新中國自行修建的第一條鐵路挖下第一杴土。公路、水路、港口建設也在各地全面鋪開。到1978年，我國鐵路營業里程達到4．86萬公里，比解放初期增長了兩倍多；公路通車里程達到89萬公里，搭起了鐵路、公路、水運、民航行業的骨架，實現了從「無路」到「有路」的跨越。
改革開放後，為了大國騰飛的夢想，奮進的號角再度吹響：「要想富，先修路」的口號，在20世紀80年代初響徹大江南北。中國交通開始實現從「有路可走」走向「走得順暢」的再次跨越。月底，由中鐵十七局承建的京滬高鐵北京特大橋正在緊張架梁。京滬高鐵這條世界上線路最長、標准最高的高速鐵路投入運營後，從北京到上海只要4個小時。
新中國成立60年來，我國鐵路建設實現驚人跨越。從三組數據可以看出，中國鐵路建設顯著改變著百姓生活。截至2008年底，中國公路通車總里程達到373．02萬公里，比新中國成立初期的8萬公里增長了45倍。
高速公路作為現代交通的驕子，是速度和效率的代表，也成為衡量國民經濟現代化的重要標志之一。1988年10月31日，中國修築了第一條高速公路、長度為18．5公里的上海至嘉定高速公路；此後，中國高速公路建設以世界罕見的速度向前發展。1998年底，中國高速公路通車總里程達到6258公里，居世界第八；2001年底達到1．9萬公里，居世界第二。到目前，中國高速公路突破6萬公里。
如今，翻開中國公路交通地圖，橫貫全國東西南北的五縱七橫高速公路網如條條巨龍，舞動在中國大地上。迅猛發展的高速公路，是中國交通事業快速發展的縮影，是古老的東方大國快速走向現代化，走向民族復興的標志性豐碑。
到2008年底，全國公路通車總里程達到373萬公里，全國99．24％的鄉鎮和92．86％的建制村通了公路；鐵路通車總里程達到8萬公里，躍居世界第二；民航擁有1254架飛機，經營著1532條定期航班航線；港口貨物吞吐量連續六年位居世界第一，億噸大港達到16個。
我國這些年陸續建成的四通八達、快速流動的運輸網已發揮出巨大效益。它促進了國民經濟運轉需要的人、財、物資源的合理配置，有力地推動著經濟和社會前進的步伐。

㈢ 道路運輸安全隱患排查涉及哪些方面

道路交通安全事關廣大人民群眾的生命和財產安全，事關千萬個家庭的幸福團圓，事關地方經濟發展和社會繁榮穩定。認真研究道路安全隱患存在的原因，並採取相應排查和治理的措施和對策，是道路交通安全管理的重要課題，結合轄區實際作以下淺析。
一、道路安全隱患成因分析
（一）交通參與者交通安全意識、法制意識淡薄。不能自覺遵章守法，特別是機動車駕駛人忽視交通安全，駕駛人駕駛技術、對危險路段的重視程度和辨別能力都存在差異，駕駛陋習，這些主客觀因素都成為引發交通事故的一個重要原因。還有部分駕駛人受經濟利益的驅使，根本就不把交通安全問題放在心上、記在腦中，經常利用民警的非工作時間從事違法運輸活動。通過對轄區歷年交通事故發生情況進行分析可以得出結論：95%以上的重特大交通事故都是由於駕駛人超速、超載、無證駕駛、酒後駕駛或機動車性能不良造成的。
（二）交通標志殘缺、無安全防護設施。受交通標志標線製作材料的限制，加上常年風吹雨淋日曬，部分交通標志標線沒能達到使用期限就被磨損、風化，導致很多事故多發點段、事故隱患點段交通標志、警示牌不能發揮其應有的作用，一旦出現險情，措施不及時而由此發生交通事故。此外，不少新建或改建的道路規劃不夠科學、合理，在建設中忽視交通安全設施的配套，致使道路交叉口、信號燈、限速標志、減速帶、標牌、標線等安全設施不夠完善，不能及時對駕駛人預先警示。
（三）道路工程設計、施工存在缺陷，形成安全隱患。雖然道路交通事業快速發展，但不安全因素仍不同程度地增加，許多新建路在彎度、坡度、寬度等方面，都達不到要求。
（四）道路交通管理不到位。一是路面管控力度不夠，由於基層交警部門警力缺乏，相當一部分危險路段存在失管漏管現象，有些鄉村道路無法管理，不能進行有效監控，給司機造成無人管的錯覺而違法操作。交通違法得不到有力糾正查處，二是對違法違規行為處罰偏輕，違法者經濟收益大於違法成本，不能從根本上觸及違法者利益，使違法駕駛人感覺不痛不癢，因而一些司機的違法行為屢禁不止。
（五）對事故多發點段和隱患點段整改工作責任單位不夠重視，甚至有推脫責任的現象。很多時候危險路段排查和整治工作大都存在交警一家唱主角，由於角度不同，排查結果往往見解不一，交警部門逐級提交的整改報告上報政府後，整改工作缺乏落實監督力度。
二、怎樣做好道路安全隱患的排查和治理
（一）加大資金投入，完善道路交通安全設施。改善道路通行條件和管理條件是避免和減少交通事故發生的基本保障。1、對隱患點段和事故多發點段進行專項整治，要採取因地制宜的措施，根據實際需要，科學的分析研判，該改造的改造，該完善交通管理設施的要想方設法加以完善，最大限度消除潛在的危險。2、對危險路段、事故多發點段，要加大維護力度，保證公路路況良好，避免或減少事故的發生，最大限度保障國家和人民的財產和生命安全。3、加大現代化警用裝備尤其是執法裝備的投入。基層交警部門要進一步推進「三項建設」。積極爭取和協調資金，完善基礎設施建設，增加執法裝備的投入，提高查處交通違法行為的效率，以保證道路交通安全管理工作正常有序的進行。
（二）加強宣傳，提高交通參與者的法制意識和安全意識。交通參與者是道路通行的主體，因此我們要拓寬宣傳渠道，延伸宣傳陣地，強力推進「五進」宣傳活動，增強交通參與者安全意識和法制意識，減少道路安全隱患，共同營造安全良好的交通環境。
（三）加大路巡路查力度。要針對交通事故多發的路段、時段、合理科學調配警力，加大路面巡邏管控力度，大力開展路面交通秩序專項整治行動，重拳打擊各類交通違法行為，嚴厲查處客運車輛、貨運車輛和危化品運輸車輛等超速、超員、酒後、疲勞駕駛、無證駕駛和報廢車非法上路行駛等嚴重交通違法行為，還要充分利用現有科技執勤裝備、測速儀、酒精測試儀等，加大對主幹公路事故多發點段的巡查整治力度，實行定時、定崗、定路段、定任務的原則，層層落實巡邏勤務制度，確保巡邏到位，工作到位，保證路面「見民警、見警車、見警燈」，解決高峰與平峰、白天與晚上、工作日和節假日都一樣的問題，最大限度提高道路通行能力，及時把道路安全的隱患消滅在萌發狀態之中。
（四）完善排查建檔工作。交警部門作為事故預防的主力軍，應當擺正自己在交管工作中的位置，將事故多發點段和隱患點段的排查建檔工作制度化、經常化，力爭將事故多發點段和隱患點段全部納入掌控范圍，以圖文並茂的形式定期向地方政府和上級公安機關匯報，爭得各級領導對整治事故多發點段和隱患點段的理解與支持。
（五）健全綜合治理機制。交通事故危險路段和隱患點段的治理是一項系統的社會工程，因此，必須緊緊地依靠政府及各職能部門，發動全社會力量齊抓共管，只有各級政府各相關部門高度重視，調動一切積極因素參與交通安全管理工作並採取堅決有力的措施，將治理事故多發點段和隱患點段作為一項長期工程去抓，建立治理長效機制，才能扎實做好預防重特大交通事故工作，保障人民生命財產安全。

㈣ 中國城市基礎設施建設有哪些進步和不足

1. 中國城市市政公用基礎設施建設取得了顯著的成就。

2. 城鎮化建設不全面，人均收入水平不平衡 。
   

㈤ 城市軌道交通的發展及現狀分析是什麼

1、城市軌道交通是城市公共交通的主幹線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營後，將直接關繫到城市居民的出行、工作、購物和生活。

2、城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的「綠色交通」，是解決「城市病」的一把金鑰匙，對於實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

3、城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發展模式將產生深遠的影響。為了建設生態城市，應把攤大餅式的城市發展模式改變為伸開的手掌形模式，而手掌狀城市發展的骨架就是城市軌道交通。

城市軌道交通的建設可以帶動城市沿軌道交通廊道的發展，促進城市繁榮，形成郊區衛星城和多個副部中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張、綠化面積小、空氣污染嚴重等城市通病。

4、城市軌道交通的建設與發展有利於提高市民出行的效率，節省時間，改善生活質量。國際知名的大都市由於軌道交通事業十分發達方便，人們出行很少乘私人車輛，主要依靠地鐵輕軌等軌道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省時。

(5)國家交通事業有哪些方面的不足擴展閱讀：

城市軌道交通的政策支持：

2016年3月28日，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》（簡稱《行動計劃》）。《行動計劃》指出，在2016年至2018年的三年間，將重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項涉及項目總投資約4.7萬億元；

以完善快速交通網、基礎交通網、城際城市交通網為重點，推動形成國內國際通道聯通、區域城鄉覆蓋廣泛、樞紐節點功能完善、一體銜接便捷高效的綜合交通網路，更好發揮組合優勢和網路效益。

其中，鐵路和城市軌道交通項目是建設「重頭戲」，重點推進103個城市軌道交通前期工作，新建城市軌道交通2000公里以上，涉及投資約1.6萬億元。

2019年9月24日，在《交通強國建設綱要》新聞發布會上，國家鐵路局表示，到2050年，將最終形成運輸保障能力強大、戰略支撐有力、運輸服務高效、資源環境友好的功能完善、服務一流、綠色環保的現代化鐵路網。

在基礎設施布局方面，推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展，構建高質量發展的鐵路網路和綜合交通樞紐建設。

㈥ 我國城市交通發展現狀，原因分析及解決對策

隨著我國道路交通事業的飛速發展，交通事故發生率呈上升趨勢。由於交通事故的發生不僅造成大量人員傷亡，給無數家庭帶來不幸，而且嚴重影響著經濟發展和社會穩定，已引起了各級政府的高度重視和關注。人們在談「故」色變的同時，開始尋找誘發道路交通事故的原因。本文運用大量的數據對交通事故發生的特點進行歸納，認為交通事故的發生具有一定規律性，而造成事故的原因又具有復雜性和多樣性。通過對「人、車、路、」等交通因素的分析研究，提出了預防和減少交通事故的初步對策，以便採取針對性措施，遏制交通事故的發生。
道路交通事故伴隨著交通運輸業的發展應運而生，與交通事故密切相關的因素是人、車、路和環境。本文通過介紹我國道路交通事故的現狀，對道路交通事故的特點進行研究，根據交通事故特點，分析其產生的原因，並對預防和減少交通事故的對策進行初步的探討。
一、當前道路交通事故的基本情況
隨著我國道路交通事業的飛速發展，交通事故猛增已成了交通管理所面臨的嚴重問題。汽車交通作為人類文明的標志，徹底地改變了人類發展的歷史進程，給人類以舒適和便捷等正面效應的同時也給人類生活帶來一些負面效應，交通事故就是其中最嚴重、危害最大的負面效應之一。正因為交通事故造成的嚴重後果，世界各國尤其是發達國家都對事故預防及對策傾注了大量人力、物力和財力，制定了較為完善的道路交通管理法律、法規和相關政策，許多國家從20世紀60年代起開始實行了綜合治理交通和減少交通事故的措施，雖然每年因交通事故造成的損失很高，但交通事故上升的勢頭已趨於平緩，歐美、日本等發達國家交通事故尤其是近幾年交通事故處於穩定趨勢，而我國的道路交通事故所造成的損害後果卻依然嚴重，而且一直處於上升的趨勢，每年交通事故死亡人數居於世界首位。近年來在我國機動車數量快速增長的情況下，交通事故及傷亡人數呈不斷上升趨勢。我國自1951年開始統計交通事故數據，當年全國共發生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。①1951年至1984年的30多年間，交通事故各項指標的變化基本上是平穩的。80年代中期以後至今，社會交通需求日益旺盛，城鄉交通活動隨之劇增，而道路建設和交通管理的發展卻不能滿足交通運輸發展的客觀需要，道路交通事故急劇增加，尤其是1991年後隨著國家總體經濟實力的不斷增強，機動車保有量急劇增加，交通運輸發展迅速，交通事故及其死亡人數急劇增長。從1998－2002年的5年中，全國道路交通事故絕對數呈上升趨勢，事故起數、死亡人數、受傷人數年均增長率分別為32.5%、8.8%、42.7%。2002年全國一般以上道路共發生交通事故77.31萬起，造成10.94萬人死亡、56.21萬人受傷，直接經濟損失33.24億元，與2001年相比分別增長了2.41%、3.26%、2.85%、和7.66%，是歷年之最。②我國的道路交通事故造成的損失遠大於世界發達國家，道路交通事故致死率也遠大於發達國家，這是由於發達國家通過上個世紀70－80年代的治理，交通事故死亡人數呈逐年下降的態勢，而我國卻恰恰相反。從相對指標來看，我國道路交通事故增長率和萬車死亡率都在下降，2003年全國道路交通事故雖然除了經濟損失指標以外，其他各項指標都有不同程度的下降，但交通安全形勢依然十分嚴峻。因此研究我國道路交通事故的特點、分析其成因具有非常重要的意義。
二、我國道路交通事故的特點
我國道路交通事故的主要特點表現為：
（一）公路交通事故多，公路交通的事故死亡率遠高於城市道路交通事故死亡率。2003年，全國公路上發生交通事故389773起，造成80589人死亡、322694人受傷，分別占總數的58.4%、77.2%和65.3%，城市道路發生交通事故277734起，造成23783人死亡、171480人受傷，分別占總數的41.6%、22.8%和34.7%，公路與城市道路事故起數比為1.4：1，而公路交通事故死亡人數是城市道路死亡人數的3倍，公路上平均每5起事故死亡1人，城市道路上平均每12起事故死亡1人。③
（二）道路交通事故基本逐年增加，呈現惡化趨勢，除了萬車死亡率外，其他各項指標基本上逐年增加，道路交通事故致死率和萬車死亡率高。交通事故致死率是事故死亡人數與傷亡總人數之比。我國交通事故致死率高於發達國家，2003年我國交通事故致死率達到17.4%，而發達國家保持在1%－4%之間，萬車死亡率雖呈下降趨勢，但遠遠高於工業發達國家的1.2－1.9人/萬車的水平。
（三）道路交通事故按全年、全天成時間不均衡分布，除了在常規的早、中、晚高峰出現明顯外，在凌晨零至一時也是一個高峰時段。以1999年統計可知，交通事故次數、死亡人數以6月份為最低谷，而最高峰集中在1、2月份，4、5月份和11、12月份。同時，我國的道路交通事故在時間分布上具有一定的周期性，即在季、月、周、時分布上具有周期性。以2002年的交通事故統計為例，交通事故受傷人數和事故次數整體上從月初至月中稍有回落，此後明顯上升，到本月24、25日時降至谷底後開始反彈，26日升到本月的最高點後又開始回落，以此規律月復一月。
（四）經濟發達地區較不發達地區交通事故相對較多，死亡人數多；沿海地區較內陸地區交通事故相對較多，死亡人數多。根據2002年道路交通事故統計得知，廣東、浙江、山東、江蘇與四川五省道路交通事故數量位於全國前五位，合計297701起，佔全國38.5%。交通事故死亡人數位於前五位的廣東、山東、江蘇、浙江與河南，合計41409人，佔全國37.9%，除四川、河南外，其他省份均屬於我國沿海及經濟發達省份。
（五）絕大多數交通事故都是由於交通違法而引起的。根據2002年道路交通事故統計，因疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規超車、不按規定讓行、違規佔道行駛、酒後駕車造成56128人死亡，占交通事故死亡總數的51.3%，占機動車駕駛員原因造成死亡總數的 65.3%。
（六）摩托車駕駛人、自行車騎車人和行人因交通違章造成的傷亡嚴重。2003年全國交通事故中，因摩托車駕駛人交通違法引發交通事故造成21156人死亡、124126人受傷，分別占死傷總數的五分之一和四分之一。同時，由於自行車騎車人和行人在交通事故中常常處於弱勢地位，一旦與機動車發生交通事故，很容易受到傷害。2003年自行車騎車人交通違法引發交通事故造成14664人死亡、52944人受傷，分別占總數的14.1%和10.7%。行人交通違法引發交通事故造成25673人死亡、68040人受傷，分別占總數的24.6%和13.8%。
（七）低齡機動車駕駛員成為交通事故的主要主體尤其突出。在2002年統計中，全國機動車駕駛員肇事727365起，造成死亡97821人，分別占總數94.08%和89.4%，其中駕齡不足三年的駕駛員肇事128806起，造成死亡15981人，分別占總數23.04%和25.59%。
（八）因大貨車、摩托車肇事致死人數下降幅度較大，因小貨車、農用運輸車肇事致死人數略有增加。2003年大貨車肇事115037起，造成22017人死亡、68008人受傷，事故起數、死亡人數與受傷人數分別比2002年減少了30225起、3113人和16274人，下降比例分別為20.8%、12.4%和19.3%，摩托車肇事97381起，造成20026人死亡、111797人受傷，事故起數比2002年減少24881起，死亡人數減少1209人，受傷人數減少19652人，下降比例分別為20.4%、5.7%和15.0%。小貨車、農用運輸車分別造成8476人和9734人死亡，分別比2002年增加500人和315人，上升比例分別為6.3%和4.9%。（九）機動車數量迅速增加，機動化水平不斷提高，導致交通事故死亡人數大幅度上升。全國機動車保有量從1990年的1476.26萬量迅速增加到2002年的7975.68萬輛，年均增長約15%；同時，機動化水平（千人擁有機動車數量）從1990年的12.91增長到了2002年的61.76，年均增[來
長約14%。
（十）農村人口、進城農民工以及城市個體勞動者是交通事故傷亡的主要人員。近年來，由於我國經濟持續穩定發展，城市范圍不斷擴大，道路不斷延伸，農村人口、進城務工農民以及個體勞動者出行大幅度增長，交通參與活動日趨頻繁，但同時由於這部分人口受教育程度相對較低，交通安全意識薄弱，容易發生交通事故並造成傷亡。2003年農林牧漁業等農村人口、農民工和城市個體勞動者交通違法引發交通事故分別造成11914人、12603人和16447人死亡，45189人、48778人和97264人受傷。此三類人員共死亡40964人，受傷191231人，占死傷總數的39.2%和38.7%。
三、道路交通事故原因分析
我國道路交通事故之所以呈現出以上特點，主要在於交通事故發生的原因是多元化和復雜化的。因而只有通過對交通事故原因的分析，才能發現形成這些交通事故特點的原因。道路交通事故的影響因素基本上可歸結為人的因素、車輛因素和道路及其他因素。下面就從幾個方面對發生道路交通事故的原因進行分析，從而得出形成交通事故特點的原因。
（一）人的因素
交通是人類生存的四大根本需求之一，在道路交通事故中人的因素起著決定性作用，許多交通事故都是由於人的原因造成的，抓好道路交通事故預防就必須抓住對人的教育和管理，所以說交通事故沒有人的參與就談不到交通事故。人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人、騎自行車人、行人等。道路交通事故的發生，其中有的是因機動車駕駛員的疏忽大意、違章行駛、操作失誤；有的是因行人、非機動車駕駛員不遵守交通規則所致。隨著社會的發展，交通活動的頻繁，人與車、車與車之間的交通沖突機會增加，另外，由於人們受生活環境、作業環境、社會環境以及人的心理素質、生理條件的制約，人的自由度很大，可靠性與機械相比是很差的，交通事故發生基率自然增加。同時，人們的傳統交通觀念、出行習慣的沉積雖有所改變，但在短期內難以有較大的轉變，人們群體文化素質不高及其提高速度與快速發展的交通事業之間不協調，交通意識轉變速度與道路交通的發展、機動化水平的提高以及交通管理的要求不協調，與交通管理的新技術、新手段不協調，這些也成為困擾交通安全的主要因素。最為突出的就是機動車駕駛員引發的事故，直接影響到我國的道路交通安全。
（1）從駕駛員方面分析 。由於機動車駕駛員數量以及增長速度過高，群體文化素質不高，安全駕駛技術水平不高，部分駕駛員缺乏職業道德，交通違法行為嚴重，是發生交通事故的重要原因。駕駛員在行車過程中注意力分散、疲勞過度、休息不充分、睡眠不足、酒後駕車、身體健康狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，造成反應遲緩而釀成交通事故。引發交通事故及造成損失的駕駛員主要違規行為包括疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規超車、不按規定讓行這5個因素。其中疏忽大意、措施不當與駕駛員的駕駛技能、觀察外界事物能力及心理素質等有關，而超速行駛、違法超車、不按規定讓行則主要是駕駛員主觀上不遵守交通法規或過失造成的，駕駛員駕駛技術生疏，情緒不穩定，也會引發交通事故。同時，駕齡在2－3、4－5年的駕駛員發生交通事故次數多，死亡人數多，而駕齡為1年的駕駛員人數在駕駛員總數中並不佔優勢，但造成損失的比例卻是最大的。
（2）從騎自行車人分析。不走非機動車道，搶占機動車道；路口、路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統失靈或根本就沒有；騎車技術不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等均可造成交通事故的發生。
（3）從行人分析。不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護欄、橫穿和斜穿路口；任意橫穿機動車道，翻越中間隔離帶；青少年或兒童突然跑到道路上，對突然行進的車輛反應遲緩、不知所措；不遵守道路交通信號及各種標志等，從而導致交通事故。
（二）車輛因素
車輛是現代道路交通中的主要元素，影響汽車安全行駛的主要因素是轉向、制動、行駛和電氣四個部分。我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大。機動車在長期使用過程中處於各種各樣的環境，承受著各種應力，如外部的環境應力、內部功能應力和運動應力，以及汽車、總成、部件等由於結構和使用條件，如道路氣候、使用強度、行駛工況等的不同，汽車技術狀況參數將以不同規律和不同強度發生變化，或性能參數劣化，導致機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。在我國機動車（各種汽車、農運三輪、裝載車與摩托車）擁有量增長迅速，數量激增的機動車已成為現代社會經濟發展和提高人民的生活質量的標志之一，機動車擁有量增加速度已大大超過了道路的增長速度，使得本來不寬裕的路面更是雪上加霜，使交通事故絕對數和交通事故傷亡人數急劇上升，加之我國高速公路建設步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導致我國高速公路交通事故處於快速增長的趨勢。車輛猛增的勢頭劇增不減，特別是一些人圖便宜購買一些大城市淘汰的、已近報廢的車輛，使得交通安全形勢變得復雜。有些本地的不符合標准，安全技術檢測狀況差以及報廢的車輛仍在行駛，有些個體戶的計程車晝夜兼程，多拉快跑，只用不修，導致車輛技術性能差，故障多，機件很容易失靈，引發交通事故。
（三）道路因素
道路是交通運輸的基礎設施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設逐步加大，公路里程增加，高等級公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結構和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎。但是，在我國尤其是城市道路交通構成不合理，交通流中車型復雜，人車混行、機非混行問題嚴重；部分地方公共交通不發達，服務水平低，安全性差；自行車交通比率大，騎車者水平不一，個性不同，非機動車與機動車和行人爭道搶行；無效交通如空駛計程車較多、私人車輛增加，這些無疑惡化著我國城市的交通安全狀況。許多城市道路結構不合理，直線路段過長，道路景觀過於單調，容易使駕駛員產生疲勞，注意力分散，致使反應遲緩而肇事。汽車的轉彎半徑過小，易發生側滑。駕駛員的行車視距過小，視野盲區過大；線形的驟變、「斷背」曲線等線形的不良組合，易使駕駛員產生錯覺，操作不當，釀成事故。另外，路面狀況對交通安全影響也較大。道路等級搭配不科學，路網密度不足，交通流不均衡，個別道路交通負荷度過大，交通安全性差；道路建設方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設施等，容易形成交通安全隱患。我國道路基礎設施建設速度低於交通需求的發展速度，有的道路的設計要求與實際運行狀況不協調；各地區道路線形、道路結構、道路設施不一，客觀上給過境車輛的駕駛員適應交通環境帶來難度；道路標志標線設置不科學、數量不足、設置不連續；道路周邊的環境建設和配套設施建設沒有與交通安全混為一體，設計標准和實際不協調，所有這些必然會導致交通事故層出不窮。
（四）經濟因素
我國屬於發展中國家，面積大、人口多，國家經濟水平並不發達，東西部經濟發展極其不平衡，經濟的增長給交通安全帶來了許多負面的影響。由於經濟的快速發展，刺激交通需求的增長，交通需求與供給矛盾加劇，給我國的交通設施帶來巨大壓力，快速的經濟增長也影響了局部地區的交通安全，我國東部省份與沿海經濟發達省份（像江蘇、浙江、山東、廣東等）的交通事故就比較多，這主要是因為當地的交通需求旺盛，交通活躍造成的，這些地區的經濟條件相當發達，處於國家經濟的最前沿，交通設施較齊全，交通流量大導致交通事故頻發。相反，我國大部分地區屬於內陸，在這些地方經濟發展緩慢，交通需求量相對較小，交通設施還未完善，交通流量小，交通事故相對較少。另外，隨著經濟的好轉，農村的生產力水平亦不斷提高，能夠田間作業，也能代步和運輸的「三棲」型交通工具急劇增長，特別是農用運輸車發展迅速，以成為農民上山下田、走親訪友，進城趕集的主要交通工具，致使通往農村的公路上畜力車不斷減少，機動車急劇增多。但由於農村各種社會管理機構、管理人員、管理機制滯後並奇缺，僅有的個別的管理部門也是人少力薄，加上農民本來文化及法律意識就不足，多種有意無意的拒管、抗稅、逃費等，在農村形成了相當的管理「真空」區，致使通往農村的道路上，輪子飛轉，各種車輛肆意橫行，「三無」車輛隨處可見，農村幾近是「黑車王國」，隨著這些「黑車」的橫行，導致道路交通事故頻頻發生。
（五）管理因素
由於交通管理不足而造成交通事故的主要表現為：
（1）警力嚴重不足，整體執法水平不高。
（2）道路交通設施欠缺。
（3）交通科學技術管理落後，科技含量不高。
（4）群防群治，綜合治理，社會化管理交通的各種措施沒有落實。
（5）各有關部門在管理立法規劃等方面，缺少嚴密和長期的合作。
（6）管理決策者的思想觀念不適應。
隨著社會的發展、科技的進步，從而給交通管理帶來了新局面。交通安全管理涉及的部門較多，工作責任分散，道路規劃、設計、建設、維護、施工和管理等方面分屬不同的部門，各部門之間缺乏統一的交通安全指導目標，各環節之間的不協調增加了道路潛在的安全隱患。道路交通安全工作出現「三多三少」的現象，即面上管理多，源頭管理少；上路執勤多，深入到單位宣傳少；經濟處罰多，實際教育少。管理滯後於存在，雖然說是道路交通管理的一般規律，但嚴重滯後於道路交通存在，必然導致交通事故的重化趨勢。機動車管理與駕駛員管理不嚴格，增加了交通事故的源頭。部分地方車輛檢驗、牌照管理、年度審核和車輛報廢制度執行不嚴；機動車駕駛員培訓及其再教育、管理和監督方面不完善以及執法不嚴；機動車和駕駛員異地管理難度較大，監管不利，不能實現對車輛和駕駛員跟蹤管理，這些問題間接增加了交通事故的源頭。此外，我國交通管理人員素質、文化水平和管理水平參差不齊，交通安全管理水平低，缺乏與交通管理需求以及所應用新技術、新手段相適應的知識型、綜合型的管理人員。交通秩序不良惡化了道路交通安全狀況，許多城市道路擁堵日益嚴重，尤其是東部沿海地區，交通秩序混亂，缺乏有效的交通組織、控制、交通渠化等手段，交通秩序難以改觀，加之無效交通所佔比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了微觀道路系統的安全性。我國交通管理對交通安全管理重視不夠，改善道路交通安全投入人力和財力較少甚至不投入；有的地方只有在發生重特大交通事故後才引起對交通安全的重視；有的地方缺乏有效交通安全工作機制，對現有危險路段鑒別和改造重視不夠或者對已知危險路段的改造等問題沒有引起足夠的重視；交通事故的防治措施缺乏科學性、有效性和長期性。
（六）交通法規因素
道路交通管理法規是秩序化交通，遏制道路交通事故的前提。道路交通規則的意義就在於秩序化交通，減少因無序交通而產生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞現象給人的生命和財產造成的不必要的損失，維護廣大交通參與者的共同利益，讓每一個交通者都能平安、順利地實現交通目的。然而目前，由於我國剛頒布實施的《道路交通安全法》還沒有被廣大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在這樣的情況下，致使各種交通隱患得以上路，從而造成交通事故的發生，而路上盡管有一定的秩序規范，但它不僅缺少對隱患的制約能力，而且對路面秩序控制能力也明顯不足。
四、預防和減少道路交通事故的對策
新形勢給預防道路交通事故工作提出了新的要求，公安交警部門必須堅持以預防道路交通事故為中心，狠抓各項預防措施的落實，為全面建設小康社會創造更加安全暢通的道路交通環境。筆者認為，預防和減少道路交通事故工作，要搞好「三個結合」、把握「四個重點」。
（一）搞好「三個結合」
一是把加強政府領導與整合各相關部門的力量有機結合起來，實現協同作戰。在預防道路交通事故工作中，各級政府要切實發揮好主導作用。要進一步完善預防道路交通事故工作新機制，並通過新機制的運行，使各有關部門按照各自的責任和義務，積極地、主動地開展工作，形成道路安全隱患有部門治理，源頭管理責任有部門落實，宣傳教育有部門推動，嚴重違章有部門依法查處，發生事故有協作機構妥善快速處理的「五有」工作格局，建立一套運轉高效的聯動系統，形成交通安全管理上的強大合力。要繼續貫徹抓基層、打基礎的工作思路。城市街道辦事處、農村村民委員會要充分發揮基層政權和自治組織的作用，健全安全責任制度，大力開展交通安全宣傳教育，積極聯系公安、教育等部門，深入廣泛進行交通安全村（社區）、校建設等活動，廣泛組織和發動群眾參與對駕駛員的安全管理，不斷增強群眾的交通法制和交通安全意識，提高自我保護能力，自覺抵制違章，逐步形成全社會都來關注交通安全，都來自覺維護交通秩序的良好氛圍。
二是要把路面管控與源頭管理有機結合起來，形成管理合力。公安交警部門要繼續加大路面執法力度，始終保持嚴管態勢。要通過增添先進設備、改革勤務制度等措施加大管理的科技含量，提高管理水平，遏制特大交通事故的發生。要科學合理地調配警力，繼續推行「交警趕場」的工作方式和授權農村派出所協管交通安全的做法，抓好鄉鎮道路的交通安全管理。要把好駕駛員培訓教育關，嚴格考試，促進駕校培訓質量的提高。同時要進一步嚴格車輛檢測，把好車輛的注冊關。要加強對運輸企業的執法監管和行業內部管理，督促客運企業、車主落實各項管理措施。要完善和落實公路客運交通違章和交通事故抄告制度，形成從路面執法、源頭管理到宏觀管理上的聯動。
三是要把治標與治本有機結合起來，進一步加大道路交通安全隱患整治力度。要根據道路交通安全中存在的突出問題和特點，適時組織一些突擊性的專項整治，嚴厲查處嚴重交通違章行為，震懾那些冒險蠻干、要錢不顧命的車主和駕駛員，保證良好交通治安和交通行車秩序，減少違章，預防事故。要多從治本上去探尋預防道路交通事故的良策，深入分析影響道路交通安全的深層次原因，著力解決內在的制約因素。要加強對危險路段和事故多發點、段的排查整治，要加大資金投入，加快在危險路段和事故多發點、段安裝波形防護欄的步伐，努力改善道路交通安全條件。實踐證明，在危險路段和事故多發點、段安裝波形防護欄，是預防道路交通事故最為行之有效的措施。貨車、拖拉機違章載人是多年困擾廣大農村地區交通安全的一個突出問題，要徹底解決好這個問題，必須堅持疏堵結合，綜合治理。要積極爭取政府協調有關部門從站在實踐」三個代表」的高度，從減輕農民負擔、幫助農民群眾脫貧致富的角度，針對山區農民乘車難的問題，在大力整治農村地區非客運車輛違章載人問題的同時，採取減免行政性收費等扶持政策，積極規范和培育農村客運市場，在山區公路上開行符合安全技術條件要求、便捷便宜的短途客運車輛，緩解山區農民乘車難的矛盾，使農民群眾坐上安全車，防止因農村拖拉機、貨車違章載人等造成的交通事故。
（二）把握「四個重點」
科學預防道路交通事故，必須按照尊重規律、依法管理的原則，抓住預防工作涉及的重點方面來組織開展，以增強針對性和實效性。
一是要突出預防事故的重點問題。對[影響交通安全的突出問題和嚴重違章要實施重點打擊策略，強化路面查控，嚴管重罰。群死群傷特大道路交通事故主要發生在客運車輛上，這類事故影響大、危害大、損失大，因此要從源頭上和路面管理上，始終把制止客車超載、超速和疲勞駕駛作為工作重點。
二是要突出預防事故的重點時期。要始終把春運和五一、十一黃金周等重點時期的交通安全擺在突出位置來抓，並以此來帶動日常的預防工作。
三是要突出預防事故的重點部位。對易發道路交通事故的重點地區，要給予重點指導、重點幫助、重點監控，重點管理，促進這些地區形勢的好轉。要在這些地區建立和落實定期分析報告制度，對交通安全形勢、交通事故規律和特點進行定期分析，使預防事故對策更具針對性，能夠切實解決問題。
四是要突出預防事故的重點單位和人員。要建立多車單位特別是運輸型企業等重點單位和客運車輛駕駛員、嚴重違章駕駛員、對交通事故負主要以上責任的駕駛員、初領駕駛證的駕駛員、摩托車駕駛員等重點人員的管理制度，落實幫、控、管、教等措施，強化他們在安全上的自律性和安全行車意識，用強有力的措施讓危險駕駛員離開道路，確保安全。

㈦ 現在的交通問題有哪些

您好：中國目前的交通問題特別復雜，下面為你整理。
車型種類復雜、混合交通嚴重中國是一個發展中的國家，經濟還不很發達，因而適應不同人群、不同消費需求的各種車輛混雜在道路交通中。各類交通混行的結果。既相互影響、發生沖突，又使得出行困難、效率低下。另外人們對道路的使用權和通行術等觀念不強，從而交通違紀現象比較普遍，時常造成人為的交通擁擠和阻塞。自行車等非機動車輛數量驚人，目前，全國自行車的擁有量約4億多輛，其中城市居民擁有量約佔全國總量的一半以上，大部分城市數量已接近飽和。由於自行車具有方便靈活、適應性強等特點，適合大眾需求，因此在各類城市交通中，自行車負擔了工作出行中很重要的任務。城市布局和交通不相適應城市是經濟活動的中心，是絕大部分交通運輸的終端或樞紐。隨著經濟的發展，城市建設規模都在擴大，但是多數城市並沒有把交通規劃納入城市總體規劃中，使得城區越擴張，人們生活、工作的距離越遠。普遍存在的現象是：上班出行距離普遍增長，造成局部地段或高峰時段的車輛嚴重堵塞。步行困難，事故多發，在現代交通系統中，步行交通系統無論是作為滿足人們日常生活需要的一種獨立交通方式，還是作為其他各種交通方式相互連接的橋梁和補充，都是其他方式無法代替的輔助系統。路網建設和交通設施滯後。城市建設、道路規劃設計和安全設施投入缺乏前瞻性和預見性。在很多城市，由於歷史原因，街道路網、道路功能規劃建設缺乏科學性，沒有考慮路網輻射銜接和交通區域的功能。道路、車道寬度不夠，交通基礎設施缺乏。
但是由於自行車安全性差、運效不高，單個體佔用道路面積大，使得原本緊張的交通條件更加惡劣，特別是交叉路口，機動車和非機動車混行現象嚴重，尤其是高峰時間更加嚴重。不少於道、市中心的地區人行道狹窄、缺少必要的過街設施，這樣的步行環境，勢必影響機動車、非機動車通行，造成事故頻繁。這也是發達國家車內人員傷亡事故多，而我國是車外人員傷亡事故多的原因。
【法律依據】《道路交通安全法》第八條國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交通管理部門登記後，方可上道路行駛。尚未登記的機動車，需要臨時上道路行駛的，應當取得臨時通行牌證
第一條為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益，提高通行效率，制定本法。
第二條中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，都應當遵守本法。
第三條道路交通安全工作，應當遵循依法管理、方便群眾的原則，保障道路交通有序、安全、暢通。

㈧ 我國高速公路已建成11.7萬公里，我們與發達國家相比還存在多少差距

對於經濟社會比較了解的小夥伴們應該對於我國的交通事業比較了解，據了解，我國的高速公路里程其實已經建成了11.7萬公里，這個數字是相當可觀的，那麼我們與發達國家在高速公路相關的交通方面還有著些什麼樣的差距呢？下面就讓小編來介紹一下吧。

相信我國未來會在交通事業上將會擁有更加卓越的成就，交通的發展其實對於經濟的發展具有非常重要的作用，我們可以看到正是因為我國有了如此發達的交通，我國的經濟才能發展得如此順暢。

㈨ 為尊手交通法律法規政策

近幾年來，我國的交通政策法規正在逐步完善。在公共交通立法方面的工作已經取得了一些成績，但是同現化建設的要求、同建立完備的交通法規體系的要求還有不小的距離，尤其不能適應市場對公共交通的管理提出的新要求。本文主要針對公共交通這一方面的問題作了分析，並提出相應的對策。
公共交通是城市重要的基礎設施，是國民經濟中具有先導性的行業。科學地搞好城市的公共交通系統對於建立現代化城市，適應高速的經濟發展，具有十分重要的作用。
改革開放20年來，公共交通特別是城市公共交通，隨著社會經濟的高速發展，得以相應的發展，城市居民的出行逐步改善。但長期以來，公共交通沒有明確的發展政策，也沒有完善的法律法規作保障，這在一定程度上影響和制約了的經濟發展。中國作為一個經濟持續高速增長的發展中國家，對於公共交通管理的立法，是一個值得認真研究的問題。
一、公共交通管理法規建設必要性
近年來，隨著機動車輛的增加，交通擁擠狀況也迅速加劇，交通擁擠已成為城市管理的一大難題，這對公共交通的管理提出新的要求。我們知道，公共交通管理是一個高度綜合而復雜的問題，涉及到政策、機構、體制、管理、收費與價格、基礎設施建設和投資等各個方面。而解決這一問題的關鍵，首先應從公共管理的法規建設入手。公共交通法規建設的必要性有以下幾點：
（1）加強交通法規建設是建設有中國特色社會主義法律體系的一部分。中共十五大提出「2010年形成有中國特色社會主義法律體系」的立法目標,這一立法目標是我國建立社會主義法治國家的前提。有中國特色社會主義法律體系的構成,必須門類齊全、結構嚴謹、內部和諧、體例科學。其中門類齊全就是指在經濟、政治、文化等社會生活各方面起到調節的作用。交通行業尤其是公共交通對於經濟發展、社會秩序和人民生活方面起到越來越重要的作用。因此，交通法規理應是中國特色社會主義法律體系的重要組成部分，理應健全和完善。 （2） 加強交通法規建設是依法治國、依法治交通的需求。隨著依法治國和依法行政觀念的不斷深入，充分發揮法律的導控功能已成為公共交通管理部門加強交通管理的一個重要手段。依法行政和依法管理交通的一個前提是「有法可依」。目前公共交通管理部門執法依據數量很少，幾乎沒有成文的法律法規，其中還有相當數量是計劃經濟體制下制定的，已經遠遠不能適應市場經濟條件下道路交通管理執法的實際需要，所以要盡快加強交通管理法規的建設。
（3）加強交通法規建設是交通運輸實現大發展的需求。目前，隨著市場經濟的日益完善，交通行業也已經開始向市場經濟轉軌，交通體制改革也在社會主義市場經濟原則指導下進一步深化，以提高效率為主要的目的。因此，公共交通的管理中引入了競爭機制，允許私營部門可以在公共交通服務的供給和經營領域中補充和替代現行的政府職能，公共交通服務的合理定價、公共交通企業的所有權、經營權和管理法規等方面都會出現很大的變動，這對公共交通管理而言既是挑戰也是機遇。競爭機制的引入必定會使得我國的交通運輸出現大發展的局面，而如果想要成功地跨越這道坎，實現大發展，交通法規建設勢必先行。
二、我國公共交通管理的立法現狀
新中國成立以來，黨和國家就開始重視交通法制工作，特別是黨的十一屆三中全會以來，在黨的路線、方針和政策的指引下，交通事業和交通法制工作已得到迅速發展。目前，全國人大常委會、國務院、交通部分別制定頒布的交通法律、行政法規、規章共1100多個，各地方人大和政府也制定了一批地方性交通法規和規章，使交通行業行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。但是隨著社會主義市場經濟的不斷完善，依法治國目標的提出，我國公共交通立法方面已經跟不上我國公共交通建設、管理的步伐，與社會主義現代化建設要求有了很大的距離，其存在的問題可以概括為以下幾點：
（1）交通法規體系尚不完備，多數法規系統缺口明顯。依法治交通是依法治國的具體實踐活動，是交通法制建設的基本目標。毫無疑問，實現這一原則的前提條件是有法可依。雖然交通法規的研究和制定逐步走向科學和規范，並且初步形成了交通法規體系的大框架，但是仍有一些交通法規體系不完備。在公路、水路交通法規體系表現明顯。一個完整的法規體系必須是不同的法律規范的系統和不同法的層次組成的相互聯系、相互作用、統一和諧的有機整體。縱觀我國現行有效的公路、水路法律規范,還不能說已經形成了完整體系,只是「初步搭起了交通法規體系框架」。公路、水路交通法規體系是由不同公路、水路交通法律規范系統組成的,這些系統有的尚有缺口,有的尚不明確。
（2）部分交通法律規范系統的立法層次偏低。交通管理涉及的社會關系十分廣泛，就需要多層次的立法，但是我國目前多數的交通法規體系缺乏普通法律，法律體系不完善，權威性很差。在現有執法依據中，除《中華人民共和國治安管理處罰條例》屬於法律外，其餘均為國務院行政法規，而《中華人民共和國治安管理處罰條例》僅有兩條關於交通管理的內容，其餘都是數量龐大的部門規章和內部規范性文件，缺乏正規法律的統率和支撐，使得法律效力大打折扣。
（3）交通立法工作在某些方面跟不上改革開放和社會主義市場經濟體制建設的需要。社會主義市場經濟不斷發展，我國的城鎮化腳步也在不斷加快，交通市場的許多方面也要求開放，這就對公共交通的管理提出新的要求，特別是需要發揮法律的引導和控製作用。但是這些市場急需的交通法律卻遲遲沒有出台，這勢必會影響改革的進度，從而影響經濟的發展，立法工作的滯後已經成為我們必須注意的問題。
（4）交通法規的缺失影響國際化的進程。我國加入WTO之後，各方面都要逐漸和世界接軌。國外公共交通較發達的國家都有比較完善的公共交通法規，而目前我國城市公共交通的立法除上海、武漢、大連等幾個大城市外，許多城市沒有立法。在法規不完善的情況下，公共交通的發展依賴於政府的行政手段，公共交通的發展和相關政策很難用法律的形式確定下來。無法可依的現象影響了城市公共交通事業的健康發展，也影響了我國國際化的進程，與我國加入WTO的原則沖突。
三、公共交通管理法規建設相關對策和建議
交通法規建設是我國社會主義法律體系建設的重要組成部分，是實現依法治交通的前提和基礎性工作，也是依法治國的具體實踐。完善公共交通管理法律法規體系是適應國民經濟和社會發展的需要，也是促進和保障交通運輸大發展的需要。上面分析了公共交通管理立法的必要性和現狀，我們可以看出我國目前建立和完善交通管理法律法規體系勢在必行，針對這一點，筆者有以下的建議：
（1）按照建立社會主義市場經濟體制的要求，統一立法的指導思想。我們
不僅要加快法規建設的步伐，而且要建立起一個完備的適應和促進交通運輸事業發展需要的，體現人民利益和意志，符合客觀規律，具有中國特色的交通法規體系。實現這一目標，交通立法工作就必須以鄧小平民主法制思想為指導，遵循「依法治國,建設社會主義法治國家」提出的要求，從我國交通運輸管理的實際和發展需要出發。明確這一要求和指導思想才會使其他的工作有所依據。

（2）要理順在道路交通管理中各部門的職權分工，明確任務，協同作戰。在法規不完善的情況下，公共交通的發展依賴於政府的行政手段，在某些問題的處理上依賴政府機關的協調和行政干預，對交通管理發展不利。加強交通立法工作就是要改善這一狀況，使得交通管理部門有法可依。同時交通管理紛繁復雜，規范、管理公共交通企業的經營服務質量、價格政策、投資渠道和經營方式，保護公平競爭都尤為重要。這就要理順管理各部門的許可權分工，各司其職，使公共交通的發展進入良性循環。
（3）研究制定交通立法規劃，提出道路交通近期遠期立法項目，有計劃、有步驟地加快立法進度。交通法規體系建設是一項宏偉的系統工程，應以統籌安排、全面規劃、重點突出、急用先立、分項實施、逐步配套為原則，爭取在「十五」規劃內建立起較為完整的交通法規體系。這就要求加強交通法制工作的領導，完善各級法規建設的領導機構，做好法規建設規劃、年度計劃和具體任務的部署，分清楚近期和遠期目標，並且及時協調和解決計劃實施中的問題，力求按期完成，要有計劃、有步驟地把立法工作做好。
（4）立法要搞好調查研究，更好地發揮地方交通法規的規范作用，保障促進地方經濟發展。由於現行道路交通管理法規尚不能滿足城市交通管理的實際需要，在國家難以及時制定適用於全國的有關法律法規的情況下，根據《立法法》的相關規定，再加上各地的具體情況不同，及時制定符合城市實際的交通管理地方性法規就顯得十分必要和迫切。要在調查研究的基礎上，從各地的實際情況出發，科學地制定各種地方規劃，使地方立法一定程度上解決了交通管理執法依據不足的問題，保障交通暢通和安全，促進當地經濟的發展。
（5）積極借鑒國外公共交通立法經驗。西方公共交通較發達的國家都有比較完善的公共交通法規，而我國這方面還存在很大差距。我們要積極學習發達國家的立法經驗，特別是我國加入WTO之後，更要縮小差距，向發達國家看齊。例如法國在公共交通法中明確規定了「城市公共交通的發展要體現優先的特點，鼓勵公眾採用公共交通」。在票價政策上制定了「考慮低薪階層、邊遠區域和交通不便地區國人的承受能力」。為發展公共交通，在必要時地方政府可依據特殊法律向國有和私人企業徵收公共交通稅」等等。還有日本在法規建設上依據《城市規劃法》分別制定了《道路法規》、《軌道交通企業管理法規》、《電車法規》和《停車場法規》等，把城市交通法規嚴格置於《城市規劃法》之下。這些都是值得借鑒的。我們要結合中國的實際國情，做到「他山之石。可以攻玉」，努力完善公共交通管理的立法。

㈩ 我國城市交通存在的主要問題表現在哪些方面

城市作為人類文明的象徵和生產力的空間載體，聚集了一定地域范圍內的人才、資金和技術。隨著人類社會的發展，城市發揮地域政治、經濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。

從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

5、交通發展戰略缺乏科學統籌

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前後失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架道路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。

城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項工程不可能解決交通問題。